Jetzt Dasher, Jetzt Dancer
Beim Straßen-Tanzen ist der Lotus Elan ein unvergesslicher Partner.
Von Steven L. Thompson
Car and Driver, Dezember 1989 · Fotografie von Cindy Lewis
Zahlreiche Menschen können der Versuchung des Lotus Elan widerstehen, aber ich gehöre nicht dazu. Mein Elan ist der beste Straßen-Tanz-Partner, den ich je hatte.
Du kennst Straßen-Tanzen. Es ist nicht dasselbe wie Fahren, was wir die meiste Zeit tun. Gelegentlich überschreiten wir das bloße Fahren—selbst wenn wir im Autobahn-Stau feststecken—und schaffen es, mit unseren High-Tech-Wundern ein wenig Spaß zu haben. Aber es ist immer noch Fahren, nur um irgendwohin zu kommen. Straßen-Tanzen ist etwas ganz Anderes. Etwas, worauf man sich freuen kann, worauf man sich kleiden kann, wofür man planen kann, und das man genießen kann. Und zweifellos etwas, wofür man das richtige Gegenstück braucht.
Wenn ich Straßen-Tanzen gehe, möchte ich Fred Astaire sein und mein Auto soll Ginger Rogers sein. Ich will, dass es sowohl ergänzend als auch schmeichelnd wirkt. Ich will, dass es mich gut fühlen lässt und gut aussehen lässt. Ich will, dass es mir folgt, nicht eigenständig agiert. Und ich will, dass es schön ist. Nicht nur hübsch gestylt. Wunderschön. Kaum erschwingliche Serienmodelle können da mithalten.
Der Lotus Elan tut es. Noch frech und verführerisch, obwohl es mehr als ein Vierteljahrhundert alt ist und mindestens drei Automobilgenerationen hinter sich hat, bleibt der Elan der maßgebliche Kleinstwagen-Sportwagen, der Maßstab, an dem alle anderen gemessen werden. Doch als Colin Chapman ihn auf der Earls Court Motor Show im Oktober 1962 vorstellte, hatte er keine derart hochfliegenden Ziele für den kleinen Roadster. Seine Hauptaufgabe war einfach, Geld zu verdienen.
Genau das tat es. Der Elan brachte Lotus fest in die Welt der ernsten Autohersteller und machte Anthony Colin Bruce Chapman zu einem Millionär. Unterwegs wurde der Elan zu einem Wahrzeichen. Nicht nur, weil er Lotus Cars’ bislang bestverkauftes Modell war, sondern weil er den Weg zu Autos und Ingenieurwesen der Zukunft wies.
Betrachten wir die mechanischen Grundlagen des Elan: einen 1558cc Twin-Cam-Vierzylinder-Motor, Vier-Scheibenbremsen an allen Rädern, eine ausgefeilte unabhängige Hinterachse, vakuumgestützte aufklappbare Scheinwerfer und eine fast perfekte 50/50-Gewichtsverteilung. All dies, zusammen mit einer aus Glasfaser gefertigten Karosserie, die sich um einen Stahlrückenrahmen mit Boxprofil legt, ergab ein hochstabiles, schnelles, hochdrehendes und hocheffizientes Auto. 1962—eine Zeit von OHV-Motoren, starren Achsen, Trommelbremsen und tiefer Skepsis gegenüber allem Glasfaserhaltigen—machte den Elan avantgardistisch. Dass man ihn tatsächlich für etwa 4.200 $ kaufen konnte, machte ihn zu einem Wunder.
Heute können Toyotas mit dem Elans technischer Portfolio mithalten. Doch es dauerte mehr als zwanzig Jahre, um von Chapmans Elan zum Toyota MR2 zu gelangen. Wenn man jener Spezifikationen hab, gab es damals nur eine Wahl, denn nicht nur folgen die britischen Sportwagenhersteller Chapmans Vorbild nicht, niemand tat es. Der Elan, während seiner gesamten Produktionszeit—durch vier Serien und mehr als ein Jahrzehnt—stand als Vorbild des Genres.
