Service Ultra pour Voiture de Sport — Vérifier et réparer : Lotus Elan
Sport Car Mechanics, janvier et février 1984
Le manuel du propriétaire peut être mis de côté lorsque l’on s’occupe de l’entretien de cette voiture de sport si aimée et très utilisée ! Il couvre les bases d’un entretien régulier peut-être — mais il y a bien plus à surveiller, et pour — et du travail supplémentaire que vous devriez effectuer. Cette série regarde votre voiture de près — et vous dit quoi faire et comment le faire.
Points à surveiller
- Radiateur
- Pompe à eau et courroie
- Fuites d’huile du couvre-culasse
- Montages du carburateur
- Filtre à air
- Tours de suspension avant
- Plaquettes de frein avant
- Rotules de suspension avant
- Tours de suspension arrière
- Accouplements flexibles
- Plaquettes de frein arrière
- Barres de liaison du différentiel
- Allumeur
- Jeu des soupapes
- Boulons entre le bras inférieur et l’amortisseur
- Orifices de centrage des roues
- Boîte de direction
- Tension de la chaîne de distribution
- Pignons d’arbre à cames
La peur de l’inconnu résumerait bien l’attitude de la plupart des gens face à l’entretien d’une Lotus, et même si l’Elan n’est pas aussi facile à entretenir qu’une Cortina, ce n’est pas non plus difficile, à condition de travailler de manière logique et méthodique, de prendre la peine d’acheter les pièces adaptées et d’avoir une boîte à outils raisonnable.
Préliminaires
La première chose à retenir est que, comme une voiture de course, l’Elan réagit à une inspection constante et régulière et à la précision, et par là j’entends suivre les recommandations du constructeur à la lettre. L’un de vos premiers achats, si vous n’en avez pas déjà un, devrait être une clé dynamométrique, et vous devriez vous en servir sur tout, des écrous de roue jusqu’aux boulons de suspension ; un bon manuel vous donnera les chiffres pertinents.
Assurez-vous aussi d’avoir une bonne gamme de douilles et de clés à cliquet — n’utilisez les clés à fourche que lorsque c’est nécessaire; et, si besoin, utilisez les tournevis cruciformes de la bonne taille.
Rien ne donne à une voiture un air aussi bâclé qu’avec des vis cruciformes tordues, et elles trahissent un manque total de soin pour une machine de précision.
Utilisez aussi les pièces adaptées au travail. En préparant cet article, j’ai reçu beaucoup d’aide de John Loynton de Yardley Wood Service Station à Birmingham, et il a fortement insisté sur le fait de n’utiliser que des pièces d’origine Lotus. Les cyniques diront qu’en tant que l’un des principaux spécialistes Lotus et distributeurs de pièces du pays, il a un intérêt direct à vendre des pièces Lotus, mais comme John l’a dit lui-même, en utilisant des pièces Lotus, vous pouvez être presque sûr qu’elles répondent à la spécification exigée par la voiture, et que vous aurez une certaine garantie en cas de défaillance improbable.
Ceci dit, vous pouvez évidemment faire des économies en comparant les pièces d’entretien courantes comme les bougies, les rupteurs, les courroies de ventilateur, etc., et tant que vous êtes sûr de ne pas acheter un produit contrefait, des composants de frein de marque de qualité valent tout autant que quelque chose en boîte Lotus, et il est probable que l’élément Lotus ait été fabriqué par les mêmes fabricants.
En ce qui concerne les pièces, il faut noter que vous pouvez encore obtenir presque toutes les pièces détachées du moteur ou du châssis dont vous pourriez avoir besoin. Certainement de nombreux agents n’ont pas un grand stock de pièces Lotus anciennes (à l’inverse du Yardley Wood Service Station) mais même alors la plupart des choses peuvent être commandées à l’usine.
Certaines pièces de garniture sont certes difficiles à trouver, ce qui peut être agaçant si vous essayez de restaurer une voiture, mais en matière d’entretien, tout est disponible pour maintenir la voiture en premier ordre, donc vous ne pouvez pas vous en servir d’excuse !
