Ich könnte Input aus dem Expertenkreis gut gebrauchen. Die Fotos zeigen meine vertikalen Verbindungen, nachdem ich sie sauber gemacht habe. Das linke Bauteil (erstes Foto) weist einige Korrosionsschäden an den Gewinden auf, weil es unzureichend geschmiert wurde (nicht mein Fehler); der Trunnion bewegt sich seitlich nur um ein ganz kleines Stück, aber nicht nach oben und unten. Das rechte Bauteil (zweites Foto) hat mehr Korrosion und der Trunnion bewegt sich stärker seitlich, aber wiederum nicht nach oben und unten. Soll ich es ersetzen? Beide oder nur das rechte?
Meiner Meinung nach würde ich beide ersetzen. Vor vielen Jahren hatte ich mal einen Bruch – zum Glück bei niedriger Geschwindigkeit in einem Parkhaus (auch nicht mein Fehler), aber es zeigte, wie leicht so etwas passieren kann.
Das hier ist eines der Bauteile, die dich (und dein Auto) davor bewahren, auf dem großen Parkplatz im Himmel zu landen. Das Gewinde am Aufhängungsträger ist eine bekannte Schwachstelle, und hier gibt es eine Reihe von Beiträgen (Wortspiel beabsichtigt) dazu, dass sie brechen. Interessanterweise scheint es üblicherweise bei niedriger Geschwindigkeit beim Manövrieren zu passieren, aber darauf würde ich mein Leben nicht riskieren. Rennfahrer verwenden vertikale Verbindungsstangen ohne zentrale Bohrung längs des Gewindes, da dies das Teil stärkt. Die durch die Korrosion verursachten Eindellungen wirken als Spannungs-Konzentratoren und begünstigen die Bildung von Rissen am oberen Ende des Gewindes. Also, wenn ich an deiner Stelle wäre, würde ich sie ersetzen.
Allerdings ist das, was ich kürzlich versucht habe, so gelaufen, und jeder von ihnen, den ich gekauft habe, war völliger Mist. Ein Lieferant sagte: „Alle beziehen sie aus derselben Fabrik in Indien.“ Ich habe es mit Lotus-Lieferanten und Triumph-Lieferanten versucht, und keiner von ihnen war gut. Ich habe sie alle zurückgeschickt. Man hätte gedacht, es gäbe einen Markt für Premium-Ersatzteile, die nach guten Standards hergestellt werden, aber offenbar nicht. Vielleicht sind die Triumph-Leute beim Handling nicht so wählerisch wie wir Lotus-Typen (mit dieser schrecklichen Schwingachse – die würden es wahrscheinlich nicht merken).
Die Repro-Kopien sehen original aus und tragen die Gravur „Stanpart“ in sich, aber Alford und Alder sind längst verschwunden, und die aktuell erhältlichen sind nur billige Fälschungen, bei denen das Gewinde mit Messer und Gabel geschnitten wurde. Am Ende habe ich ein paar „New Old Stock“-Verbindungsstücke von einem sehr hilfreichen Forenmitglied erstanden, der mir zur Rettung kam. Wenn du gute Teile findest, poste sie bitte hier, denn ich hätte gerne ein paar Ersatzteile.
Es gibt Optionen für Achsschenkel ohne Zapfen von Canley Classics und viel Diskussion über die Qualität der Repro-Achsschenkel auf Triumph-Seiten. Die Qualität des Threads ist definitiv ein Problem.
Ich habe auch Triumph-Fahrzeuge und habe gerade meinen Spitfire verkauft. Es ist wahr, dass die Swing-Spring ein Kompromiss ist, aber das Design war auf einen Preisrahmen ausgelegt, daher ist es nicht ganz fair, es abzuwerten… Denk daran, der Spitfire war halb so teuer wie ein Elan. Und am Ende war der ehrwürdige Spitfire für viele von uns das „Einstiegsdroge“ für diejenigen, die jetzt Elans besitzen.