Du brauchst dafür keinen Hochschulabschluss in Fahrzeugtechnik, um zu verstehen, warum. Zunächst sieht es richtig aus. Keine Schnörkel, keine Tricks, nur ein unverkennbares Minimal-Design, das so straff gespannt ist, wie es Mensch und Maschine zulassen. Meines Erachtens zeigt es dieselbe Sparsamkeit in der Linienführung, wie sie die Supermarine Spitfire, der Norton Commando Production Racer und der Jaguar XJ6 kennzeichnet.
Aus der Ferne wirkt der Elan wie ein normales Auto. Geht man näher heran, schrumpft er dramatisch, bis man neben ihm steht und die Bedeutung der Spezifikationen versteht: Er ist etwas mehr als zwölf Fuß lang und nicht einmal fünf Fuß breit. Sein Leergewicht von 1.540 Pfund bedeutet, dass unter den heutigen Modellen kaum etwas dimensionell an ihn herankommt. Das ist ein Auto, das man wie ein Paar Tanzschuhe anzieht.
Doch das Gefühl der Kleinheit verschwindet, sobald man den Elan bestiegen hat. Das Einsteigen ist im Vergleich zu seinen Zeitgenossen sogar noch einfacher. Und sobald man dort sitzt—eingeklemmt in einen festen Neigungswinkel, leicht gepolsterten Bucket-Sitz mit feinem Seitenhalt und Oberschenkelunterstützung—findet man ein Cockpit mit erstaunlich wenigen Überraschungen. Mein 1966er Elan S2 konfrontiert dich mit einem Holzar-armaturenbrett, vier Smiths-Instrumenten mit verchromten Rändern und einem 15-Zoll-Holzlenkrad mit drei Speichen. Die Pedale liegen eng beieinander, aber der Fußraum ist breit genug, um jeden außer einer Schuhgröße 13EEE hereinzulassen. Und das Lenkrad lässt sich auch fore-and-aft verstellen. So leidet das Lenkrad-Sitz-Pedale-Verhältnis nicht an dem, was wir damals als „Italienische Krankheit“ bezeichneten—Lenkrad zu weit weg, Pedale zu nah.
Das Cockpit sitzt eng, aber nicht beengt, und gepolsterte Vertiefungen in den Türen und im mittleren Console-Bereich (der den hohen Rahmenteil kaschiert) ermöglichen reichlich Ellbogenfreiheit. Aus dem Fahrersitz aus ist absolut alles erreichbar: die Batterie (hinter dem Beifahrersitz), die Verriegelungen an der Beifahrertür und am Schiebefenster (beides angenehme Fiktionen in einem Auto mit festem Stoffverdeck), das Handschuhfach und sogar die Beifahrerheizung/Entfrosterklappe unter dem Armaturenbrett. Wenn du dich in diesem ordentlichen, wenngleich etwas veralteten Fach umschaust, erkennst du überall eine clevere Raumnutzung. Aber du fühlst dich nicht wie in einem Auto, das der Weihnachtsmann in einen Strumpf stecken könnte.
Von außen gesehen, bist du wieder lilliputanisch. Du blickst auf Wagen mit wahrlich großem Erscheinungsbild; Radkappen und Stoßstangen normaler Großserienautos wirken plötzlich enorm. Du siehst die Welt so, wie es ein Formelrennauto-Fahrer tun würde. Es ist die Sicht einer anderen Zeit. Eine Zeit, in der staatliche Regulierung weniger mit dem Design als mit dem Designer selbst zu tun hatte. Und eine Zeit unendlicher Möglichkeiten für Männer mit Vision und Entschlossenheit. Eine Zeit wie England in den 1950er- und 1960er-Jahren.
Wenn du das Nachkriegs-England aus falschen Perspektiven betrachtest, wirkt es ganz anders als heute. Die schwere Besteuerung hatte den Verstand des Landes erschöpft und viele der klügsten Briten waren ins Ausland gezogen, um ihr Glück zu versuchen. Paradoxerweise schufen die Sozialisten, die neue Steuern auf alles erhoben, genau die Bedingungen, die Colin Chapman zum Erfolg verhalfen.