- Twin Webers doivent toujours être équipés d’une boîte à air et d’un filtre pour minimiser le risque d’incendie, et n’ajustez pas trop les écrous de fixation de la bride.
- N’ajustez pas trop la courroie d’alternateur dans le but d’éviter qu’elle glisse, installez-en une nouvelle. Vérifiez tous les tuyaux et clips, ainsi que la solution antigel.
- Les écrous de centrage des roues sont prévus pour être montés dans un sens; frappez-les donc dans le bon sens ! Utilisez toujours un marteau doux, sinon ils finiront tout cabossés comme celui-ci.
- Lorsque vous avez les roues enlevées, vérifiez-les pour des fissures sur cette face conique. Réparables, mais peut-être mieux vaut acheter du d’occasion ?
Sous le capot
Malgré sa réputation, l’Elan n’est pas une voiture compliquée. bon, elle a un moteur à double arbre à cames, des freins à disque partout et quelques particularités bien connues, mais après avoir bien regardé autour d’un Elan, je pense qu’il est probablement plus facile à entretenir que ma Rover 2000 !
Commencez par emmener la voiture pour un trajet rapide afin de chauffer l’huile du moteur, de la boîte de vitesses et du rapport final, puis dès que vous vous arrêtez, placez-la sur chandelles et vidangez l’huile du moteur et, le cas échéant, celle de la boîte et du différentiel, sinon vérifiez simplement leur niveau.
Remettez le bouchon de vidange dès que toute l’huile est vidangée pour ne pas l’oublier, puis complétez aussitôt avec de l’huile neuve. Évidemment, vous devriez changer le filtre avant de recharger le moteur ; il s’agit de l’élément en papier contenu dans une cartouche métallique située sur le côté droit du moteur (vu de l’intérieur de la voiture). Prenez toutes les précautions habituelles pour vous assurer que le joint en caoutchouc est correctement placé, puis serrez la vis centrale de fixation.
Vérifiez ensuite les filtres à air, et quoi que vous fassiez, ne laissez pas la voiture tourner avec des entrées de carburateur ouvertes ; outre l’usure accélérée du moteur due à la poussière et au gravier qu’il inhalera, il existe le risque réel d’enflammer la voiture suite à un retour de flamme lors du démarrage à froid ou à haut régime.
Passez ensuite au répartiteur, bien que théoriquement vous devrez retirer l’un des carburateurs lorsque des unités Weber y sont montées pour y accéder, mais il est probablement aussi facile de retirer le distributeur lui-même pour remplacer les rupteurs, le rotor et le condensateur.
Marquez la position du corps du distributeur par rapport à son carter afin de pouvoir le remonter exactement dans la bonne position et, pendant qu’il est retiré, n’essayez pas de faire tourner le moteur. De cette façon, vous pourrez au moins remettre le moteur en marche, puis le synchroniser avec précision à l’aide d’un stroboscope ; les repères de calage sont situés sur la poulie du vilebrequin et il y a un repère sur le carter droit du moteur. Les chiffres de calage figurent dans notre panneau de données de service à la page suivante.
Vérifications du carburateur
La carburation ensuite, et en particulier sur les systèmes Weber et Dellorto. Si cela fonctionne, laissez-le tel quel. Je dirais même qu’il vaut mieux faire régler les carburateurs suspects par un spécialiste de manière systématique. Bien sûr, vous pouvez essayer vous-même avec des balanciers de carburateur (ou l’ancienne méthode consistant à utiliser un morceau de tube pour écouter le sifflement d’admission de chacun) et quelque chose comme une Colortune, mais si vous ne savez pas exactement ce que vous faites, il vaut mieux confier cela à quelqu’un qui sait le faire.
Si vous vous trompez, vous aurez besoin d’aide pour revenir à le ralenti stable et à la reprise instantanée que chaque Elan devrait avoir, et sans laquelle il peut sans doute être difficile à conduire. Un expert avec un banc roulant devrait être capable d’ajuster n’importe quel Elan (à condition que le reste du moteur ne soit pas totalement usé) en environ deux heures, et il devrait ensuite rester en régime jusqu’à 10 000 miles.
