スポーツカー・スーパーサービス — チェック＆フィックス：ロータス・エラン
Sports Car Mechanics、1984年1月・2月
オーナーズマニュアルは、長く愛用されているが頻繁に使用されるスポーツカーのメンテナンスには脇に置くべきものではありません！ それは定期的な点検の基本骨格をカバーしているかもしれませんが、見るべき点はまだたくさんあり、さらに行うべき追加の作業もあります。このシリーズはあなたの車を詳しく見つめ、何をどうするかを教えてくれます。
注目ポイント
- ラジエーター
- ウォーターポンプとベルト
- カムカバーのオイル漏れ
- キャブレターの取り付け部
- エアフィルター
- フロントサスペンション・タワー
- フロントディスクパッド
- フロントサスペンション・トライニオン
- リアサスペンション・タワー
- 柔軟結合
- リアブレーキパッド
- デファレンシャル・タイバー
- ディストリビューター
- バルブ間隙
- ローワー・ウィッシュボーンからダンパーボルト
- ホイール定位穴
- ステアリング・ラック
- タイミングチェーンのテンション
- カムシャフト・スプロケット
未知への恐れは、ロータスの手入れに対するほとんどの人の姿勢をうまく表しているだろう。エランがコーティナほど簡単に整備できるとは断言できないが、決して難しくはない。論理的かつ系統立てて作業し、正しい部品を買う手間を惜しまなければ、十分現実的だ。
前提準備
最初に覚えておくべきことは、エランはレースカーのように常に定常的で正確な点検に反応する車だということだ。つまり、メーカーの推奨を文字通り守ることを意味する。もしまだ持っていないなら、最初に買うべきはトルクレンチで、ホイールナットからサスペンションのボルトに至るまで、それを使うよう心がけるべきだ。良いマニュアルには関連する数値が掲載されている。
また、AFソケットとリングスパナの幅広いセットを用意し、必要な場合だけオープンエンドを使い、必要があれば適切なサイズのクロスヘッドドライバーを使用すること。曲がった十字ねじは車を“解体”して見せるほどの乱雑さを露呈させ、精密機械への配慮を欠くことになる。
作業には適切な部品を使うことも重要だ。この特集を進めるにあたり、バーミンガムの Yardley Wood Service Station の John Loynton さんから多くの助言を得た。彼は、純正ロータス部品のみを使うべきだと強く主張する。皮肉屋は、彼が国内の主要なロータス専門家・部品在庫店であることを挙げて、ロータス部品を売る利害関係があると主張するかもしれないが、ジョン自身が言うようにロータス部品を使えば車が要求する規格に適合していることが確実になり、故障時にもある程度の保証が得られる。
とはいえ、共通のサービス部品（プラグ、ポイント、ファンベルトなど）を探して周ることで当然コストを抑えられる。偽物を売られていないという確証が持てれば、良品ブランドのブレーキ部品はロータス箱入りのものと同等であり、ロータス製品も同様に同じメーカーが作っている可能性が高いだろう。
部品の話を続けると、必要なエンジンやシャーシのスペアパーツはまだ入手可能だという事実を記録として残しておく価値がある。旧型のロータス部品の在庫が多くない代理店も多いが（Yardley Wood Service Station とは異なる）、ほとんどのものは工場から取り寄せ可能だ。
率直に言えば、いくつかのトリム部品は入手が難しいこともあり、車のレストアには頭を悩ませることもある。しかしメンテナンスの点では、車を一流の状態に保つ部品はほとんど確実に入手可能で、言い訳にはならない。
- ツイン・ウェーバーには常にエアボックスとフィルターが必要で、火災リスクを最小限にします。フランジ固定ナットを過度に締め付けないでください。
- 滑りを止めるためにファンベルトを過度に締めるのは避け、新しいものを取り付けてください。すべてのホースとクリップ、さらに不凍液も点検してください。
- ノックオン・ホイールスピナーは左右が決まっているので、正しい向きで叩いてください！ 柔らかいハンマーを必ず使用してください。さもないとこのように傷んでしまいます。
- ホイールを外したら、この円錐形の面にひび割れがないか点検してください。修理可能ですが、車がまともな状態ならシャーシを交換したほうが良い場合もあります。
