Il y a un an, j’ai commencé à envisager d’installer la climatisation dans ma +2 de 1969. Je fais pas mal de travaux de climatisation sur des BMW anciennes, et là-bas, la recette est simple : acheter un compresseur Sanden 508 de type rotatif ou l’un de ses clones chinois, acheter un support aftermarket pour le fixer au bloc, le faire tourner à partir de la rainure inutilisée sur la poulie qui était autrefois utilisée pour la pompe à air antipollution, soit trouver un assemblage évaporateur Behr d’origine et sa console ou acheter l’un des modules aftermarket disponibles, acheter un grand condenseur à flux parallèle et un grand ventilateur et les monter dans le nez, fabriquer les tuyaux, faire le câblage, recharger le système, et c’est tout.
J’ai lu chaque publication ici, et la conclusion était qu’il n’y avait pas de source « clique et achat » pour soit une poulie soit un support pour monter un compresseur entraîné par courroie sur le moteur Twin Cam. La poignée de messages sur les installations semblait utiliser des poulies à double rainure usinées sur mesure et des supports fabriqués sur mesure qui montaient le compresseur au-dessus de l’alternateur. J’habite à Boston, et les travaux de mécanique ici coûtent très cher ; j’estimais que la spécification et l’achat d’une poulie à deux rainures et d’un support pourraient me coûter environ 1000 $.
J’avais envisagé le sujet des compresseurs de climatisation électrique pour l’une de mes chroniques pour Hagerty et conclu que l’utilisation d’un tel système n’était certainement pas une démonstration évidente. Fondamentalement, quiconque affirme qu’un compresseur électrique est plus efficace qu’un modèle entraîné par courroie, ou qu’il ne crée pas de traînée sur le moteur, a tort. Un compresseur électrique est entraîné par un moteur électrique qui reçoit du courant alternatif via un onduleur, lui-même alimenté par du courant continu par un alternateur, lequel est entraîné par une courroie sur la poulie du vilebrequin, et les lois de la physique vous disent qu’il ne peut pas être plus efficace qu’un compresseur directement couplé au moteur. S’il y a un avantage, ce ne peut pas être « l’efficacité ».
Cependant, un mois plus tard, j’ai commencé à en installer un quand même parce qu’il semblait n’exister aucun moyen (à coût raisonnable) de monter un compresseur classique et de le faire fonctionner sur le moteur Twin Cam. Eh bien, cela plus le fait que je suis devenu insatiablement curieux de savoir si, efficacité ou non, avec toutes les autres variables, un compresseur électrique pourrait faire partie d’un système qui souffle assez d’air froid sur votre visage pour être utile (ce qui est le test ultime que tout système de climatisation doit passer).
Alors j’ai acheté un compresseur électrique. Ils sont facilement disponibles sur eBay pour environ 200 $, moins cher sur AliExpress et Temu. Les modèles peu coûteux disposent d’un onduleur externe pour convertir le 12 V DC en 120 V CA nécessaire au moteur électrique. Les unités plus cher disposent de l’onduleur caché à l’intérieur. En raison des avis sur Amazon se plaignant d’un support technique inexistant, j’ai choisi de l’acheter auprès d’une société floridienne appelée Qualy Air qui est à la fois un vendeur de composants en ligne et un véritable atelier de climatisation. Leur prix était de 300 $, mais je leur ai dit que s’ils égalisaient le prix de 200 $ sur eBay et s’ils répondaient rapidement sur le support technique, je les mentionnerais dans les articles que j’ai écrits pour Hagerty. Nous avons tous les deux tenu nos engagements, et ils utilisent désormais mon installation électrique sur mon Elan +2 dans leur publicité.
Mais tout n’a pas été facile ni sans mal. Puisque vous pouvez cliquer sur les articles Hagerty pour plus de détails, voici une vue d’ensemble plus générale.
La première chose que j’ai faite a été installer un condenseur à flux parallèle. Un autre contributeur ici avait déjà spécifié la taille du condenseur comme étant 12x20. J’ai constaté qu’ils sont disponibles sur Amazon pour environ 50 $. J’ai retiré les deux ventilateurs électriques génériques fabriqués en Chine du radiateur en aluminium installé il y a deux propriétaires, et j’ai constaté qu’ils étaient en fait des ventilateurs pousseurs fonctionnant mal en configuration poussante; je les ai remplacés par un ensemble correct de ventilateurs Spal pousseurs, montés sur le condenseur, et j’espérais qu’ils offriraient un refroidissement suffisant pour le condenseur et le radiateur. En testant l’été dernier, cela semblait suffisant.
