Sie wollten es nicht tun
Thoroughbred & Classic Cars, Juni 1985
Tony Thompson fährt den besten Lotus Elan 26R des Landes. Tony Dron erzählt die Geschichte Fotografie von Tim Wren
Nehmen Sie einen Auszug aus dem Verkaufstext für die „Racing Version Lotus Elan“ von 1964: „Der serienmäßige Lotus Elan, wie er von Lotus Cars Ltd. hergestellt wird, ist ein Serienhochleistungsluxus-Sportwagen, der dem Besitzer ein Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, das bislang im Kleinwagenmarkt unerreicht war. Er ist nicht für Rennen geeignet…“
Das Problem war, dass die Besitzer begannen, Elans sehr häufig zu rennen, ob Lotus Cars das wollte oder nicht, woraufhin das Unternehmen reagieren musste. Lotus Components baute den Elan 26R, um dieser Nachfrage gerecht zu werden. Von Anfang an war er ein herausragender Erfolg, äußerst schnell und eine große Herausforderung, am Limit zu fahren. Dies ist also die Geschichte des Autos, das sie nicht bauen wollten.
Peter Westbury erhielt die erste Produktions-26R-Ausführung am 20. März 1964; darauf folgten weitere 51 Exemplare der Serie 1. Unmittelbar darauf folgten 43 26R der Serie 2, von denen der letzte am 23. Juli 1966 versandt wurde. Der erste dieser Termine ist heute wichtig, weil er den 26R daran hindert, an International Historic GT-Veranstaltungen teilzunehmen, die nur Autos offenstehen lassen, die bis Ende 1963 erschienen sind. Als neu homologiert wurde das Auto in Gruppe 4 aufgenommen, wofür 100 Exemplare hergestellt werden mussten. Klugerweise homologierte Lotus das Straßenauto und listete die meisten Teile als „modifiziert“, ein würdiger Ausdruck, der Freiheiten für zukünftige Modifikationen gab. Weltweit sollen schätzungsweise rund 40 26Rs in renntauglichem Zustand erhalten geblieben sein, darunter der bemerkenswerte Jack Holme in Südafrika, ein Fahrer, der im Alter von 72 Jahren immer noch gewinnt.
In Großbritannien qualifiziert sich das Auto für den Historic Sports Car Club’s Rolatruc Classic Sports Car Championship, und man kann das Exemplar, das wir getestet haben, beim großen internationalen Rennwochenende des Clubs auf Brands Hatch am 8. und 9. Juni sehen. Es besteht kaum Zweifel daran, dass Tony Thompsons 26R das Beste in diesem Land ist, denn es gewann den HSCC-Dion Pears Award als bestvorbereitetes Auto im historischen Rennsport in der letzten Saison. Es ist auch erstaunlich schnell, wie wir sehen werden, aber zunächst zur Sache: Wie verhält es sich auf der Strecke?
Auf den ersten Blick ist Tony Thompsons britisch racing green 26R von jedem anderen Elan fast nicht zu unterscheiden, aber dort endet die Ähnlichkeit. Der Klang dieses schönen Twin-Cam-Motors, der über den Winter hinweg neu aufgebaut wurde und 178 bhp liefert, zeigt, dass dies kein weiches Straßenauto ist. Tony heizte die Maschine für ein paar Runden auf und übergab sie mit der Warnung, dass sie im höchsten Gang gehalten werden müsse, denn obwohl er viel Geld ausgegeben hatte, um sie vollständig umzubauen, würde der Schalthebel bei der geringsten Lastabhebung nach vorn in Leerlauf springen. Das Getriebe ist ein Standard-Mk1-Lotus-Cortina-Typ mit Leeson-Gangkit.