Une chose que vous pouvez faire toutefois, ou plutôt une chose que vous ne devriez pas faire, est de serrer excessivement les montages flexibles du carburateur. Ce système était utilisé pour éviter les remous du carburant, mais certains propriétaires semblent penser que c’est une faute et les serrent si fort que les joints en caoutchouc en O sont complètement déformés, voire ingérés dans le moteur !
- L’un des mécaniciens de Yardley Wood Service Station vérifie les montages du carburateur sur un moteur Big Valve bien utilisé mais encore en bon état
Point faible ?
Passez maintenant à l’avant du moteur et vérifiez la tension de la courroie de la pompe à eau et du générateur ; il doit y avoir environ un demi-pouce de jeu sur la plus longue portion de la courroie entre les poulies, et il est extrêmement important de ne pas la serrer trop fort. Si elle glisse encore lorsque la tension est correcte, elle peut être usée et doit être remplacée. Trop serrer la courroie endommagera la pompe à eau encore plus rapidement et son remplacement est une opération longue impliquant le retrait de la culasse. D’ailleurs, ne laissez pas quelqu’un vous dire qu’il est plus facile de retirer le carter d’huile… bon, c’est plus facile, mais si vous n’enlevez pas non plus la culasse, vous ne pouvez pas sceller correctement le joint plat en haut et vous aurez des fuites d’huile ; contrairement à l’opinion commune, il existe bien un moteur Lotus étanche à l’huile, il suffit de l’assembler correctement.
John Loynton disait que trop de bruit est fait autour du problème de la pompe à eau, et que s’il était correctement monté dès le départ, il durerait des années. Toutefois, malgré ses avertissements antérieurs sur l’utilisation de pièces non Lotus, vous pourriez envisager un kit de courroie de distribution à denture de Vulcan Engineering (permettant de faire tourner la courroie beaucoup plus lâchement et ainsi minimiser la contrainte sur les paliers de la pompe à eau) et/ou un carter avant modifié qui apparemment permet de renouveler la pompe en minutes plutôt qu’en heures. Un de ces kits est disponible pour environ 90 £ TTC chez AKS de Church Street, Trawden, près de Colne, Lancs., tél : 0282 867087, et le kit de courroie chez Vulcan Engineering (environ 60 £ HT) est disponible chez eux au 185 Uxbridge Road, Londres W7, tél : 01 579 3202/2988.
Entre ailleurs, pendant que nous parlons de la pompe à eau, souvenez-vous que le système de refroidissement doit contenir de l’antigel toute l’année comme préventif contre la corrosion, et idéalement l’antigel doit être renouvelé une fois par an. Pendant que vous faites cela, vérifiez soigneusement tous les tuyaux pour des fissures et signes de dégradation, et remplacez ceux qui présentent une suspicion avant qu’ils ne vous lâchent. Les colliers doivent être du type à bande plate plutôt que du type à fil fin qui a tendance à couper le caoutchouc.
Prévention
Alors quoi d’autre pouvez-vous vérifier sous le capot pour assurer une longue et sans souci usage ?
Le réglage des poussoirs se fait par des cales dans les poussoirs à clapet inversé, et bien qu’il soit assez facile de vérifier le jeu des soupapes, il est bien plus difficile de les régler réellement.
Pour vérifier, faites tourner le moteur de façon à ce que chaque came pointe vers le haut, loin de son poussoir, et glissez la jauge d’épaisseur adaptée en place.
Pour ajuster, il faudra retirer chaque arbre à cames, retirer l’ancienne cale et mesurer son épaisseur à l’aide d’un micromètre, puis installer une nouvelle cale d’épaisseur calculée pour rétablir l’écart. Si vous faites cela vous-même, assurez-vous de ne pas mélanger les deux poulies d’arbre à cames.
Heureusement, une fois réglés, les poussoirs tendent à rester dans les tolérances pendant des milliers de miles, et comme le réglage du carburateur, ce genre de travail peut être confié à un professionnel, sauf si vous êtes totalement confiant pour le faire vous-même.