ボンネットの下
エランは評判に反して複雑な車ではありません。確かにツインカムエンジンを搭載し、周囲には disk ブレーキがあり、いくつかのよく知られた癖もありますが、エランをじっくり見て回ればローバー2000よりはむしろ作業は容易だと私は思います！
エンジン、ギアボックス、ファイナルドライブの油を熱くするために高速走行をしてから、止めたらすぐ車をジャッキアップしてスタンドに載せ、エンジンオイルを抜き、必要ならギアボックスとファイナルドライブのオイルも抜いてください。そうでなければ正しいレベルを確認するだけです。
油が全て抜けたらすぐドレンプラグを交換して忘れないようにし、すぐに新しいオイルで補充してください。エンジンを再充填する前にフィルターを交換するのが当然です。これはエンジン右側（車内から見て）にある金属製の缶の中の紙フィルターです。ゴムシールが正しく位置するよう、通常の注意を払って中央の固定ボルトを締めてください。
次にエアフィルターを点検してください。キャブレターの吸気口を露出した状態で走らせるのは避けてください。埃や砂利の吸入によるエンジンの早期摩耗だけでなく、冷間始動時や高回転時の吐出過多によって車両が炎上する危険があります。
次にディストリビューターを点検します。理論的には Weber が取り付けられている場合はキャブの一つを外してアクセスしますが、ディストリビューター自体を取り出してポイント、ローターアーム、コンデンサーを交換したほうが簡単かもしれません。
ディストリビューター本体の位置をハウジングに対して正確な位置に戻せるように印をつけておき、取り外している間はエンジンを回さないようにしてください。そうすればエンジンを再始動できるようになり、ストロボを使って正確にタイミングを取ることができます。タイミングの刻みはクランクシャフトのプーリーと前面カバーの指標にあります。タイミングの数値は次のサービスデータ欄に記載されています。
キャブレターのチェック
キャブレーションは次第に進み、特に Weber と Dellorto システムで重要です。問題がなければそのままにしておくべきです。 suspect なキャブを専門家に設定してもらうのは当然のことだと私は言えます。自分でキャブ・バランサーを使って挑戦することもできますし、Colortune のような道具を使うこともできますが、正確な知識がない場合は、キャブを詳しく知っている人のところへ車を持っていくのが賢明です。
間違えると、安定したアイドリングと即応性を取り戻すには助力が必要になり、エランにはそれが不可欠です。ローリングロードの専門家なら、エランを約2時間程度で設定でき、その後は最大で1万マイル程度は調子を保つはずです。
ただし、ひとつだけしてはいけないことがあり、それは柔軟なキャブレター取り付け部を過度に締め付けることです。このシステムは燃料の泡立ちを防ぐために使われましたが、所有者の中にはこれを欠陥だと考え、Oリングが完全に潰れたりエンジン内に吸い込まれたりするほど締め付けてしまう人がいます！
- Yardley Wood Service Station の整備士の一人が、よく使われるが健全な Big Valve エンジンのキャブレター取り付け部を点検しています
アキレス腱？
今度はエンジン前方へ移動して、ウォーターポンプとジェネレータ・ベルトの張りを点検してください。最も長いベルトのプーリー間には約0.5インチの遊びがあり、これを過度に締め付けるのは非常に重要です。正しい張力でも滑る場合は摩耗している可能性があり、交換すべきです。張力が適正でも滑る場合は、ウォーターポンプの bearings を痛め、交換にはシリンダーヘッドの取り外しを伴う長い作業になります。ちなみに、 sump を外す方が容易だと言われることがありますが、ヘッドを外さないと上部のコルク製ガスケットを正しく密閉できず、油漏れを引き起こします。油はエンジンの信頼性に関わるため、油を詰まらせるのではなく正しく作動させることが重要です。