Trotz des Größenunterschieds zwischen TT und mir fühlte ich mich im Cockpit wohl und wollte den Sitz überhaupt nicht verstellt haben. Die normale Drehzahlbegrenzung liegt bei 8000 U/min, wobei gelegentlich 8500 U/min zulässig sind. Ich beschloss, bei 7500 U/min hochzuschalten, doch bald stellte ich fest, dass das Auto mit dem Endantrieb 4,44:1 vor der Schikane möglicherweise 8000 U/min im Top erreichen könnte. Auf der ersten Runde prüfte ich das Getriebe: Es sprang sofort in den Leerlauf, sodass ich entschied, es fest in Stellung zu halten, wenn der Höchstgang eingelegt war.
Erste Eindrücke
Meine erste Reaktion war sehr positiv; es war offensichtlich, dass es abgesehen vom Getriebe sehr gut zusammengebaut war. Der Motor kann nur als hervorragend beschrieben werden; trotz seiner hohen Abstimmung verfügt er über reichlich Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und läuft ohne Spur von Temperament. Er will wirklich vorwärts und reagiert sofort auf Gaszufuhr – egal, ob das Pedal bis zum Boden durchgetreten wird oder präzise geöffnet wird, um das Handling in einer Kurve zu steuern.
Die Bremsen waren fantastisch und erlaubten ein erstaunlich spätes Bremsen für ein Auto ohne Abtrieb, besonders wenn man bedenkt, dass der 26R ungefähr so schwer ist wie ein standardmäßiger Elan.
Bei diesen Runden-Geschwindigkeiten neigte sich das Auto zu einem leichten Untersteuern, wandelte sich dann in eine neutrale bis leicht übersteuernde Haltung bei Gaszufuhr in den Kurven.
Wie üblich hielt ich nach fünf Runden an, um mich mit dem Besitzer zu unterhalten. Fand er die Federung nicht etwas hart? Er meinte, es gehe besser so; also gut.
Das Viergang-Getriebe hatte ausgezeichnete Übersetzungen für die Strecke, aber es war etwas heikel, die Craner Curves mit einer Hand im vierten Gang zu steuern, was manche Leute bei solchen Autos als möglich ansehen. Tony stimmte dem zu, sagte aber, dass er diese Kurven noch nie ohne Gaslösen genommen habe.
Würde es ihm etwas ausmachen, drei weitere Runden zu fahren? Überhaupt kein Problem.
Nächste Runde legte ich ordentlich los, heraus aus der Schikane, in eine schöne Drift mit dem vorderen linken Rad außerhalb der Fahrbahn.
Bis in den dritten Gang bei 7500 U/min und dann in den vierten. Was für ein wunderbarer Motor! Bremsen nahe dem Ende der Pit-Wand und Herunterschalten auf den dritten Gang; man merkt, dass das Auto ein anderes Tier ist, wenn es gedrückt wird, nervös und leicht, aber es schießt förmlich in die Redgate-Kurve und akzeptiert sofort etwa Halbgas, das sich nahe dem Ausgang in volle Leistung verwandelt. Das Auto fühlte sich hier weniger wohl, als ich erwartet hatte, aber es gehorchte den Anweisungen und eilte sehr schnell zu den abwärts führenden Craner Curves – ein 21 Jahre altes 1594cc Zweisitzer.
In der leichten Rechtskurve ist Top erforderlich, genau wenn die abwärts führende Links in Sicht kommt. Ich kann hier und jetzt sagen, dass nur ein Idiot versuchen würde, diese Linkskurve zu fahren, ohne zu lösen.
