Ils n’ont pas voulu le faire
Thoroughbred & Classic Cars, Juin 1985
Tony Thompson pilote la meilleure Lotus Elan 26R du pays. Tony Dron raconte l’histoire — Photographie par Tim Wren
PRÉLEVER un extrait de l’encart publicitaire pour la « Version course du Lotus Elan » de 1964 : « Le Lotus Elan standard tel que produit par Lotus Cars Ltd est une voiture de sport de luxe à haute performance de production conçue pour offrir au propriétaire une valeur selon le rapport entre l’argent et la performance, jusqu’alors inégalé sur le marché des petites cylindrées. Il n’est pas adapté à la course… »
Le problème était que les propriétaires commençaient à faire courir les Elan très fréquemment, que Lotus Cars le veuille ou non, et l’entreprise a été obligée de réagir. Lotus Components a construit l’Elan 26R pour satisfaire cette demande. Dès le départ, ce fut un succès retentissant, extrêmement rapide et un grand défi à conduire à la limite. Voici donc l’histoire de la voiture qu’ils ne voulaient pas construire.
Peter Westbury a pris livraison du premier 26R de production le 20 mars 1964, suivi par 51 autres exemplaires de la Série 1. Il a été suivi immédiatement par 43 26R de la Série 2, dont le dernier a été expédié le 23 juillet 1966. La première de ces dates est importante aujourd’hui car elle interdit au 26R de compétitioner dans les événements internationaux Historic GT qui n’acceptent que les voitures apparues jusqu’à la fin de 1963. Lorsqu’elle était neuve, la voiture a été homologuée dans le Groupe 4, qui exigeait la fabrication de 100 exemplaires. Sagace, Lotus a homologué la voiture de route, en énumérant la plupart des pièces comme « modifié », une expression méritoire qui laissait une marge pour les modifications futures. On pense qu’environ 40 26R survivent en état de course dans le monde, y compris celle du remarquable Jack Holme en Afrique du Sud, un pilote qui gagne encore à l’âge de 72 ans.
En Grande-Bretagne, la voiture est éligible pour le Rolatruc Classic Sports Car Championship du Historic Sports Car Club, et vous pouvez voir l’exemplaire que nous avons testé lors du grand week-end international de courses du club à Brands Hatch les 8 et 9 juin. Il ne fait guère de doute que la 26R de Tony Thompson est la meilleure dans ce pays, car elle a remporté le prix Dion Pears du HSCC en tant que voiture la mieux préparée dans les courses historiques la saison dernière. Elle est aussi incroyablement rapide, comme nous allons le voir, mais d’abord : à quoi ressemble-t-elle sur la piste ?
À regarder, la 26R de Tony Thompson, en British Racing Green, est presque indistinguable d’un Elan ordinaire, mais là s’arrête la ressemblance. Le rugissement de ce joli moteur Twin Cam, qui a été reconstruit durant l’hiver pour produire 178 ch, vous dit que ce n’est pas une voiture routière douce. Tony a réchauffé la machine pour quelques tours et a conclu en avertissant qu’il fallait la maintenir en quatrième vitesse, car, malgré les dépenses consenties pour la refaire entièrement, le levier sauterait en point mort au moindre relâchement de l’accélérateur. La boîte est du type standard Mk1 Lotus Cortina avec kit de transmission Leeson.
Malgré la différence de hauteur entre TT et moi, je me suis senti à l’aise dans le cockpit et je n’ai pas souhaité bouger le siège.
La limite de régime normale est de 8000tr/min, bien que 8500tr/min soit autorisée occasionnellement. J’ai décidé de passer à 7500tr/min, bien que j’aie rapidement constaté qu’avec le rapport final 4,44:1 la voiture pourrait atteindre 8000tr/min en haut avant la chicane. Lors du premier tour, j’ai vérifié la boîte et, oui, elle est passée directement en neutral, ce qui m’a amené à la maintenir fermement en place chaque fois que la vitesse supérieure était engagée.