ジョン・ロイトンは、水ポンプの問題に過度な心配をする必要はなく、最初から適切に取り付ければ何年も持つはずだと考えていた。しかし、非ロータス部品の使用についての彼の以前の警告にもかかわらず、Vulcan Engineering の歯付きドライブベルト変換キット（ベルトをより緩く張れるようにして水ポンプのベアリングへの負担を最小限にする）や、エンジンの前面カバーを改良してポンプを数分で交換できるようにする案を検討してみてもよい。これらのキットは AKS（Church Street, Trawden, Colne 近郊、Lancs.、TEL: 0282 867087）から VAT を含め約 £90 で入手可能、Vulcan Engineering のドライブベルト・キット（約 £60 プラス VAT）は同社の 185 Uxbridge Road, London W7、TEL: 01 579 3202/2988 で入手可能です。
ちなみに、水ポンプの話題のついでに、冷却系には一年中不凍液を入れて腐蝕予防をするべきであり、理想的には年に一度不凍液を更新すべきです。これを行っている間、ホース全体に亀裂や腐食の兆候がないかを慎重に点検し、怪しいものは故障する前に交換してください。ホースクリップは平板バンド型で、細いワイヤー式はゴムを傷つける原因になるため避けてください。
予防
それでは、長期にわたってトラブルなく作動させるために、ボンネットの下で他に何を点検できますか？
タペットの調整は逆倒立バケツ型タペットのシムで行います。バルブクリアランスを点検することは容易ですが、実際に調整するのはかなり難しいです。
エンジンを回して各カムのローブが順番に上向きになるようにし、適切なフィーラーゲージを所定の位置に挿入します。
調整するには、それぞれのカムシャフトを外し、古いシムを取り出してマイクロメーターで厚みを測定し、間隙を回復させるために計算された厚みの新しいシムを取り付ける必要があります。ちなみに自分で行う場合は、二つのカムシャフトのスプロケットを混同しないようにしてください。
設定が完了すれば、タペットは長い距離の間隔の範囲内で安定している傾向があります。キャブレターの調整と同様に、完全に自信がない場合は専門家に任せる価値がある作業かもしれません。
タイミングチェーンは次の話題です。覚えておくべき最も重要な点は、純正のエンドレス・ロータス・チェーンのみを使用することです。ジョンは最近、分割チェーンの数が増えているのを見ており、それらはエンドレスよりは取り付けが楽ですが、一度でも切れてしまえば大きな問題になる可能性があると警告しています。
エンジンには、フロントカバーのネジとロックナットでタイミングチェーンを調整する機構が用意されています。現場に来て調整余地がなく、チェーンがまだ唸る場合には、すぐに新しいチェーンを検討する必要があります。前方からのうなるような音にも注意してください。これはチェーンのテンションが過度に高いことを示しており、いずれ重大な故障を招くことがあります。
最後に、マスターシリンダー内のブレーキ液量とクラッチ液量を点検してください。特にブレーキシリンダーは厄介で、ブリードする必要がある場合にはキャブレターを再度外すか、適切なじょうごとパイプを用意することになるかもしれません。
車の下
今度は車体の下へ再び潜り、理想的には四本のアクスルスタンドで水平を保ちます。車体の重さがまだホイールにかかっている状態で、鉛または銅製のハンマーを使って中心ロック式ホイールナットの耳を少し緩め、その後ジャッキアップしてナットをすべて外し、ホイールを外します。定位穴周りにひび割れがないか carefully 点検してください。新品のホイールは入手困難ですが、ひび割れが酷くなければ修理可能なことが多く、良い中古品を見つけられる場合もあります。
ブレーキパッドを、ライニングが約1/4インチ厚まで減っていれば交換してください。鋼製ホースと柔軟ホースの劣化を点検し、ディスクの傷の有無を確認し、後部では手ブレーキ linkage が自由に動くことを確認してください。前部のサスペンションはおなじみの Triumph Herald/Vitesse/Spitfire/GT6 系統で、基本的な整備はグリースよりもエンジンオイルを使って下部のトラニオンに潤滑することに留まります。トラニオンのキャスティング部にあるブランキング・プラグを取り外し、適切なグリースニップルを取り付け、ゴムシールの周りからオイルが出るまでオイルを注ぎます。なお油を使うのは、グリースだと粘性で操舵が硬くなり早期摩耗を招くためです。