Das Auto für eine schnelle Rechtskurve vorzubereiten. Es sah vielleicht so aus, als läge es auf Schienen, fühlte sich aus dem Fahrersitz aber anders an. Um wirklich schnell zu fahren, muss man das Gas-Pedal noch etwas rausnehmen, ganz sanft, und den Fuß erst wieder ganz durchtreten, wenn das Auto wirklich im downhill-Gefälle liegt. Mit beiden Händen könnte man versuchen, das Auto aus der Kurve heraus etwas schneller zu machen, doch es wäre nur dann flach, wenn der Fahrer nichts dagegen hätte, Zeit zu verlieren, um es für den Old Hairpin korrekt auszurichten, was eine präzise Bremsung (nicht zu hart) und einen schnellen, sanften Gangwechsel in den dritten erfordert. Es ist entscheidend, jeden Rest der Straßenhaftung zu nutzen, um hier eine schnelle Ausfahrt zu erreichen, da danach ein langer steiler Aufstieg in den vierten Gang folgt, der bis zur Linkskurve vor Macleans ganz flach bleibt, gefolgt von einer scharfen Rechtskurve aufwärts. Zwischen diesen beiden Passagen lässt sich das Auto wirklich sehr schnell fahren, aber am Heck wirkt es extrem zitternd. Es sah vermutlich aus, als läge es auf Schienen, doch es fühlte sich an, als änderte es alle paar Meter seine Richtung. „Möchtest du rückwärts oder vorwärts in diesen festen Streckenposten hineinfahren?“ schien es zu mir zu sagen; doch zu diesem Zeitpunkt bremsten wir, waren wieder im dritten Gang, führten eine saubere Rechtskurve aus und machten nur die geringste Lenkwinkelbewegung, um eine sehr stabile Vollgas-Drift zu erreichen, bei der das Heck nur leicht herausragte. Ja, das ist es, vielen Dank, und jetzt Coppice.
Es lohnt sich nicht, vor dieser doppelten Rechtskurve zu schalten, die mit einer Steigung auf eine Plateauschaft beginnt. Der Motor kommt fast auf 8000 U/min, bevor die Bremsen fest zupacken; der Druck wird sofort auf Null abgeleitet, um einen stabilen Einstieg zu gewährleisten. Über dem Scheitel wird das Auto sehr leicht, nimmt aber bald wieder volle Leistung, und wir sind wieder im vierten Gang für die Gerade. Über dem Sprung unter der Brücke sorgen die harten Federn dafür, dass das Chassis leicht buckelt, bevor es erneut zur Schikane geht. Ich gebe etwas früher zurück, um nicht über 8000 U/min zu kommen, was in Top etwa 216 km/h entspricht auf dieser Achse; dann bremsen, in den zweiten Gang und noch einen schnellen Sprint aus der Schikane.
Und das war’s dann, danke. Mein Rat war, das Getriebe herauszunehmen und es dem Mann vor die Füße zu legen, der es zusammengebaut hat. Die Zeit lautete 1:23,2, eine Sekunde unter dem Rundenrekord. Wie gesagt: Pass auf, Roger, denn dieser grüne Elan könnte diese Saison abheben.
Modifizierter Straßenwagen
Die 52 Elan 26R der Serie 1, die durch die Saison 1964 gebaut wurden, waren wirklich leicht modifizierte Straßenautos. Die meisten von ihnen, die heute noch erhalten sind, wurden auf Serie-2-Spezifikation gebracht und auch in anderen Hinsichten modifiziert.
Das Chassis aller 26Rs wurde nicht speziell aufgebaut; Lotus Components nahm Standard-Chassis aus den Produktionslagern und modifizierte sie. Serie-1-Chassis hatten verstärkte Rack-Mounts und Verstärkungsbleche vorn am Y-Rahmen und an den hinteren Turrets. Die späteren Serie-2 hatten ähnliche Modifikationen, aber die Versteifungen waren vergrößert. Spezielle Doppelquerlenker vorn senkten die Fahrhöhe, während die standardmäßigen Gummibuchsen und Kugelgelenke erhalten blieben. Härtere Federn, eine härtere Antiroll-Bar, verstellbare Dämpfer und spezielle Naben, um die 13-Zoll × 5½-Zoll Knock-on-Magnesiumräder zu montieren, vervollständigten die Vorderachse der Serie 1.