Premières impressions
Ma première impression fut très favorable; il était évident que, à part la boîte, il avait été très bien assemblé. On peut qualifier le moteur d’excellent : malgré son haut degré de réglage, il dispose d’un couple abondant dans les régimes intermédiaires et fonctionne sans le moindre tempérament. Il a vraiment envie d’avancer et réagit instantanément à l’ouverture de l’accélérateur, que le pédalier soit enfoncé au plancher ou ouvert avec précision pour le contrôle en virage.
La 26R de Tony Thompson sortant de la chicane de Donington, l’aile intérieure hors du sol. Ses efforts sur ce tour ont donné un temps bien inférieur au record de la catégorie*
Oui, un testeur de piste mesurant 6 pieds 5 pouces pourra tenir dans le petit Elan.
L’habitacle étincelant de la 26R.
« Quel moteur merveilleux » fut le verdict sur le Twin Cam de l’Elan.
Lorsque Tony a acheté la voiture, elle était équipée d’un moteur construit par Racing Fabrications et il a conservé ce lien. George Wadsworth, de cette entreprise, mérite le crédit dû pour ce travail vraiment remarquable. La saison dernière, il développait 167 ch, mais avec l’augmentation de puissance, le rival de Tony, Roger Ealand, qui est le vainqueur de classe reconnu dans son Marcos, devra sortir quelques tours de magie en 1985. Roger détient le record au tour de la classe à Donington en 1 m 24,16 s.
En restant dans la plage des 1 m 24 s pour les cinq premiers tours, j’ai trouvé que la voiture était quelque peu dure sur sa suspension, offrant une conduite légèrement rebondissante sur les lignes droites, bien que le guidage fût léger et direct, mais manquant légèrement de ressenti. Les freins étaient fantastiques, permettant une utilisation étonnamment tardive pour une voiture sans appui aérodynamique, surtout en sachant que la 26R pèse à peu près le même que l’Elan de route standard. À ce rythme de tour, la voiture sous-virait légèrement, passant d’une attitude neutre à un léger survirage avec l’accélération en sortie des virages. Comme à mon habitude dans ce genre de situation, j’ai ralenti après cinq tours pour discuter avec le propriétaire. N’a-t-il pas trouvé que la suspension était un peu dure ? Il a jugé que c’était mieux ainsi, alors tout à fait. La boîte à quatre rapports avait d’excellents rapports pour le circuit, mais il était un peu délicat de diriger à une main dans les Craner Curves en quatrième, ce que certains pensent pouvoir franchir à plat dans ce genre de voitures. Tony était d’accord avec tout cela, même s’il a dit n’avoir jamais pris ces courbes sans lever le pied. Cela le dérangerait-il si je faisais trois tours de plus pour gagner du temps ? Pas du tout.
La fois suivante, je l’ai poussée en sortant de la chicane dans une belle dérive, avec l’aile avant gauche hors de la route. Jusqu’à la troisième à 7500tr/min, puis en quatrième. Quel moteur ! Freinez près de la fin du mur des stands et rétrogradez en troisième et il est clair que la voiture devient un animal différent lorsqu’elle est poussée, nerveuse et légère, mais elle fend tout droit vers Redgate Corner et tolère environ la moitié de l’accélération immédiatement, montant à pleine puissance près de la sortie. La voiture semblait moins à l’aise ici que prévu mais elle obéit aux instructions et se dirigea très rapidement vers les Craner Curves descendantes, pour une deux places de 21 ans et 1594 cc. Il faut engager la vitesse en légère courbe droite alors que la descente gauche se profile. Je peux dire ici et maintenant que seul un imbécile tenterait ce gauche sans lever le pied.
Régler la voiture pour un droit rapide. On aurait dit qu’elle était sur des rails mais ce n’était pas le cas depuis le siège du conducteur.