- この油は錆止めに役立ちますが、サスペンション塔の内側から錆が出ていないか点検してください。排水穴は塞がらせないこと。
- これは何もない状態では起こります。この損傷は修理可能ですが、適切な車であればシャーシを交換したほうが良い場合が多いです。
- 前部のサスペンションは基本的にトライアンフ由来。ボルトがトルクレンチでしっかり締まっていること、ゴム部品も点検してください。
- これは新しい前部サスペンション・アップライトですが、グリースニップルを取り付ける位置を示しています。グリースではなくエンジンオイルを使用してください。
トルクは適正か？
トルクレンチで全体の緩みを徹底的に点検し、特にウィッシュボーンとショックアブソーバーのボルトに注意してください。これらは緩んで穴を伸ばすことがあり、その場合の唯一の対処は新しいウィッシュボーンを取り付けることになります。
front にはコイルオーバー式のスプリングとダンパーが使われており、これらは長持ちしますが、ダンパーが摩耗している場合は新しいスプリングも同時に交換したほうが良いかもしれません。
シャフトの下部の回転部の遊びを点検し、 track ロッドのゴムブーツにひび割れがないかよく見てください。ここに亀裂があるとラックが回復不能なほど損傷している可能性があります。ラックはトライアンフのユニットに非常に似ていますが、ロータスは小さな重要な改良を施しているため、単純な直付け交換はできません。
- これはデファレンシャル・タイバーの1つを示しています。ゴムブッシュの固定性とウィッシュボーンのブッシュを含めて、トルクレンチで確認してください。
新シャーシ？
前輪を外した状態で、前部サスペンション・タワーの錆がひとつの弱点である可能性が高い点を点検できます。これは排水穴を塞いでしまうことが原因です。新しい金属を溶接して修復することは可能ですが、車体とシャーシを分離せずに行うのは非常に難しく、もしそこまでやるなら車が大切であれば新しいシャーシへ換えるほうが良いかもしれません。
交換用シャーシは比較的入手しやすく、これほど大掛かりな手段ではないのですが、ジョン・ロイトンは純正ロータス・ユニットを使う価値を強調していました。これにより、ステアリングラックのセッティングに必要なシムが既にマーキングされている状態になり、車の価値を保つことにもつながります。純正ロータスの交換シャーシには番号の前に『LR』のプレフィックスが付くそうです。
- エランには心配すべき排気箱は一つだけ。車体にしっかりと取り付けられていることを確認してください…
- …そしてこのように腐食が進んでいないこと。ゴムのマウントと上部のヒートシールドにも注意してください。
リアのサスペンション・タワーも影響を受ける可能性があるので、前方と同様に全体を再チェックしてください。
ダンパーが摩耗している場合は、 inserts を取り付けることができ、スプリングの上端にあるゴム Lotacones を点検してください。後部のウィッシュボーン・ブッシュの摩耗は全体の操安性と乗り心地に大きく影響します。デファレンシャル・タイバーの固定をトルクレンチで確認してください。デファレンシャルのマウントは壊れることは少ないですが、ケースの耳部が破断することがあるのは知られています。
次に取り組むのはロータスの“bête noir”、 driveshafts とカップリングです。ジョンは Rotoflex のカップリングが適切に取り付けられていれば標準システムにも問題はないと強調しました。複数の企業がヘビーデューティーなドライブシャフトを提供しており、エラン特有のサージを最小化するとされ、手間も少なく済むと言われていますが、正しく取り付けられた Rotoflex カップリングも寿命は良好です。これらは正しい向きで、適切なS級ボルトと特別なロックナットで固定されなければなりません——この助言を無視すると危険です！
- エランに腐食したガソリンタンクがあるとは運が悪いですが、実際に起こり得ます。表面の錆と左上のドレンプラグに注意してください。
- 正しく取り付けられた Rotoflex カップリングは、想像以上に問題にはなりません。適切な長さのボルトと特別なロックナットを必ず使用してください。
- ハンドブレーキの調整は非常に簡単です。作業のついでに、可動するブレーキ部品が過不足なく潤滑されていることを確認してください。