Les chaînes de distribution ensuite, et la chose la plus importante à retenir est que seules des chaînes Lotus véritablement sans fin doivent être utilisées. John m’a dit qu’il avait vu un nombre croissant de chaînes cassées récemment, et bien que celles-ci soient certainement plus faciles à monter que la version sans fin — vous vous contentez de couper la vieille chaîne à un point pratique, fixer l’extrémité de la nouvelle et l’enrouler autour des pignons sans démonter le moteur — vous le regretterez si la chaîne se casse un jour !
Le moteur prévoit un réglage de la chaîne par le moyen d’une vis avec un contre-écrou sur le carter avant, donc si, à votre arrivée, il ne reste plus de réglage et que la chaîne claque encore, prévoyez d’en acheter une nouvelle assez rapidement. Méfiez-vous aussi d’un bruit de ronronnement provenant de l’avant du moteur, car cela indiquerait une chaîne trop tendue, ce qui pourrait à son tour se casser de façon catastrophique à tout moment.
Enfin, vérifiez les niveaux de liquide de frein et d’embrayage dans les cylindres maîtres ; le cylindre de frein en particulier est un vrai casse-tête et, si jamais vous devez purger le système, vous pourriez envisager de retirer à nouveau le carburateur, ou de mettre en place un entonnoir et un tuyau adaptés.
Sous la voiture
Il est temps de se remettre dessous la voiture, idéalement en la supportant sur quatre chandelles afin qu’elle soit à niveau, bien que vous puissiez faire l’avant puis l’arrière si vous le souhaitez. Avec un marteau lourd en plomb ou en cuivre, desserrez légèrement les écrous centraux à vis extenseur pendant que le poids de la voiture repose encore dessus, puis soulevez-la, retirez complètement les écrous et retirez les roues, en les vérifiant soigneusement pour des fissures autour de leurs orifices de centrage. Les nouvelles roues ne sont plus disponibles, mais à moins que les fissures ne soient très graves, elles sont généralement réparables, sinon vous pourriez trouver de bonnes roues d’occasion.
Remplacez les plaquettes de frein si le matériau de friction est usé jusqu’à environ ¼ de pouce, vérifiez à la fois les durites de frein en acier et flexibles pour dégradation, regardez les disques pour des signes de rayures et assurez-vous à l’arrière que la liaison du frein à main peut se déplacer librement. La suspension avant utilise le système familier Triumph Herald/Vitesse/Spitfire/GT6 et l’entretien de base se limite à lubrifier le palier inférieur avec de l’huile moteur plutôt que de la graisse ; retirez le bouchon d’obturation que vous trouverez sur le casting du palier, installez une douille de graissage adaptée et injectez de l’huile jusqu’à ce qu’elle sorte autour des joints en caoutchouc. L’huile est nécessaire d’ailleurs car la graisse a tendance à se solidifier et à raidir la direction, ce qui entraîne une usure prématurée.
- Tout cet huile fait un bon travail de rouille préventive, mais vérifiez la rouille à l’intérieur sur les tours de suspension ; gardez les orifices de drainage dégagés.
- Voilà ce qui arrive si vous ne le faites pas. Ces dommages sont réparables, mais sur une voiture correcte il est probablement préférable de changer le châssis.
- La suspension avant est essentiellement dérivée de Triumph. Assurez-vous que les boulons sont serrés avec une clé dynamométrique, et vérifiez aussi les pièces en caoutchouc.
- Il s’agit d’un bras de suspension avant tout neuf, mais il montre où vous devrez installer une pigne de graissage ; utilisez de l’huile moteur plutôt que de la graisse.
Serré au couple ?
Vérifiez soigneusement tout le système pour tout jeu avec la clé dynamométrique, et accordez une attention particulière aux boulons de la bielle et des amortisseurs ; ils ont tendance à se desserrer et à allonger leurs orifices, et la seule solution est alors de monter une nouvelle bielle.