Pour l’installation du compresseur, le compresseur lui-même est allé dans le nez, là où il y avait suffisamment de place. L’onduleur était monté sur la section verticale droite, sous l’endroit où le capot pivote. J’ai utilisé des raccords de compresseur qui intégraient les raccords de recharge. Le seul inconvénient du point de vue du positionnement est que je dois enlever le capot pour accéder aux raccords de recharge.
Pour l’évaporateur, j’étais émerveillé par les deux contributeurs qui avaient installé le système Vintage Air Gen II Mini derrière le tableau de bord. Ironiquement, j’avais mon tableau de bord démonté pour traiter une boîte de chauffage infestée de souris il y a deux hivers, mais c’était juste après l’achat de la voiture et je n’étais pas prêt à m’occuper d’une installation de climatisation. N’étant pas sûr que la climatisation électrique fonctionnerait assez bien pour être utile, j’ai acheté une unité universelle sous le tableau de bord de 15,75 po de large et je l’ai installée dans l’espace des pieds du passager. Celles-ci sont largement disponibles pour moins de 100 $, mais j’en ai trouvé une sur Temu pour 48 $. Je savais très bien que, plus tard, il pourrait y avoir un problème avec le fait qu’elle n’envoie pas assez d’air froid directement vers moi, mais je pensais que j’irais non seulement au-delà de ce pont quand je l’atteindrais, et que je serais ravi d’atteindre le point du voyage où cela serait la seule chose qui me séparerait du pays de la conduite climatisée.
J’ai utilisé des durites à faible encombrement pour que les trous soient aussi petits que possible. Je supposais qu’il serait facile de percer des trous directement à travers la cloison pare-feu et de faire passer les durites jusqu’à l’arrière de l’évaporateur, mais l’angle était trop aigu. Je me suis résolu à passer par l’aile intérieure droite.
Le compresseur électrique tire environ 60 ampères. Avec les ventilateurs, c’est environ 80. Évidemment, j’avais besoin d’un alternateur haute puissance pour supporter la charge. Après pas mal de mesures, j’ai acheté un alternateur 150 A modèle 13429, utilisé sur diverses voitures Mitsubishi, auprès du vendeur eBay BNR Parts pour environ 200 $, car il s’adaptait à la patte Ford existante déjà sur le moteur.
J’ai câblé l’alternateur à la boîte à fusibles, mais j’ai aussi câblé un circuit séparé pour supporter la lourde charge du compresseur et des ventilateurs, et tout faire passer par un mega-fusible, activé par plusieurs relais.
Malheureusement, la charge de l’alternateur n’a cessé de faire patiner la courroie, et à cause de la fragilité du moyeu de la pompe à eau du Twin Cam, je ne voulais pas la tendre à outrance, j’ai donc pris la mesure invasive et coûteuse d’installer un ensemble de poulies dentées Gilmer, fourni par Burton Power (plusieurs membres de ce forum avaient installé le kit Burton sur leurs voitures). Le courriel de Burton disait : « The suggested kit is designed to work with the x/flow, however we do know this has been applied to the Lotus twin cam with modifications, unfortunately I can not advise what modifications needed carrying out. » Mais lorsque j’ai essayé de le monter, la poulie de Burton était de 0,025 pouce trop petite pour passer sur le moyeu de la pompe à eau. Burton n’a pas répondu à ma question directe de savoir si le diamètre interne de la poulie avait été réduit depuis que les autres personnes l’avaient installée sans difficulté. J’ai failli renvoyer le kit, mais j’ai pu réduire légèrement la circonférence du moyeu de ma pompe à eau à l’aide d’un outil Dremel. J’ai probablement sorti et remis l’alternateur une trentaine de fois avec toute une série de rondelles et d’épaisseurs pour optimiser l’alignement. Mais j’ai fini par le faire fonctionner.
J’ai conduit la voiture ainsi tout l’automne dernier, et bien que je déteste le bruit de la courroie Gilmer (ce n’est pas le ronronnement d’un compresseur Fast & Furious ; c’est plutôt le bruit d’un moteur de bateau-petit bateau à faible charge, et un claquement fort à haute charge), cela semblait faisable. Et comme c’était l’automne, je n’utilisais pas encore la climatisation, à l’exception de tests occasionnels.