Hinten gab es Renndämpfer und -federn, eine spezielle Wippe mit einstellbaren Kugelgelenken im Inneren und wieder spezielle Naben für die leichten Räder. Die Gummiauslauf-Doughnut-Kupplungen (Rotaflex) wurden zugunsten schwerer Wellen mit Roll-Spline-Antrieben aufgegeben, auch wenn Colins Chapmans zu jener Zeit bekannterweise dagegen war. Ein leichtes Legierungs-Nasenstück und -Träger des Diff war Standard mit einem Sperrdiff und einer Wahl aus drei Achsübersetzungen (3,9:1, 4,1:1 und 4,44:1). Die Bremsen wurden mit speziellen vorderen Scheiben, Leichtmetall-Sätteln und DS11-Bremsbelägen rundum aufgerüstet, plus einem verstärkten Hauptbremszylinder und einem Gleichgewicht-Band.
Ein ungetarntes leichtes Karosserieteil mit festem Dach war mit leichten Glasfaser-Schalensitzen versehen, obwohl anfangs die Pop-up-Scheinwerfer beibehalten wurden. Weitere Anstrengungen wurden unternommen, das Auto durch den Einsatz einer Varley-Batterie, eines leichteren Kühlers und eines separaten Ausgleichbehälters zu erleichtern; tatsächlich wog der 26R Series 1 aber etwa gleich viel wie das Standardauto, wenn auch deutlich schneller. Kleine Lufteinlässe direkt vor den hinteren Radläufen führten Kühlluft zu Bremsen und Differential. Einige Renn-Elans vor dem 26R hatten Unterboden-Lufteinlässe aus diesem Zweck. Ein Hebel, der wie eine Feststellbremse aussah, wurde benutzt, um diese Klappe zu schließen und so ausreichende Bodenfreiheit zu erhalten, um jeden Nach-Veranstaltungs-Schrutinier zufrieden zu stellen.
Bis zum Erscheinen des 26R war der Lotus-Ford Twin-Cam-Motor bereits seit einigen Jahren im Einsatz. Die Serie 1 war mit einem Cosworth-getunten Exemplar ausgestattet, das die Leistung von 105 bhp auf 140 bhp bei 6500 U/min steigerte und als Cosworth Mark 15 bekannt war. Die Ventile, Kurbelwelle und Hauptlagerdeckel waren Standard, aber die meisten anderen Teile wurden geändert oder modifiziert. Twin-Weber 40DCOE2-Vergaser wurden verwendet, und der Wagen hatte einen Vierrohr-Abgaskrümmer und ein großes Endrohr. Ein Langstrecken-Tank war für £27-10s-0d erhältlich. Der gesamte Wagen kostete £1645 in Bauteilform, zu jener Zeit kostete das Standardauto £1095. Ein Jahr später kostete ein straßengerechter Elan in Bauteilform £1179 und der 26R Serie 2-Renner wurde zu £1995 angekündigt.
Dieser große Preisanstieg beim Rennmodell zeigte, dass Lotus sich deutlich stärker bemühte, eine Vollrenn-Spezifikation für das Auto zu entwickeln. Dieses Mal verwendeten sie die BRM-optimierte Twin-Cam-Version (BRM Spec No 84), die im Standardzustand 145 bhp lieferte. Später standen Phase-II- und Phase-III-Motoren bereit, die jeweils zusätzliche £155 bzw. £100 kosteten, und rund 160 bhp wurden aus dem Twin-Cam für die 26Rs herausgeholt, als sie aktuelle Rennautos waren.
Etwa 112 lb wurden durch deutlich umfangreichere Verwendung leichter Leichtmetallgussteile und durch den Ersatz der Pop-up-Scheinwerfer durch feste Abdeckungen eingespart. Trotzdem wurde das Lotus-Cortina-Close-Ratio-Getriebe (Bullit) verwendet, aber es gab viele Änderungen. Die Gummibuchsen der oberen inboarden Vorder-Wishbones wurden durch verstellbare Kugelgelenke ersetzt, und hinten wurde eine Anti-Roll-Bar hinzugefügt. Breitere 6-Zoll-Felgen wurden festgelegt und es gab doppelte Bremszylinder vorne und hinten, mit den Leichtmetall-Sätteln nun rundum montiert.