Le Gordon Ramsay racing Elan à Silverstone en 1965. Notez l’aile de refroidissement du différentiel illégale sous la voiture.
Pour aller vraiment vite, il faut relâcher un peu l’accélérateur, tout en douceur, et remettre complètement le pied sur le plancher seulement lorsque la voiture est bien installée dans la portion descendante. À deux mains, il serait possible d’obtenir une sortie plus rapide du virage, mais cela ne serait plat que si le pilote n’était pas prêt à perdre du temps pour aligner correctement le véhicule pour l’Old Hairpin, qui exige un freinage précis (pas trop fort) et un passage en douceur et rapide en troisième. Il est vital d’extraire chaque once d’adhérence routière pour une sortie rapide ici car cela est suivi d’une longue montée en quatrième, qui reste plate jusqu’au virage en gauche avant Macleans, puis un droite en montée. Entre ces deux passages, la voiture peut aller très vite, mais elle est extrêmement nerveuse à l’arrière. Elle avait probablement l’air d’être sur des rails, mais on avait l’impression qu’elle changeait d’avis sur la direction à prendre toutes les quelques mètres. « Voulez-vous reculer ou avancer vers ce poteau de l’officiel solide ? » semble-t-il me le demander, mais à ce moment-là nous freinions et revenions en troisième, effectuant un virage à droite net avec le plus petit mouvement du volant dans une glissade stable à pleine puissance, la queue juste dehors. Oui, c’est ça, merci beaucoup, et maintenant Coppice. Il n’est pas utile de passer en haut avant ce virage à droite à double apex qui commence par une montée sur un plateau. Le moteur approche des 8000tr/min avant que les freins ne mordent fortement, la pression étant immédiatement ramenée à zéro pour une entrée stable. Au sommet, la voiture devient très légère mais reprend rapidement toute sa puissance et nous revenons ensuite en quatrième pour la ligne droite. En passant sur la bosse sous le pont, les ressorts durs font légèrement tanguer le châssis avant la descente vers la nouvelle chicane. Je lâche un peu trop tôt pour éviter de dépasser 8000tr/min en quatrième, ce qui correspond à environ 215 km/h sur cet essieu, puis je freine, rétrograde en deuxième et repars rapidement hors de la chicane.
Et c’était suffisant, merci. Mon conseil était d’ôter la boîte et de la déposer au pied de l’homme qui l’a assemblée. Le temps était de 1 min 23,2 s, à environ une seconde et demie du record du tour. Comme je l’ai dit : attention, Roger, car cet Elan vert pourrait voler cette saison.
Voiture routière modifiée
Les 52 Elan 26R de la série 1 construites au cours de la saison 1964 étaient de vraies voitures routières à peine modifiées. La plupart de celles qui subsistent aujourd’hui ont été portées à la spécification de la série 2 et modifiées d’autres manières aussi.
Les châssis de tous les 26R n’étaient pas spécialement conçus; Lotus Components prélevait des châssis standard dans les stocks de production puis les modifiait.
Les châssis de la Série 1 avaient des montants de rack renforcés et des entretoises ajoutées à l’avant du cadre en Y et des tourelles arrière. Les versions ultérieures de la Série 2 avaient des modifications similaires mais les entretoises étaient agrandies. Des triangles spéciaux à l’avant abaissaient la garde au sol, bien que les silentblocs en caoutchouc standard et les rotules aient été conservés. Des ressorts plus fermes, une barre anti-roulis plus ferme, des amortisseurs réglables et des moyeux spéciaux pour accueillir les jantes en alliage de 13 pouces × 5 pouces complétaient la suspension avant de la Série 1.