サービスデータ
ロータス・エラン
| 品目 | 仕様 |
|---|---|
| 容量 | 1558cc |
| 圧縮比 | 9.5 to 1 |
| 点火順 | 1-3-4-2 |
| 出力 | 118 または 126 bhp |
| ディストリビューター | Lucas 23D4/41189A |
| 接点間隙 | 0.015 in. |
| デュウェル角 | 57–63 degrees |
| コンデンサー容量 | 0.18–0.23 microfarads |
| 静的点火タイミング | 10 degrees BTDC |
| 遠心進角 | 5 degrees at 1500 rpm |
| 9 degrees at 2000 rpm | |
| 14 degrees at 2500 rpm | |
| (真空なし・基本点火時期なしの全ての数値) | |
| スパークプラグ | Autolite AG22 |
| プラグ間隙 | 0.025 in. |
| バルブ間隙 | 吸気 13 to 18 thou cold |
| 排気 23 to 28 thou cold | |
| サーモスタット開度 | 78 degrees C. |
| ファンベルト張力 | 13mm |
| 容量（エンジンとフィルター） | 7 pints |
| ギアボックス | 1.75 pints |
| デファレンシャル | 2 pints |
| 冷却系 | 14 pints |
| タイヤ圧 | 前後 22 psi、タイヤ 165 × 13 |
どれを選ぶ？
では、さまざまなモデルと生産時期の間で大きな違いをいくつか見ていき、あなたがどの車種と向き合っているのかを理解します。
1962年に初代エランが導入され、体系的には Series 1 として知られるようになりました。これに続く Autumn 1964 に Series 2、May 1968 に Series 3 が登場しました。最後の車は 1971 年に S4 Sprint に置き換えられ、1974 年に生産が終了するまでこれが継続しました。
Plus 2 は1967年に導入され、四名乗りを想定するのは難しいですが、基本のエランよりは大きくなっていました。機械的には両車は非常に似ていますが、Plus 2 は異なるサスペンション・ウィッシュボーンと異なるステアリングラックを持っています。
1969 年には S タイプが導入され、1971 年には 5速ギアボックスを備えた S130 が発表されました。ちなみに Sプリントには Big Valve（大口径吸気バルブ）のエンジンが搭載されており、前面のカムカバーに浮き彫りのリブと「Lotus Big Valve」の刻印で識別できることが多いですが、部品はエンジン間でカバーが交換されることもあるため、これを決定的な指標としないでください。これらの Big Valve 車の多くは Weber キャブを搭載していましたが、中には Stromberg や Dellorto を搭載している車もありました。
初期の Elite は、表面的には親族関係が近いにもかかわらず、エランとは別物の車で、部品の互換性はほとんどありません。Elite の部品の多くはロータス自身が製造したかロータスのために作られたものですが、年を追うごとにエランはますます独自部品を取り入れるようになりました。
最後に、Yardley Wood Service Station の John Loynton に感謝の意を表します。エランの作業を依頼する際、あるいは部品が必要な場合は、彼に電話してみてください。電話番号は 021 474 4972 です。
Notes
- AKS の歯付きドライブベルト変換キット：VAT込みで約 £90、Church Street, Trawden, Colne 近郊、Lancs.、TEL: 0282 867087。
- Vulcan Engineering のドライブベルトキット：約 £60 プラス VAT。185 Uxbridge Road, London W7、TEL: 01 579 3202/2988。
- Yardley Wood Service Station：ジョン・ロイトン、Yardley Wood, Birmingham。Tel: 021 474 4972。
