J’aurais bien besoin des conseils de l’équipe d’experts… Les photos montrent mes liens verticaux après les avoir nettoyés. Celui de gauche (première photo) présente des dommages de corrosion sur les filetages dus à une lubrification insuffisante (ce n’est pas de ma faute) ; le trunnion se déplace latéralement d’un tout petit peu, mais pas de haut en bas. Celui de droite (seconde photo) présente plus de corrosion et le trunnion se déplace davantage de gauche à droite, mais, encore une fois, pas de haut en bas. Devrais-je tout remplacer ? Les deux ou seulement celui de droite ?
À mon humble avis, je les remplacerais tous les deux. Il y a de nombreuses années, j’en ai eu un qui a cédé, heureusement à faible vitesse dans un parking (ce n’était pas non plus ma faute), mais cela montrait à quel point cela peut arriver facilement.
Voici l’un des composants qui vous empêche, vous et votre voiture, d’atterrir dans le grand parking du ciel. Le filetage sur la fusée est un point faible bien connu et il y a pas mal de fils de discussion (jeu de mots) à propos de leur rupture ici. Fait intéressant, cela semble généralement se produire à faible vitesse lors des manœuvres, mais je ne miserais pas ma vie là-dessus. Les pilotes utilisent des biellettes verticales sans le perçage central le long du filetage, car cela contribue à renforcer la pièce. Les piqûres dues à la corrosion agissent comme des concentrateurs de contraintes et favorisent la formation de fissures au sommet du filetage. Donc, si c’était moi, je les remplacerais.
Cependant, voici ce que j’ai récemment essayé de faire, et chacun de ceux que j’ai achetés était complètement pourri. Un fournisseur a dit « tout le monde les obtient de la même usine en Inde ». J’ai essayé des fournisseurs Lotus et Triumph, et aucun n’était bon. Je les ai tous renvoyés. On aurait cru qu’il y aurait un marché pour des pièces de rechange haut de gamme fabriquées selon de bonnes normes, mais il semble que non. Peut-être que les gars de Triumph ne sont pas aussi regardants sur la manutention que nous, les passionnés de Lotus (avec cet épouvantable essieu pendulaire, ils ne verraient probablement pas la différence).
Les copies de repro ont l’apparence d’originaux et portent l’inscription « Stanpart » moulée dans le métal, mais Alford et Alder ont disparu depuis longtemps et celles disponibles actuellement ne sont que de mauvais contrefaçons bon marché où le filetage a été taillé au couteau et à la fourche. J’ai fini par acheter quelques liens « NOS » (new old stock) d’un membre de forum très serviable qui m’est venu à la rescousse. Si vous trouvez des pièces de bonne qualité, merci de les poster ici car j’aimerais en avoir quelques-unes en réserve.
Il existe des options de bras sans rotules chez Canley Classics et beaucoup de discussions sur la qualité des uprights de rechange sur les sites Triumph. La qualité du filetage est définitivement un problème.
Il faut dire que j’ai aussi des Triumphs et que je viens de vendre ma Spitfire. Il est vrai que le swing spring est un compromis mais le design visait un certain niveau de prix, donc je ne suis pas sûr qu’il soit tout à fait juste de le dénigrer… Rappelle-toi que la Spitfire coûtait la moitié du prix d’une Elan. Et en fin de compte, la vénérable Spitfire a été la «porte d’entrée» pour beaucoup d’entre nous qui possèdent désormais des Elans.
Merci pour tous ces éclairages et ces suggestions. Ils ont tous du sens, bien que décourageants. Est-ce que quelqu’un aurait des pianos droits d’occasion ou NOS (New Old Stock) ?
Remplacez les deux sans hésitation. Moi aussi, j’en ai eu un qui a échoué, à faible vitesse dans un parking, heureusement. Il semble que ce soit là où la charge est la plus élevée. Les défaillances proviennent toujours de piqûres de corrosion au fond d’un filetage près du haut de la partie filetée, c’est-à-dire là où la contrainte de flexion est la plus élevée.
J’ai acheté une paire de fusées il y a quelques années. Je n’ai pas regardé de près le filetage, mais elles ont usé jusqu’à exposer deux pivots neufs, ce qui a donné un jeu important après environ 3000 miles. J’ai monté un pivot de rechange sur le pire d’entre eux dans l’espoir que les filetages se remettent en état. Quelle chance pour le laiton face à l’acier ?
Je me demande s’il existe un moyen d’aplanir les filetages si aucune fusée NOS n’est disponible ? De la pâte à polir les soupapes sur un vieux trunnion sacrificiel ?
Sans prétendre en parler par expérience, mais vu l’aspect des pièces, je pense que la seule façon d’essayer de les remettre en état serait de les souder et de recouper les filetages. La corrosion a enlevé du matériau.
Ma Crossle Formula Ford a une disposition similaire à celle décrite ci-dessus, y compris le palier sphérique. Cela élimine le jeu des filetages des trunnions de remplacement et des filets des porte-fusées usés.
Sinon, je pense que je consulterais Tony Thompson ou Peter Denty s’ils disposent des porte-fusées et des trunnions filetés d’origine provenant d’un endroit autre que l’Inde — ce serait pire.
Édit :
J’ai trouvé le kit de porte-fusées sur la page Web Moss Motors. Trunnionless Suspension Kit - RL1685 | Rimmer Bros
Ils ont noté que le palier devrait être lubrifié avec WD-40. Je pense que c’est une erreur et malavisé. Le WD-40 n’est que de l’huile légère avec un solvant de Stoddard et un parfum. Les paliers sphériques durcis ont une doublure en téflon comme moyen d’auto-lubrification. Ils proviennent d’applications aérospatiales pour le contrôle du mouvement. L’huile va simplement attirer la saleté et faire s’user le palier plus rapidement.
C’est une belle idée, mais je suis aux États‑Unis. Récemment, j’ai eu des problèmes pour acheter des trucs depuis le Royaume‑Uni. Avant la situation actuelle sur les tarifs, lorsque je restaurais mon TR3, et avant cela mon Landy, j’achetais beaucoup de choses chez des vendeurs britanniques et le processus était facile. Maintenant, c’est bien plus difficile et bien sûr cher. Les frais de port sont exorbitants, et parfois les tarifs douaniers avec les charges associées font presque doubler le prix. J’attends depuis plus d’un mois quelque chose de Moss Europe. Sans faire de politique, j’espère que tout ça va bientôt se terminer.
Malheureusement, ces liens verticaux sans trunion et l’équivalent fabriqué par Canley Classics semblent modifier la géométrie de la direction en allongeant en pratique le bras de suspension inférieur.
Je peux me tromper, bien sûr, mais après réflexion on peut penser que le trunion d’origine est le point autour duquel le lien vertical tourne et le point autour duquel le bras inférieur externe pivote, séparés d’environ un pouce. La version citée, et celle de Canley Classics, ont ces points co-localisés, allongeant ainsi le bras de suspension inférieur. Cela affectera l’arc que suit le pivot inférieur lors du rebond et du débattement, influençant le bump steer.
Avec mes excuses envers le monsieur ci-dessus qui a tenté de défendre la maniabilité des Triumph, il est tout à fait possible que les propriétaires de Triumph qui ont monté ces pièces ne s’en aperçoivent pas, tant il y a d’autres choses qui clochent ailleurs.