Chapmans Wohlstand kam durch eine Luxussteuer von bis zu einem Drittel des Neuwagenpreises zustande. Diese Steuer, gepaart mit der hohen Anzahlung, die bei einem typischen britischen Hire-Purchase-Kredit verlangt wurde, bedeutete, dass der Besitz von irgendetwas außer dem einfachsten Austin Seven–Ford Anglia in Großbritannien der 1950er Jahre für die meisten Menschen praktisch unmöglich war. Die Gesetzgeber eröffneten jedoch eine weitreichende Schlupflöcher: Die Steueronkit-Cars wurden ausgenommen.
Für eine Nation von Hinterhof-Tüftlern war das eine große Hilfe. Arme, aber entschlossene Enthusiasten belebten einen Kit-Car-Boom, der bis zum Aufkommen der Mehrwertsteuer der 1970er Jahre anhielt. Ihre Bereitschaft, sich selbst zu bauen, was die Hersteller nicht bauen konnten oder wollten, befeuerte Colin Chapmans rasanten Aufstieg zum Erfolg.
Im Jahr 1952, während er als Ingenieur bei der British Aluminium Company arbeitete, gründeten Chapman und sein damaliger Partner Michael Allen Lotus Engineering, mit Hauptsitz in einer Garage neben dem Pub und Hotel, das Chapmans Vater gehörte. Mit 24 hatte Chapman einen frisch erworbenen Ingenieursabschluss und RAF-Pilotenflügel und hatte bereits entschieden, dass der Rennsport sein Leben ist. Er wandte sein formales Wissen der Strukturtechnik auf seine eigenen Rennautos an und tat dies so gut, dass andere bald seine Expertise wollten. Chapman gründete so Lotus (ein Name, der spielerisch für seinen ersten Austin-basierten Special gewählt wurde), um Rennteile zu entwerfen und herzustellen und Abstimm- und Umrüstprojekte zu betreuen—die gleiche Art von Arbeit, die noch heute die britische Clubrennwelt prägt.
Chapman war alles andere als typisch. Durch Glück, Rennerfolg und enorme Ambition bewegte er sich schnell über maßgeschneiderte Clubrenn-Arbeiten hinaus und produzierte nur sechs Jahre nach der Gründung seines Unternehmens den berühmten Lotus Elite, oder Typ 14. Der Elite, das erste echte Lotus-Straßenauto, war ein Coupé mit einer einheitlichen Glasfaser-Karosserie und Fahrwerk, einem hochgezüchteten Coventry Climax-Motor und Herstellungskosten so hoch, dass Chapman bei jedem Auto Verluste machte. Er war entschlossen, diese Erfahrung mit dem Elan nicht zu wiederholen.
Bis 1963, dem tatsächlichen Produktionsstart des Elan, hatte Chapman die Kunst gemeistert, Autos mit vorhandenen Bauteilen zu bauen. Und der Elan zeigt es. Ganz gleich, welches Genie in das Konzept des Autos floss, lag es genauso stark in der Auswahl der serienmäßigen Komponenten, die so viel vom Elan ausmachen.
Der Motor ist selbst ein Hybrid, bestehend aus einem Ford-Eisenblock mit fünf Lagern und einem von Harry Mundy entworfenen Aluminium-Twin-Cam-Kopf, der Chapman ursprünglich von der ehrwürdigen J.A. Prestwich Company, berühmt für JAP-Motoren, gefertigt wurde. Ebenso stammen Getriebe und Differential von Ford, und die wichtigsten Teile der Vorderachse basieren auf Teilen des Triumph Vitesse. Das Lenkgetriebe stammt ebenfalls von Triumph, die Rückleuchten von Vauxhall, und die Türgriffe stammen von einem Commer-Van. Die Liste geht endlos weiter.