Un ensemble ressort et amortisseur à collier est utilisé à l’avant, et bien qu’ils tiennent longtemps, si l’amortisseur est usé, autant installer un nouveau ressort aussi compte tenu de leur coût.
Vérifiez le jeu dans la rotule inférieure à l’extrémité de l’arbre et regardez bien les soufflets en caoutchouc sur les biellettes de direction ; toute fissure ici pourrait signifier que la crémaillère est irrémédiablement endommagée, surtout si elle a été laissée sans huile. La crémaillère est très similaire à l’unité Triumph, mais vous ne pouvez malheureusement pas effectuer un échange direct car Lotus a apporté quelques modifications importantes.
- Voici l’un des bras de liaison du différentiel. Vérifiez les bushes en caoutchouc pour la sécurité, ainsi que les bushes de la biellette ; utilisez une clé dynamométrique.
Nouveau châssis ?
Avec les roues avant démontées, vous pouvez aussi vérifier le châssis pour ce qui est probablement son seul point faible, la rouille dans les tours de suspension avant. Cela est dû à un défaut de maintien des orifices de drainage dégagés, et bien qu’il soit possible de souder du nouveau métal, c’est très difficile sans séparer carrosserie et châssis, et si vous allez jusqu’à ce point alors autant installer un nouveau châssis si la voiture compte quelque chose pour vous.
Des châssis de remplacement sont assez facilement disponibles, donc ce n’est pas aussi radical que cela en a l’air, mais John Loynton était catégorique sur la valeur d’utiliser une unité Lotus d’origine ; si rien d’autre, cela vous évitera les difficultés de régler la crémaillère en ayant déjà marqué sur elle quelles cales sont nécessaires, et bien sûr cela préservera aussi la valeur de la voiture. Un châssis de remplacement Lotus authentique portera le préfixe ‘LR’.
- Il n’y a qu’une seule boîte silencieuse à surveiller sur l’Elan, assurez-vous simplement qu’elle est solidement attachée à la voiture…
- …et pas aussi rongée que celle-ci ! Notez le montage en caoutchouc sur celle-ci, et ce bouclier thermique important sur le dessus.
Les tours de suspension arrière peuvent être affectés aussi, alors vérifiez ici aussi, puis revenez sur l’ensemble du système comme vous l’avez fait à l’avant.
Si les amortisseurs sont usés, vous pouvez installer des inserts plutôt qu’un ensemble complet, et regardez les joints en caoutchouc des Lotacones au sommet du ressort. Des bushes de biellette arrière usées permettront au système de bouger et d’affecter gravement l’adhérence et le confort de conduite et vous devriez vérifier la sécurité des barres de liaison du différentiel à l’aide de la clé dynamométrique. Les montages du différentiel ne capitulent pas souvent, mais il est arrivé que les oreilles du carter du différentiel se fissurent.
Vient ensuite ce fameux point noir de Lotus, les arbres de transmission et les accouplements, et encore une fois John a insisté sur le fait qu’il n’y a rien de mal avec le système standard pourvu que les accouplements Rotoflex soient montés correctement ; plusieurs entreprises proposent des arbres de transmission plus costauds qui seraient censés minimiser le sursaut si caractéristique d’un Elan et qui nécessitent beaucoup moins d’attention, mais des accouplements Rotoflex bien montés ont aussi une bonne longévité. Ils doivent être montés dans le bon sens et avec les boulons et écrous de blocage spéciaux de type S — vous ignorez ce conseil à vos risques et périls !
- Vous aurez peu de chances de trouver un Elan avec un réservoir de carburant rongé, mais cela peut arriver. Remarquez la rouille superficielle, et le bouchon de vidange en haut à gauche.
- Des accouplements Rotoflex correctement montés posent moins de problèmes que ce que les gens pensent. Utilisez toujours la bonne longueur de boulons et les écrous de blocage spéciaux.
- Le réglage du frein à main est ultra-simple ; pendant que vous y êtes, assurez-vous que les pièces de frein en mouvement soient suffisamment mais pas excessivement lubrifiées.