Quand les fortes chaleurs sont arrivées le mois dernier, j’ai constaté que la voiture chauffait plus que ce que j’acceptais, la climatisation mise à part. Je l’ai résolu en montant un troisième ventilateur Spal, celui-ci pousseur, à l’arrière du radiateur.
Enfin, il y a quelques semaines, j’ai résolu quelques problèmes de livraison de tension et j’ai fait en sorte que le système refroidisse correctement. La photo ci-dessous a été prise dans mon garage, mais elle est réelle.
Mais lorsque j’ai conduit la voiture par temps chaud avec les fenêtres fermées, il était clair que l’assemblage d’évaporateur monté dans le vide-pieds du côté passager n’allait jamais souffler suffisamment d’air directement sur moi. J’ai envisagé un certain nombre d’options, et j’ai fini par modifier le couvercle avant de l’évaporateur afin de pouvoir y monter des raccords en PVC de plomberie de 1,5 po qui se clipsent dessus. J’ai découvert que les coudes à 45° étaient étonnamment efficaces pour diriger l’air froid vers moi.
Ainsi, puis-je ENFIN conduire ma +2 climatisée électriquement, n’est-ce pas ? Non, car avec la charge de 80 A sur le compresseur, cela use les courroies Gilmer en environ 50 miles.
À propos de la tension des courroies, j’ai commencé en suivant la recommandation selon laquelle on devrait pouvoir faire tourner la courroie de 90 degrés lorsqu’elle est froide (elle se serre en se réchauffant), mais cela provoquait tant de claquements et un déplacement visuel aussi important de la courroie — que j’interprète comme dû au régulateur interne de l’alternateur qui s’allume et s’éteint — que j’ai choisi de la tendre suffisamment pour que ce vacillement s’arrête. Cela a peut-être été trop serré. Ou bien s’agit-il d’un problème d’alignement. Ou quelque chose d’étrange avec l’alternateur. Ou une combinaison des trois. Je retenterai l’alignement, et j’essaierai à nouveau de tendre la courroie à froid pour pouvoir la faire pivoter à 90 degrés, en faisant abstraction du fait qu’elle claque horriblement, et voir ce qu’il advient.
Mais si je pouvais trouver une autre solution qui supprime le système de transmission Gilmer, fasse tourner l’alternateur sans patinage et n’endommage pas le roulement de la pompe à eau, je l’essaierais volontiers.
Additionner les coûts est édifiant, mais horrifiant. Quand je fais un retrofit de climatisation sur une BMW 2002, cela coûte habituellement environ mille dollars en pièces, y compris les composants majeurs (compresseur, support, assemblage évaporateur, condenseur et ventilateur, dessicateur), durites et raccords, supports de montage variés, relais et câblage, et réfrigérant. Pour ce projet, les composants majeurs étaient bon marché, et il n’y avait pas besoin de support sur mesure pour le compresseur, mais il y avait l’ensemble de poulies dentées Gilmer et l’alternateur haute puissance. Mais en plus de cela, le projet m’a coilé les poches à mort. J’ai mis deux mille dollars dedans, et à cause des problèmes de courroie, il n’est pas encore entièrement utilisable.
Donc, la conclusion est que j’ai commencé en disant que j’avais opté pour la voie du compresseur électrique parce qu’il n’existait aucun moyen (du moins pas de moyen économique et pratique en clic et achat) de monter le compresseur sur le bloc et de le faire tourner à partir de la poulie du vilebrequin, et j’avais estimé que l’usinage et la fabrication des deux pièces pourraient me coûter environ mille dollars. Je le vois maintenant et je pense que, si je devais recommencer, j’aurais été mieux de me concentrer et de passer par la voie conventionnelle.
Cela dit, malgré les questions d’« efficacité », le compresseur électrique FONCTIONNE suffisamment bien pour que l’évaporateur génère de l’air assez frais qui, soufflé sur votre visage, fasse fonctionner le système aussi bien que ce à quoi on peut s’attendre d’un système rétrofité dans une voiture ancienne avec sa mauvaise isolation et ses fuites d’air.
Mais mon conseil à ceux qui lisent ceci est TOUJOURS qu’ils seraient fous d’essayer une climatisation actionnée électriquement si l’on peut facilement monter un compresseur climatisé par courroie sur le bloc.
— Rob Siegel