Trotz seines mongrelischen Ursprungs und der Tatsache, dass er auch als Kit erhältlich war, war der Elan eindeutig der Aristokrat der Small-Bore-Truppe von dem Tag an, an dem er den Zylinder zum ersten Mal zündete. Sein Fahrgestell war seiner Zeit außergewöhnlich steif: Die Elan-Karosserie aus Kunststoff war an sechzehn Punkten am Rahmen befestigt, wodurch es nahezu frei von dem Kuller- bzw. Kotflügel-Schütteln war, das so viele andere Sportwagen plagte. Sein Motor erzeugte pro Liter mehr Leistung als fast alles andere, was in Autos mit Kennzeichen verfügbar war. Seine Aufhängung war das Gegenkonzept zu jener Zeit: Weil Chapman fest an lange Radaufhängung und weicher Federung glaubte, fuhr der Elan wie eine Limousine mit flacher Kurvenlage im Vergleich zu seinen Rivalen. Und natürlich hatte er den Glamour, den nur wenige andere Autos jeglicher Art erreichen konnten. Diana Rigg fuhr einen Elan in der Fernsehserie „The Avengers“, und Jim Clark nutzte ihn als Privatwagen, wenn er nicht gerade die Weltmeisterschaft für das Chapman-Team gewann.
Doch die Werbe-Aktionen des Lotus-Marketings waren nicht der Grund, warum der Elan berühmt wurde. Das Auto wurde zu einer Legende — nicht aufgrund von Hype, sondern wegen dem, was es auf der Straße und der Rennstrecke tat. Und was es tat, war Rennen zu gewinnen und Straßenfahrern ein Grinsen ins Gesicht zu zaubern. In beiden Rollen war es ein Gigant! Das Geheimnis lag in der Balance von Leistung und Handling.
Allein die Leistungsdaten beschrieben damals nicht, und beschreiben auch heute nicht vollständig die besondere Balance des Elan. Zeitgenössische Tests zeigten, dass die S2-Versionen mit einem Hinterachsverhältnis von 3,9:1, Weber-Vergasern und den Standard-Nockenwellen und Ventilen in der Lage waren, eine Höchstgeschwindigkeit von rund 185 km/h (ca. 115 mph) zu erreichen und 0–60-mph in etwa neun Sekunden zu erreichen. Mein meist restaurierter 1966er S2 (hier gezeigt und getestet) liefert Werte, die sich in etwa an diese annähern, auch wenn sie durch Faktoren verzerrt werden, denen die Roadtester der 1960er Jahre nicht begegneten—wie Kraftstoff mit geringerer Oktanzahl, diese unvollständige Restaurierung des Autos, sein aufgebohrter Motor (auf 1586 cm³) und C/Ds wirklich akkurate Testausrüstung. Ebenso verzerrt der Skidpad-Wert von 0,75 g das ultimative Kurvenpotenzial des Elan, teils wegen meiner unrestaurierten Aufhängung, vor allem aber weil seine schmalen 4,5-Zoll-Felgen und begrenzte Unterfender-Bereiche das Auto dazu zwingen, auf Reifen zu fahren, die viel weniger zu seinem Charakter passen als Reifen, die in den späten 1960er Jahren erhältlich waren. (Heutzutage sind 145/155-13er-Reifen für Economy-Cars; in den alten Tagen konnte man superklebende Rennreifen in einer derart schmalen Konfiguration bekommen.)
Aber diese Zahlen reichen ohnehin nicht aus, um Straßen-Tanzen zu beschreiben, denn es geht dabei nicht primär um rohe Leistung, sondern um Lebendigkeit, Reaktionsfähigkeit und schnelle Übergänge. Das Verhalten des Elan bei raschen Übergängen ist immer noch weltklasse dank seines geringen Gewichts, seines niedrigen Polarisationsmoments und eines präzisen, feinen Lenkgefühls. Graham Arnold, ehemaliger Marketing-Direktor von Lotus Cars, fasst es gut zusammen—weniger objektiv—in seinem Buch Illustrated Lotus Buyer’s Guide: „Es gibt vermutlich kein anderes Straßenauto zu irgendeinem Preis, das einen Elan in der Beherrschung übertreffen kann. Unter „Handling“ verstehe ich die Fähigkeit, eine scharfe Kurve 25 mph zu schnell zu fahren, auf Kurvengeschwindigkeit abzubremsen, aus der Biegung heraus zu beschleunigen, auszuweichen, eine ältere Dame in einer „48 Chevrolet“ zu umgehen, das Auto für die nächste Kurve auszurichten und dann zu stoppen, weil ein Baum die Straße blockiert.“
Heute, in der Ära von ABS, Allrad, computer-gesteuerten Aufhängungen mit IQs, die viele Fahrer übersteigen, und Reifen, die breiter sind als zwei der Elan-Reifen, können viele andere Autos dem Lotus in dem, was Arnold als „Schwenkfähigkeit“ bezeichnet, das Wasser reichen. Aber diese Autos tun dies zu Lasten von Gewicht und Komplexität. Der Elan erreicht seine Schwenkfähigkeit mit einfacher Technik und minimalem Gewicht. Man versteht, wie einfach das alles ist, wenn man die Haube aufschließt oder das Verdeck hochklappt.