À l’arrière, il y avait des amortisseurs et ressorts de compétition, un bras triangulaire spécial avec des rotules sphériques réglables à l’intérieur et encore des moyeux spéciaux pour les roues légères. Les joints Rotaflex en caoutchouc ont été abandonnés au profit d’essieux de transmission à denture roller spline plus robustes, malgré l’aversion désormais bien connue de Colin Chapman pour ce genre de pièces. Une coiffe et un porte-diff en alliage léger faisaient partie des équipements standard avec un différentiel à glissement limité et un choix de trois rapports de pont (3,9:1, 4,1:1 et 4,44:1).
Les freins ont été améliorés avec des disques avant spéciaux, des étriers en alliage léger et des plaquettes DS11 partout, plus un maître-cylindre renforcé et une barre de réglage de l’équilibre.
Une carrosserie légère non garnie avec un hardtop était montée avec des sièges-baquets en fibre de verre légère, bien que les phares escamotables aient été conservés au début. D’autres efforts ont été faits pour alléger la voiture par l’utilisation d’une batterie Varley, d’un radiateur en alliage léger et d’un réservoir séparé, mais en fait la 26R Série 1 était similaire en poids à la voiture standard, si beaucoup plus rapide. De petites prises d’air juste devant les passages de roue arrière alimentaient les freins et le différentiel en air frais. Certaines Elans de course avant la 26R avaient des prises d’air sous le plancher pour cela. Un levier ressemblant à un frein à main était utilisé pour fermer cette aération et rétablir un dégagement suffisant pour satisfaire les contre-contrôleurs post-course.
D’ici l’apparition de la 26R, le moteur Twin Cam Lotus Ford était en utilisation depuis quelques années. La Série 1 était équipée d’un exemplaire réglé par Cosworth qui portait la puissance de 105 ch à 140 ch à 6500 tr/min et était connu sous le nom de Cosworth Mark 15. Les soupapes, le vilebrequin et les capots des paliers étaient standard, mais la plupart des autres pièces ont été modifiées ou changées. Des carburateurs Twin Weber 40DCOE2 ont été utilisés et la voiture avait un collecteur d’échappement à quatre branches et un silencieux de grand diamètre. Un réservoir à grande capacité était disponible pour £27-10s-0d.
L’ensemble de la voiture coûtait £1645 en forme de composants à une époque où la voiture standard coûtait £1095. Un an plus tard, en janvier 1965, un Elan de route en forme de composants coûtait £1179 et le 26R Series 2 racer était annoncé à £1995.
Cette forte hausse du prix du modèle de course indiquait que Lotus avait fait bien plus d’efforts pour produire une spécification de course complète pour la voiture. Cette fois, ils ont utilisé la version BRM réglée du Twin Cam (BRM Spec No 84) qui délivrait 145bhp en configuration standard. Plus tard, les moteurs Phase II et Phase III, coûtant respectivement £155 et £100, sont devenus disponibles et environ 160bhp ont été extraits du Twin Cam pour les 26Rs lorsqu’ils étaient des modèles de course actuels.
Environ 112 lb ont été économisés grâce à une utilisation beaucoup plus poussée d’alliages légers et au remplacement des phares escamotables par des caches fixes. Pour autant, la boîte à rapports rapprochés Lotus Cortina (Bullit) était utilisée, mais il y eut de nombreux changements. Les silentblocs des triangles supérieurs avant à l’intérieur ont été remplacés par des rotules sphériques réglables et, à l’arrière, une barre anti-roulis a été ajoutée. Des jantes plus larges de 6 pouces furent spécifiées et il y avait des maîtres-cylindres doubles pour les freins, avec des étriers en alliage léger désormais montés partout.
