フォード・コルティナのヒーター機構と操作系を調べてきました。主に、頻繁に使われる再循環システムに頼らずに空調（AC）を追加する方法を理解するためです。
コルティナのヒーターは、2つの風量を混ぜることで熱を調整します。1つはヒートマトリックスを通る風、もう1つは周囲温度の風でマトリックスを迂回させて流れます。マトリックスのクーラント流量を設定する機能はありません（夏場に室内を涼しく保つためにそれを取り付けた人を除く）。利点はキャビン温度を瞬時に設定できる点、欠点は熱いマトリックスから室内への不要な熱流入です。
私の車（73 130/5）の下部コントロールには、通常の3ポジションがあります：
OFF - DEFROST - INTERIOR（以前には DEF - INTERIOR の表示だけの配置もありましたが、動作は同じのようです）
このコントロールで制御される下部フラップは、対応する3つの位置を持っています：
OFF/ flap up: this blocks the bottom outlet of the heater matrix
DEFROST/ flap in middle position: this shuts off the lower HEATER outlet so that all flow is forced up through the front screen vents. The fascia vents always receive ambient temp air.
INTERIOR/ flap down: this allows air into the footwells
私が困惑しているのは、OFF状態での風量がOFFとINTERIORは全く同じ（足元へ自由に流れる風）になるのはなぜか、という点です。暑い天気で温度調整をCOLDに設定している場合、ヒーターマトリックスは上下の表面の両方で遮断されるのが唯一の違いです。これにより、熱いマトリックスがキャビンに染み出すのを抑えられるかもしれません。OFFでは温度調整レバーは機能せず、キャビンへの全ての空気は冷たいままになります。
何が抜けているのか分かりません？
この点についての仮説があればありがたいです。添付のスケッチを参照。
よろしく、マティアス
TonyA
2026 年 1 月 6 日午後 8:32
3
私のプラス2のヒーターには、ヒーターマトリクス内でクーラントの流れを開くまたは制限して温度を調整する水バルブがないため、実質的にヒーターは常にエンジン温度のままで、代わりにキャビンの温度はヒーターボックスを通る風量を開くまたは絞ることで調整されます。
この配置は、すべてのプラス2モデルでも同じだと考えています。Baby Elans は、サーモスタットハウジングにケーブル操作式のヒーターバルブを備えた、より従来型の配置を採用しています。
トニー
jono
2026 年 1 月 7 日午前 11:25
4
エンジンルーム内の流量系と戻り系に ball-o-fix バルブ（ball-o-fix valves）を2つ取り付け、そのままシャットオフしておいた。
興味深いですね。
あなたの説明を見て、オフ位置がアイボールベントからの風量の強さに実際どんな影響を与えるのか気になります。車内の設定ではアイボールベントの風量がかなり減るのを感じていて、暑い時にはスクリーン設定を使っています。おそらく暑い時にはオフ位置の方が良い妥協点かもしれません。
他の方と同じように、ボンネットの下にあるヒーターコア回路に手動式のインライン冷却水バルブを取り付けました。夏場にはかなり効果があり、強くおすすめします。
ここはヒーターを試すには寒すぎますが、来春はオフ位置をぜひ試してみます。
こんにちは、jonoさんとStuさん、
よくあることですが、要点を整理して書くだけでも新たな気づきが得られることがあります。取扱説明書の暖房・換気セクションを調べておくと役に立つかもしれない、と思い至りました。問題は、それを持っておらず、これまで一冊も見つけられていないことです。
キャビン内の空気を完全に遮断する唯一の方法は、2つのレバーを左へ動かすことのようです—左向きに太い矢印が2本あり、OFFと表示されています（後の車ではそうなっています）。実際、両方のレバーをその位置にし、正面の吹出口を2つとも閉じておくと、フロントウィンドウ用の吹出口にはごくわずかな風しか入ってきません。個人的にはこの操作をする必要性を感じたことはありませんが、長くて臭いトンネルで交通量が多い場合には有用かもしれません。
ヒーター供給ホースに（1つでも、あるいは2つでも）止水栓を追加するという、一般的な改造案が提案されるとき、以下の点はこれまで一度も言及されていないようです：