Es ist erstaunlich, sich den sauberen, übersichtlichen kleinen Motorraum des Elan anzusehen und zu realisieren, welchen Preis der Fortschritt in der Motoreneffizienz hatte. Heutige Hochleistungsmotoren benötigen ein Labyrinth aus Rohrleitungen und Verkabelung, Rückkopplungsschleifen und Sensorunterstützungssystemen, die nur die Besten der Werkstätten verstehen. Der Elan hat einen Motorraum, den jeder verstehen könnte, der einen Rasenmäher versteht.
Ebenso statt eines hochziehbaren oder power-driven Cabrio-Daches besitzt der Elan ein abnehmbares Verdeck, das über zwei Cant-Rail-Fensterrahmen und zwei Hood-Sticks einrastet. Im Prinzip muss man jedes Mal das Verdeck neu aufsetzen, wenn man es hochzieht (obwohl der Prozess es ermöglicht, den hintersten Hood-Stick zu verwenden, um die Festigkeit des Dachstoffes zu justieren). Und natürlich, aufgrund der Kosten, des Platzes und des Gewichts der Kurbel-Fenster-Mechanismen, besitzt dieser Elan Lift-up-Fenster (S3- und S4-Versionen hatten sowohl bessere Dächer als auch elektrische Fensterheber).
Diese Art mechanischer Rauheit ist kaum das, was man von einem Auto erwarten würde, das seiner Zeit als anspruchsvoll galt. Es ist jedoch wichtig zu bedenken, dass fast alle britischen Cabriolets jener Epoche solche Eskapaden ihrer Besitzer verlangten; es gehörte einfach zum Paket des Sportwagens, wie das Fehlen von Sonnenvisoren. Diese Elementarität hält das Auto wendig und schlank, entscheidend dafür, den Elan zu deinem Ginger Rogers zu deinem Astaire zu machen und deine Fahrt zu einem Tanz zu gestalten.
Zwei-Spurige Straßen sind oft zu eng für die meisten Autos und zu ermüdend für die meisten Fahrer—perfekte Tanzflächen für den Elan. Wenn du kein großartiger Tänzer bist, wirst du ihn bald durch Schritte führen, von denen du nicht wusstest, dass du sie kannst. Es ist nicht nur das Chassis, das dich dazu bringt, den Rhythmus zu steigern, sondern auch der Motor, der eindeutig lebhaft ist.
Im Gegensatz zu den meisten modernen Hubraum-Vierzylindern mit Twin-Cam verpasst der Lotus-Ford dem Drehzahlbereich fortlaufend Kraft, der bis zum 6.500 U/min-Bereich reicht. Ebenso wie bei den meisten modernen Autos klingt der Motorsound wie ein kratziger Bellen, nur geringfügig gedämpft durch seinen ovalen Auspuff. Der freche Twin-Cam-Vierzylinder des Elan lärmt eher als heult, aber sobald du vom Gas gehst, erinnert dich der Klang eines Rennmotors am Auslauf daran, dass dies kein „Bugeye“ Sprite ist.
Zweifel an der Distanz zwischen dem Elan und solcher Technik wie dem Bugeye verschwinden, sobald der Weg holprig, dreckig und kurvenreich wird. Der Elan folgt einer geraden Linie über Straßendecken, die andere Kleinstwagen in die Botanik treibt. Seine Langstrecken-Federung absorbiert die Unebenheiten, anstatt sie zu übertragen, und die Geometrie sorgt dafür, dass die Räder genau das tun, was sie sollen.
