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Das schönste Formel-1-Auto aller Zeiten. Es war cool, ihm dabei zuzusehen, wie er mit jeder Runde schneller wurde. Am Kurveneingang wirkte es etwas unhandlich.
Schwierigkeiten beim Runterschalten.
Renngetriebe jener Ära waren typischerweise nicht synchronisiert. Es erfordert geübte Drehzahlanpassung (Rev Matching) und/oder Doppelkupplung, um dieses leichte Knirschen beim Gangwechsel zu verhindern, besonders beim Herunterschalten. Etwas, das ein junger Fahrer in seiner Fahrerkarriere wahrscheinlich noch nicht viel gemacht hat.
Ja, einer meiner Favoriten. Das und die 72 und 33.
Tim
Zuerst ja, ich glaube, es war kalt. Es glättete sich, je weiter er fortfuhr. Trotzdem ein deutliches Klicken, als es in den Gang schaltete.
Ich verfolge ihn schon, seit er hier in unserer Gegend ansässig ist. Ich glaube, seine Erfahrung mit Dog-Ring-Boxen geht zurück auf 20 Jahre in der Jim Russell-Serie. Ich glaube, es laufen mehrere Dinge gleichzeitig ab. Zunächst waren die an der 49 verwendeten Getriebe FG400 und DG300, die jeweils bis zu 400 lb/ft bzw. 300 lb/ft aufnehmen können.
Ja, kaltes Öl lässt Gangwechsel rau erscheinen. Eine weitere Sache ist, dass diese schwereren Getriebe mehr Kraft zum Schalten benötigen, weil mehr Masse vorhanden ist, insbesondere das FG400. Je schneller der Schaltvorgang, desto besser, aber schnelle Cross-Gate-Wechsel können zu einem verpassten Gangwechsel führen und Ventile verbiegen. Es klang auch danach, dass die Wahl der Übersetzungsverhältnisse nicht ideal war. Es klang nicht danach, dass er beim Runterschalten eine Doppelkupplung verwendet. Wenn man die Gänge so abstimmt, dass pro Gang ein 1300–1500 rpm Abfall erfolgt, mit einem schnellen, teilweisen Eintauchen der Kupplung. Doppelkupplung ist beim Runterschalten nicht notwendig, aber sie erfordert Übung.
Wenn man „Methods of Changing Gear“ von William Hewland liest, gibt es einige Dinge, die man zu schätzen weiß.
Methods of Changing Gear.doc (27.5 KB)
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Ich vermute, dies ist Alex McAlisters Lotus. Er taucht bei den Historics recht regelmäßig auf.
Mein Kommentar bezieht sich darauf, dass es mehrere Herunterschaltungen gibt, bei denen sich die Hinterräder blockieren und sofortiges Lenken nötig ist, um das Auto zu fangen. Man hört das Fehlen eines Blips und das Blockieren der Hinterräder.
Bei jemandem so versiert wie diesem Fahrer bin ich überrascht. Ich hätte höchstens erwartet, dass der Blip stärker ausfällt.
Nur eine Beobachtung. Alexander Rossi ist ein echtes Talent.
Was den Kommentar über Nicht-Synchrongetriebe angeht… Rennwagen verwenden heute noch Dog-Engagement-Gänge. Was anders ist, ist, dass moderne Autos ECUs haben, die das Matching der Drehzahlen mit dem Können des Fahrers ermöglichen.
Danke, Dan, tolle Infos und Einblicke!
„Doppelkupplung ist beim Runterschalten nicht notwendig.“… Ich habe immer das Gegenteil gemacht: Hochschalten ohne Doppelkupplung, aber Runterschalten mit Doppelkupplung. War ich all diese Jahrzehnte lang falsch???
@khmai Kiyoshi,
Ich werde beim Runterschalten doppelt kuppeln, insbesondere beim Wechsel von 4 auf 1, so wie beim Einfahren in T2 bei Laguna.
@twebb Ja, Rossi kommt dem Ausrutschen nahe, wenn er mehrere Gänge runterschaltet, um in eine Kurve hineinzufahren. Es ist schwer, das richtig zu machen, wenn man das Auto nicht gut kennt oder die Gangwahl nicht optimal ist. Außerdem verursacht schon ein geringer Verschleiß des Schaltgestänges oder eine falsche Justierung dem Fahrer reichlich Ärger.
Als ich vor zwei Jahren meinen Crossle neu aufgebaut habe, haben wir alle Schaltgestänge-Befestigungen ersetzt und damit sämtliches Spiel in der Baugruppe beseitigt. Das machte einen enormen Unterschied beim Schalten und beim Vertrauen in das Auto. Das Schalten war nicht mehr vage.