Ein ungetrimmtes Leichtbauskelett mit Hardtop wurde mit leichten Glasfaser-Schalensitzen versehen, obwohl die Pop-up-Sühnwerfer anfangs beibehalten wurden. Weitere Anstrengungen, das Auto leichter zu machen, wurden durch den Einsatz einer Varley-Batterie, eines leichteren Kühlers und eines separaten Ausgleichbehälters unternommen; tatsächlich wog der 26R Series 1 aber in etwa so viel wie das Standardauto, wenn auch deutlich schneller. Kleine Lufthutzen vor den Kotflügeln versorgten Bremsen und Differential mit Kühlluft. Einige Renn-Elans vor dem 26R hatten Unterboden-Lufteinlässe. Ein Hebel, der wie eine Handbremse aussah, wurde benutzt, um diese Klappe zu schließen und ausreichende Bodenfreiheit für die Nachuntersuchung sicherzustellen.
Bis zum Erscheinen des 26R war der Lotus-Ford Twin-Cam-Motor bereits seit einigen Jahren im Einsatz. Die Serie 1 war mit einer Cosworth-getunten Variante ausgestattet, die die Leistung von 105 bhp auf 140 bhp bei 6500 U/min steigerte und als Cosworth Mark 15 bekannt war. Die Ventile, Kurbelwelle und Hauptlagerdeckel waren Standard, aber die meisten anderen Teile wurden geändert oder modifiziert. Twin-Weber 40DCOE2-Vergaser wurden verwendet, und der Wagen hatte einen Vierrohr-Abgaskrümmer und ein großes Endrohr. Ein Langstrecken-Tank war für £27-10s-0d erhältlich. Der gesamte Wagen kostete £1645 in Bauteilform, zu jener Zeit kostete das Standardauto £1095. Ein Jahr später kostete ein straßengerechter Elan in Bauteilform £1179 und der 26R Serie 2-Renner wurde zu £1995 angekündigt.
Dieser große Preisanstieg beim Rennmodell zeigte, dass Lotus sich deutlich stärker bemühte, eine Vollrenn-Spezifikation für das Auto zu entwickeln. Dieses Mal verwendeten sie die BRM-optimierte Twin-Cam-Version (BRM Spec No 84), die im Standardzustand 145 bhp lieferte. Später standen Phase-II- und Phase-III-Motoren bereit, die jeweils zusätzliche £155 bzw. £100 kosteten, und rund 160 bhp wurden aus dem Twin-Cam für die 26Rs herausgeholt, als sie aktuelle Rennautos waren.
Etwa 112 lb wurden durch deutlich umfangreichere Verwendung leichter Leichtmetallgussteile und durch den Ersatz der Pop-up-Scheinwerfer durch feste Abdeckungen eingespart. Trotzdem wurde das Lotus-Cortina-Close-Ratio-Getriebe (Bullit) verwendet, aber es gab viele Änderungen. Die Gummibuchsen der oberen inboarden Vorder-Wishbones wurden durch verstellbare Kugelgelenke ersetzt, und hinten wurde eine Anti-Roll-Bar hinzugefügt. Breitere 6-Zoll-Felgen wurden festgelegt und es gab doppelte Bremszylinder vorne und hinten, mit den Leichtmetall-Sätteln nun rundum montiert.
Thompsons Geschichte
Wie bei jedem Rennwagen begannen die Kunden sofort, die Standard-Spezifikation zu ändern, als die 26Rs neu waren. Der erste Besitzer dieses Autos, Barry Woods, ließ eine seiner eigenen speziellen Aluminium-Schnellhauben montieren, senkte die vordere Federung um 1½ Zoll und montierte härtere vordere Federn, und hob die hintere Fahrhöhe auf 5/8 Zoll an. Dies sollte offenbar die Lebensdauer der Gummi-Antriebswellenkopplungen erhöhen, obwohl merkwürdigerweise das Fahrzeug laut Factory-Spec mit Rollensplines hätte versehen sein sollen. Mit der Fahrgestellnummer 26 R-20 wurde es in der Mitte der Serien-1-Produktion gebaut, doch ein Test dieses speziellen Autos durch John Blunsden im Jahr 1966 besagt ausdrücklich, dass es Gummi-Kupplungen hatte. In den darauffolgenden Jahren aktualisierte Barry Woods das Auto mit Serie-2-Modifikationen und eigenen Ideen und machte es so zu einem der schnellsten 26Rs.