Du lenkst das Auto mit deinem Körper, so scheint es, und der Elan trickst dich nie aus. Wie ein gut eingestellter Formula Ford geht es dahin, wo du es hinlenkst, tut genau das, was deine Hände und Füße dir sagen—nie mehr, nie weniger. Wenn du in eine Kurve überziehst, folgt es sanft der Linie. Übertreibst du es, und wenn du gut mit Lenkrad und Gas bist, driftet es durch, dein Körper neigt sich, schmälere Reifen geben alles, die Aufhängung zeigt dir genau, was sie tut.
Kein Tanzpartner ist natürlich viceless. Lotuses hatten seit der ersten Chassis-Nummer einen schlechten Ruf in Sachen Zuverlässigkeit. Starke Lotus-Verehrer sagen, das sei alles Quatsch, dass dieser Tänzer eine echte Dame durch und durch sei und dass solche Unterstellungen aus Unkenntnis der richtigen Wartung, aus Chapman-Bashing oder einfach aus dem Neid der jüngst Entlassenen herrühren. Meine Erfahrung sagt mir, dass das Auto in der Idee nicht fehlerhaft ist, sondern in der Umsetzung, und vielleicht ist „fehlerhaft“ zu starkes Wort. Chapman gab sein Bestes mit dem, was er hatte und was er sich leisten konnte – angesichts seiner Prioritäten (die angeblich Formula 1 und Team Lotus deutlich vor Straßenautos stellten). Dass einige der Elan-Komponenten heute häufiger ausfallen als solche, die heute von Japan oder anderswo erhältlich sind, ist kein Vorwurf an den Elan, sondern ein Vorwurf an eine ganze Ära britischer Fertigungsführung. Es genügt zu sagen, dass ich als Elan-Besitzer weiß, was ich wissen muss, und dass ich weiß, dass es mehr ist, als ein Mazda Miata-Fahrer je wissen müsste. Ich sehe darin keinen Nachteil, den Elan tanzen zu lassen.
Offensichtlich sehen das auch andere so. Gute Elans sind schwer zu bekommen, auch wenn solche Lotus-Experten wie Rich Kamp von Kampena Motors in San Francisco sagen, dass jeden Tag mehr aus dem Lager kommen (viele davon zu Preisen, die beim Neuwagen seltsam hoch erschienen würden). Signalisieren diese Preise Gier oder den Versuch, sich die viel gepriesene nostalgische Selbstverliebtheit der Babyboomer zu sichern? Oder ist es nur die Erkenntnis, dass der alternde Straßen-Tänzer im Garagen-standoff einzigartig ist, in ihrer schlichten Eleganz weise und voller Moves, die kein modernes Auto, von einer aufgeblähten Dosis Technologie, Sicherheit und Umweltbewusstsein ernährt, jemals erreichen kann?
Wahrscheinlich liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen. Der Elan ist schließlich auch nur ein Auto, nichts, das aus dem Sportwagen-Himmel herabgestiegen ist, sondern eine Maschine, die von einem getriebenen Mann erfinderisch gebaut wurde, um das Fahren anderer zu monetarisieren. Doch A. C. B. Chapman und sein Team von Designern und Fertigern kannten uns, weil sie genauso waren wie wir, und so rollten er, ich und alle anderen, die sich dem Reiz dieser winzigen Tänzerin hingaben, gemeinsam durch die Wiedergabe, ohne auf den Fluss der Zeit zu achten, geblendet vom Tanz.
Es ist natürlich nicht rational. Aber Autos sind es nie. Zumindest nicht die, die wir als Straßen-Tanzen verwenden.