L’histoire de Thompson
Comme pour toute voiture de course, les clients ont immédiatement commencé à modifier la spécification standard lorsque les 26Rs étaient neuves. Le premier propriétaire de cette voiture, Barry Woods, a équipé l’une de ses toitures fastback en aluminium, abaissant la suspension avant de 1 1/2 pouce et augmentant la garde au sol arrière de 5/8 pouce. Cela visait apparemment à augmenter la durée de vie des joints de transmission en caoutchouc, bien que, mystérieusement, la voiture aurait dû être équipée de joints à rouleaux si l’on croyait les spécifications d’usine. Numéro de châssis 26R-20, il a été construit au milieu de la production de la Série 1, mais un essai de piste de cette voiture par John Blunsden en 1966 indique expressément qu’elle avait des accouplements en caoutchouc. Au cours des deux années qui ont suivi, Barry Woods a mis à jour la voiture avec des mods de la Série 2 et ses propres idées, en faisant l’une des 26R les plus rapides.
Beaucoup de pilotes célèbres ont piloté ces voitures lorsqu’elles étaient neuves, notamment Jim Clark, Jackie Stewart, Jackie Oliver, le jazzman Chris Barber et peut-être surtout John Miles, dont la célèbre victoire à Brands, lorsqu’il a battu le Tiger de Bernard Unett de peu après un arrêt pour un capot qui clapote, a conduit à une place dans une écurie Lotus F3 et à un siège en Formule 1.
Cette voiture était initialement rouge mais a été peinte en orange tendance par son nouveau propriétaire en 1967, Derek Robinson, qui l’a utilisée pendant deux saisons en courses et dans ses écoles de pilotage à Zandvoort et Zolder. Steve Thompson l’avait conduite sous la bannière de l’Opposite Lock Club à un moment donné avant cela et la rumeur veut que Jackie Stewart ait conduit cette voiture une fois. Robinson a confié la conduite à Vern Schuppan et Robin Darlington avant de la vendre à John Dent, qui l’a fait courir en 1969 et 1970. Elle a été convertie vers un hardtop de type usine vers cette époque avant d’être vendue à deux pilotes amateurs qui n’ont pas eu beaucoup de succès avec elle.
Dave Preece l’a ensuite acquise et remise en état, remportant de nombreux prix avant de la vendre en 1979 à Tony Griffin qui a remporté sa catégorie lors du HSCC Classic Sports Car Championship 1982. Depuis, Tony Thompson a conduit la voiture après une importante démolition et restauration dont les travaux de châssis ont été réalisés par Simon Hadfield, l’expert de restauration Lotus et ancien pilote Lotus près de Donington.
Au fil des années, les taux de ressort ont été relevés progressivement sur cette voiture, qui est désormais équipée de ressorts de 240 lb/po² à l’avant et de 150 lb/po² à l’arrière. Les notes de réglage d’origine de la Série 1 indiquent 128 lb/po² à l’avant et 100 lb/po² à l’arrière, ce qui, j’en suis sûr, serait trop mou avec les pneus modernes et une forte puissance, mais je serais enclin à effectuer des essais sérieux par temps humide avec des réglages beaucoup plus souples dans tous les sens si la voiture était la mienne. Il ne fait aucun doute que la voiture est très rapide — les temps le prouvent — mais je préfère sentir une voiture bouger davantage sur ses ressorts que celle-ci pour le moment et j’aimerais l’essayer avec des ressorts arrière plus souples et un amortissement plus doux à l’arrière même par temps sec. L’objectif serait d’essayer de la faire entrer dans les virages encore plus vite et avec une sensation moins nerveuse. Mais peut-être est-elle plus rapide à régler comme une patinoire : seul un véritable essai pourrait répondre. Tony a abandonné la barre anti-roulis arrière de type Série 2 et je suis sûr que c’était une décision sage.
La 26R est aujourd’hui un classique sous-estimé et l’exemple de Tony Thompson doit sûrement être le meilleur des survivants. On a entendu dire qu’un autre magazine était sur le point de tester la voiture similaire de Malcolm Ricketts à peu près à la même époque, bien que nous n’ayons pas encore vu un tel article imprimé. Dans ce cas, les deux tests pourraient constituer une comparaison intéressante.
»Copyright by Thoroughbred & Classic Cars, Vol. 12 No. 9, Juin 1985
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