Viele berühmte Fahrer fuhren diese Autos, als sie neu waren, darunter Jim Clark, Jackie Stewart, Jackie Oliver, Jazzmusiker Chris Barber und perhaps am bemerkenswertesten John Miles, dessen berühmter Sieg bei Brands, als er Bernard Unett’s Tiger nach einer Boxenstopp-Umstellung wegen einer flatternden Motorhaube um eine Nasenlänge schlug, zu einem Works-Lotus-F3-Fahrzeug und zu einem Formel-1-Sitz führte.
Dieses Auto war ursprünglich rot, wurde aber 1967 vom neuen Besitzer Derek Robinson in fashionable orange lackiert, der es zwei Saisons lang im Rennsport sowie in seinen Rennschulen in Zandvoort und Zolder nutzte. Steve Thompson hatte es zuvor unter dem Banner des Opposite Lock Club gefahren; Gerüchte besagen, dass Jackie Stewart dieses Auto einmal gefahren habe. Robinson ließ es an Vern Schuppan und Robin Darlington fahren, bevor er es 1969 an John Dent verkaufte, der es 1969/1970 sprintete. Um diese Zeit wurde es in eine Werks-Hardtop-Version umgebaut, bevor es an zwei Clubfahrer verkauft wurde, die damit wenig Erfolg hatten.
Dave Preece erwarb es dann und ließ es wieder ordentlich laufen, gewann zahlreiche Auszeichnungen, bevor er es 1979 an Tony Griffin verkaufte, der damit seine Klasse beim HSCC Classic Sports Car Championship 1982 gewann. Seitdem hat Tony Thompson das Auto betreut, nach einer größeren Demontage und Wiederaufbau, bei dem die Fahrgestellarbeiten von Simon Hadfield, dem Lotus-Restaurations-Experten und gelegentlichen Lotus-Raser in der Nähe von Donington, durchgeführt wurden.
Im Laufe der Jahre wurden die Federwege dieses Autos schrittweise erhöht, sodass es jetzt vorne 240 lb/in und hinten 150 lb/in hat. Die ursprünglichen Einstellungsnotizen für die Serie 1 gaben 128 lb/in vorne und 100 lb/in hinten an, was mit modernen Reifen und hoher Leistung sicher zu weich wäre, aber ich würde ernsthafte Tests bei nassem Wetter mit deutlich weicheren Einstellungen rundum durchführen, wenn mir das Auto gehören würde.
Zweifellos ist das Auto sehr schnell – die Zeiten beweisen es – aber ich bevorzuge es, ein Auto etwas stärker auf seinen Federn zu spüren als dieses hier, und würde es gerne mit weicheren Hinterfedern und weicheren Dämpfern hinten ausprobieren – auch bei trockenem Wetter. Ziel davon wäre, in die Kurven noch schneller einzulenken und ein weniger nervöses Gefühl zu bekommen. Aber vielleicht ist es schneller aufgebaut wie ein Roller-Skate: Nur eine ordentliche Testsession könnte das beantworten. Tony hat die Serie-2-Typen-Rear-Anti-Roll-Bar aufgegeben, und ich bin sicher, das war eine kluge Entscheidung.
Der 26R ist heute ein unterschätzter Klassiker, und Tonys Exemplar muss sicher eines der besten Überlebenden sein. Wir haben gehört, dass zu ungefähr derselben Zeit ein anderes Magazin das ähnliche Auto von Malcolm Ricketts testen sollte, obwohl wir noch keinen solchen Artikel in der Presse gesehen haben. Falls dem so ist, könnten die beiden Tests einen interessanten Vergleich liefern.