Données de service
LOTUS ELAN
| Élément | Spécification |
|---|---|
| Capacité | 1558cc |
| Taux de compression | 9,5 à 1 |
| Ordre d’allumage | 1-3-4-2 |
| Puissance | 118 ou 126 ch |
| Allumeur | Lucas 23D4/41189A |
| Écart rupteur | 0,015 in. (≈ 0,38 mm) |
| Angle de séjour | 57–63 degrés |
| Capacité du condensateur | 0,18–0,23 µF |
| Calage d’allumage statique | 10 degrés BTDC |
| Avance centrifuge | 5 degrés à 1500 tr/min |
| 9 degrés à 2000 tr/min | |
| 14 degrés à 2500 tr/min | |
| (toutes les valeurs sans vide et sans calage d’allumage de base) | |
| Bougies d’allumage | Autolite AG22 |
| Écart des bougies | 0,64 mm |
| Jeu des soupapes | admission : 0,33–0,46 mm (à froid) |
| échappement : 0,58–0,71 mm (à froid) | |
| Ouverture du thermostat | à 78 °C |
| Tension de la courroie de ventilateur | 13 mm |
| Capacité (moteur et filtre) | 7 pintes |
| Boîte de vitesses | 1,75 pintes |
| Différentiel | 2 pintes |
| Système de refroidissement | 14 pintes |
| Pressions des pneus | 1,5 bar à l’avant et à l’arrière, pneus 165 × 13 |
Lequel ?
Voyons maintenant quelques différences significatives entre les différents modèles et leurs dates de production afin que vous sachiez ce qui vous attend.
Introduit en 1962, le premier Elan était logiquement connu sous le nom de Série 1, puis, à l’automne 1964, vint la Série 2. La Série 3 arriva en mai 1968 ; ce dernier véhicule fut remplacé par la S4 Sprint en 1971, et celui-ci resta en production jusqu’à ce que l’Elan sorte de la production en 1974.
Le Plus 2 fut introduit en 1967, et bien que vous ne puissiez pas vraiment accueillir quatre adultes dans la voiture, il était nettement plus grand que l’Elan de base. Mécaniquement, les deux voitures sont très similaires, bien que le Plus 2 ait des bras de suspension différents et une crémaillère de direction différente.
En 1969 apparut la S Type, puis en 1971 la S130 avec une boîte de vitesses à cinq rapports fut annoncée. Toutes les Sprint, d’ailleurs, possèdent le moteur Big Valve (à soupape d’admission plus grande) et peuvent généralement être identifiées par le couvre-culasse avec des nervures saillantes et l’inscription « Lotus Big Valve » sur l’avant du couvre-culasse, mais n’en faites pas une règle infaillible si vous achetez ce type de voiture, car les couvercles peuvent être interchangeables d’un moteur à l’autre. Parmi ces voitures Big Valve, la plupart avaient des carburateurs Weber, certains avaient des Strombergs (ce qui nécessitait une culasse différente) et quelques voitures très tardives avaient des Dellortos.
L’antique Elite, pour sa part, malgré une filiation apparemment proche, est une voiture très différente de l’Elan et peu de pièces sont interchangeables. La plupart des pièces de l’Elite ont été fabriquées par Lotus elle-même ou pour elle, alors que l’Elan s’est doté au fil des années de composants de plus en plus propriétaires.
Enfin, nous tenons à remercier John Loynton de Yardley Wood Service Station, Yardley Wood, Birmingham, et proposons que si vous avez besoin de travaux sur votre Elan, ou si vous avez besoin de pièces, appelez-le — le numéro est le 021 474 4972.
Notes
- Kit de conversion de courroie crantée AKS : disponible pour environ 90 £ TTC chez AKS, Church Street, Trawden, près de Colne, Lancs., tél : 0282 867087.
- Kit de courroie Vulcan Engineering : environ 60 £ HT, disponible au 185 Uxbridge Road, Londres W7, tél : 01 579 3202/2988.
- Yardley Wood Service Station : John Loynton, Yardley Wood, Birmingham. Tél : 021 474 4972.