SPEZIFIKATIONEN
Fahrzeugtyp: Frontmotor, Heckantrieb, 2-Sitzer, 2-türiges Cabriolet
Preis beim Test (1966): 5600 USD (geschätzt)
Audiosystem: Blaupunkt AM/FM-Radio, 1 Lautsprecher
MOTOR
| Typ | 4-in-line, Eisenblock und Aluminiumkopf |
| Bohrung × Hub | 3,28 × 2,85 in, 83,3 × 72,4 mm |
| Hubraum | 97 cu in, 1586 cm³ |
| Verdichtungsverhältnis | 9,4:1 |
| Vergasung | 2×2-fach Weber 40DCOE18 |
| Emissionskontrollen | keine |
| Ventiltrieb | kettengetrieben, Doppel-Tassen ( |
| Leistung (SAE Nettto) | 90 bhp @ 5500 U/min |
| Drehmoment (SAE Nettto) | 108 lb-ft @ 4000 U/min |
| Rotationsverhalten (Redline) | 6500 U/min |
ANTRIEB
| Getriebe | 4-Gang |
| Endübersetzung | 3,90:1 |
| Gang | Übersetzung | mph/1000 U/min | Max. Testgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| I | 3,54 | 4,8 | 31 mph (6500 U/min) |
| II | 2,40 | 7,0 | 46 mph (6500 U/min) |
| III | 1,41 | 11,9 | 78 mph (6500 U/min) |
| IV | 1,00 | 16,9 | 110 mph (6500 U/min) |
ABMESSUNGEN UND KAPAZITÄTEN
| Radstand | 84,0 in |
| Spurweite F/R | 47,1/48,4 in |
| Länge | 145,3 in |
| Breite | 56,0 in |
| Höhe | 45,0 in |
| Bodenfreiheit | 6,0 in |
| Leergewicht | 1.540 lb |
| Gewichtsverteilung F/R | 50,7/49,3 % |
| Kraftstoffkapazität | 11,9 gal |
| Ölkapazität | 4,3 qt |
| Wasserkapazität | 8,4 qt |
CHASSIS/KAROSSERIE
| Typ | Stahl-Rückgrat-Rahmen mit fest montierter Karosserie |
| Karosseriematerial | glasfaserverstärkter Kunststoff |
INNENRAUM
| SAE-Volumen, Frontsitz | 40 cu ft |
| Kofferraum | 5 cu ft |
| Vordersitze | Bucket |
| Sitzverstellung | vorwärts/rückwärts |
| Allgemeiner Komfort | gut |
| Vorwärts- und Rückwärts-Unterstützung | gut |
| Seitliche Unterstützung | gut |
FEDERUNG
| Vorderrad | unabhängig, ungleiche Lenkerarmen, Spiralfedern, Stabilisator |
| Hinterrad | unabhängig, Federbein, geführt durch eine Steuerarm, Spiralfedern |
LENKUNG
| Typ | Zahnstangen-/Zahnstangenlenkung |
| Drehwinkel, Vollgängigkeit | 2,6 |
| Wenderadius, Bordsteinkante zu Bordsteinkante | 29,5 ft |
BREMSEN
| Vorne | 9,5 × 0,5 in Scheibe |
| Hinten | 10,0 × 0,4 in Scheibe |
| Bremsassist | keine |
RÄDER UND REIFEN
| Radgröße | 4,5 × 13 in |
| Radtyp | gestanzter Stahl, Knock-off-Naben |
| Reifen | Continental Contact CT21, 155TR-13 |
| Testinflationsdrücke, Vorn/Hinten | 31/31 psi |
Car and Driver Test Results
BESCHLEUNIGUNG
| Sekunden | |
|---|---|
| Von 0 auf 30 mph | 3,3 |
| 40 mph | 4,7 |
| 50 mph | 7,0 |
| 60 mph | 9,2 |
| 70 mph | 13,0 |
| 80 mph | 16,0 |
| 90 mph | 24,0 |
| 100 mph | 35,0 |
| Durchzug oben, 30–50 mph | 8,1 |
| 50–70 mph | 9,3 |
| Stehend ¼-Meile | 17,0 sec @ 83 mph |
| Höchstgeschwindigkeit | 110 mph |
BREMSEN
| 70–0 mph bei Annäherung an Blockade | 214 ft |
| Modulation | gut |
| Abnahme der Bremswirkung | keine |
| Vorder-/Hinterbalance | gut |
HANDLING
| Straßenhaftung, 300-ft-Scheibe | 0,75 g |
| Untersteuern | minimal |
AUSROLLMESSUNGEN
| Straßenleistung bei 30 mph | 3 hp |
| 50 mph | 9 hp |
| 70 mph | 21 hp |
INNENRAUCHSCHA
| Leerlauf | 52 dBA |
| Volllastbeschleunigung | 92 dBA |
| 70-mph Reise | 86 dBA |
| 70-mph Ausrollen | 83 dBA |
Steve Thompson war früher Hauptredakteur von Car and Driver. Sein neuester Roman ist Top End.