エランのクーラント・サーモスタットの設計は、サーモスタットが閉じた状態（エンジンが冷えている場合）で、ヒーター回路が開いていなければ、クーラントをブロックへ直接戻す経路を含んでいません。ヒーター回路が塞がれている場合、水ポンプはクーラントを全く循環させることができません。これにより、サーモスタットが開き始めるまで、ブロックとヘッドの均一な加熱が妨げられます。良くないことですが、ツインカム車はこれを乗り切ることがあるようです。これがこのオプションを適用しない主な理由です。
よろしく、マティアス
何年にもわたってこの議論をいくつかのスレッドで見てきましたが、誰かが三方真鍮製の手動ボールバルブを試したことがあるのか気になりました。ヒーターコアへの入力ホースをボールバルブの入力側に接続し、出口の一方をヒーターコアの入口へ、もう一方をヒーターコアの出口へ分岐させます。1つの位置ではクーラントがヒーターコアを通過し、別の位置ではヒーターコアをバイパスして冷却系へ戻ります。その間の任意の位置では、2つの経路の間でクーラントの流れを混ぜ合わせます。これにより、暖機中にヒーターコアを遮断した状態でのクーラントの流れを妨げる事態を防ぐことができます。
数年前、ミニ・レース界には、サーモスタットに1/4インチの穴を開けて、ある程度の流量を確保しつつ、エンジンを適切なペースで暖機させ、サーモスタットが開くようにするという工夫がありました。ボールバルブよりもスマートだったかもしれません。
「いいね！」 2
どちらでも動作するはずだ――いずれにせよホースを塞ぐよりはましだ。
結局、すべてを分解する必要があるので、私の解決策はヒーターボックスのヒーターマトリクス (heater matrix) の周辺に断熱材を追加することです。私はつけっぱなしで忘れられるのが好きです。寒かろうと暖かかろうと。
よろしく、マティアス
EPA
2026 年 1 月 10 日午後 12:44
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何年も前に、ヒーターの供給回路にバルブを設け、サーモスタットハウジングのすぐ後ろに置きました。夏にはそれをオフにし、冬にはオンにしています。キャビンのレバーを「cold」に設定したときに作動する切替式のバルブを取り付けるつもりだったのですが、結局やりませんでした。それはこれまで一度も問題になることはなく、夏場にキャビンが暑くなりすぎるのを防いでいます。Ed
Shilts
2026 年 1 月 12 日午後 7:57
11
これが夏のためにエアコンを設置した理由です。
設定は簡単ですが、ダッシュボードの両方の丸い吹き出し口から冷たい空気が出ます。
室内には特に目立った変化はなく、非常に快適に動作します。
やあ、シルツさん。今回の計画はこれだけなんだけど、あなたのエアコン用のモッドの詳細を教えてくれる？ここで教えてくれてもいいし、PMでもいい？それともすでに投稿済みですか？
本当に助かります！
よろしく、マティアス
私の+2にはエアコンを取り付けましたが、ただ循環だけの案には賛成しない、という指摘をあなたがしたのではないかと思います。しかしそれがシステムの設定で、暖房・デフロスト・エアコン機能を備えています（Vintage Air の「ミニ・ユニット」で、ダッシュの奥にあり、フロントウィンドウの前にある2つの通気口から送られるプレンム領域を切り取ればぴったり収まります。その上は何もなく空白のままです）。そしてエンジンからの動力で駆動されるサンデン製コンプレッサーを使用しています。ニューヨークのディストリビューターから最後の+2が入荷したときと同様に、+2にも装備されていました。だから私はすでにエンジンのブラケットをすべて揃えていました。しかしこのサイトには私の名前でそのことをかなり詳しく書きました。どうもありがとうございます、ゴードン。
ゴードンさん、こんにちは。コメントありがとうございます。エアコンだけでなく、いろいろなスレッドであなたの投稿を見つけました。私の取り組みは、いくつかの点で似ているようなので、それらを参考にします。
ラジオを取り外した後、昨日はより詳しく見てみました。今のところこれ以上はできません。標準のヒーター ユニットを改造することはかなり現実的なようです。エバポレーターは冷風ダクトに入ります。これにより元の温度調整機構をそのまま保持でき、うまく機能します。私は発電機を左側に、エンジンの右側にコンプレッサーを置くほうがいいです（スマート車からの小型ユニット）。ただ、それを実現するにはまだかなりの作業が必要になるでしょう。
よろしく、マティアス