Danke für all die Einblicke und Vorschläge. Sie ergeben alle Sinn, auch wenn sie entmutigend sind. Hat jemand gute gebrauchte oder NOS-Aufrechtklaviere?
Ersetze definitiv beides. Ich hatte auch schon einen Ausfall, ebenfalls bei niedriger Geschwindigkeit in einem Parkhaus, zum Glück. Es scheint, dass hier die Belastung am höchsten ist. Die Ausfälle entstehen immer aus Korrosionsgruben am unteren Ende eines Gewindes in der Nähe des oberen Gewindebereichs, also dort, wo die Biegebelastung am höchsten ist.
Ich habe vor ein paar Jahren ein Paar Uprights gekauft. Ich habe das Gewinde nicht genau unter die Lupe genommen, aber sie haben sich in zwei neue Trunnions hineingefressen und schon nach nur ca. 4.800 Kilometern für deutliches Spiel gesorgt. Ich habe am schlimmsten verschlissenen Trunnion einen Ersatz-Trunnion montiert, in der Hoffnung, dass das Gewinde wieder sauber wird. Was nützt Messing gegen Stahl?
Ich frage mich, ob es eine Möglichkeit gibt, das Gewinde zu glätten, falls keine NOS-Uprights verfügbar sind? Ventil-Schleifpaste auf einem alten Opfer-Trunnion?
Ich spreche nicht aus eigener Erfahrung, aber bei dem Anblick der Teile glaube ich, dass der einzige Weg, eine Überholung zu versuchen, darin bestünde, sie zu verschweißen und die Gewinde neu zu schneiden. Die Korrosion hat Material abgetragen.
@shynsy, du liest mir wohl die Gedanken. Großartig!
Mein Crossle Formula Ford hat eine ähnliche Anordnung wie oben, einschließlich des sphärischen Lagers. Es beseitigt das Gewindespiel durch Ersatz-Trunnions und abgenutzte Gewinde am Achsschenkel.
Ansonsten würde ich Tony Thompson oder Peter Denty zu Rate ziehen, falls sie die originalen Achsschenkel mit Gewinde und Trunnions irgendwo außerhalb von Indien beziehen könnten — schlimmer noch.
Das ist eine schöne Idee, aber ich bin in den USA. In letzter Zeit habe ich Schwierigkeiten, Dinge aus dem Vereinigten Königreich zu kaufen. Vor der aktuellen Zollsituation, als ich meinen TR3 restaurierte, und davor auch bei meinem Landy, habe ich eine Menge Sachen von britischen Anbietern gekauft – und der Ablauf war einfach. Jetzt ist es viel schwieriger und natürlich auch teurer. Die Versandkosten sind unverschämt hoch, und manchmal kommen die Zölle mit den damit verbundenen Gebühren fast auf das Doppelte des Preises. Seit über einem Monat warte ich schon auf etwas von Moss Europe. Um es mal ganz nüchtern zu sagen, hoffe ich, dass es bald vorbei ist.
Leider scheinen diese trunnionlosen Vertikallinks und die entsprechende Ausführung von Canley Classics die Lenkungsgestaltung zu verändern, indem sie den unteren Dreieckslenker effektiv verlängern.
Ich mag mich natürlich irren, aber ein wenig Nachdenken legt nahe, dass der ursprüngliche Trunnion den Punkt besitzt, an dem der vertikale Link rotiert, und den Punkt, an dem der äußere untere Dreieckslenker schwenkt, die durch etwa einen Zoll voneinander getrennt sind. Die verlinkte Version sowie die Canley Classics-Version haben diese Punkte am selben Ort angeordnet, wodurch der untere Dreieckslenker effektiv verlängert wird. Dies beeinflusst den Verlauf des Bogens, dem das untere Pivot bei Stoß und Durchfedern folgt, und wirkt sich auf die Stoßlenkung aus.
Mit Verlaub an den oben genannten Herrn, der versucht hat, das Triumph-Handling zu verteidigen: Es ist durchaus möglich, dass Triumph-Besitzer, die diese Bauteile montiert haben, es nicht bemerken, da woanders so viel falsch läuft.
