Vor einem Jahr begann ich damit, eine Klimaanlage in meinen ’69 +2 einzubauen. Ich mache viel Klimaarbeiten an Vintage-BMWs, und dort ist das Rezept einfach – kaufe einen Sanden 508 Rotary-Kompressor oder einen seiner chinesischen Klone, kaufe eine Nachrüst-Halterung, um ihn am Block zu befestigen, betreibe ihn über die ungenutzte Nut auf der Riemenscheibe, die früher für die Smog-Pumpe verwendet wurde, suche entweder ein originales Behr-Verdampfer-System und Konsole oder kaufe eines der verfügbaren Nachrüstsysteme, kaufe einen großen Parallelfluss-Kondensator und einen großen Ventilator und montiere sie in die Front, fertige die Schläuche, verkabele alles, lade es auf, fertig.
Ich habe hier jeden Beitrag durchgesehen, und das Fazit war, dass es keine Click-and-Buy-Quelle gab – weder für eine Halterung noch für eine Riemenscheibe, um einen riemengetriebenen Kompressor am Lotus Twin Cam-Motor zu montieren. Die wenigen Installationsbeiträge schienen auf eigenständig bearbeiteten Doppel-Nut-Riemenscheiben und selbst gefertigten Halterungen zu basieren, die den Kompressor oberhalb der Lichtmaschine montierten. Ich wohne in Boston, und hier ist Maschinenarbeit sehr teuer; grob geschätzt würde das Bestellen und Anfertigen einer Zweinut-Riemenscheibe und einer Halterung rund 1.000 USD kosten.
Ich hatte das Thema elektrische Klimakompressoren in einer Hagerty-Kolumne untersucht und kam zum Schluss, dass deren Einsatz definitiv kein Selbstläufer ist. Grundsätzlich gilt: Wer behauptet, ein elektrischer Kompressor sei effizienter als ein riemengetriebener oder er verursache keinen Leistungsverlust am Motor, liegt falsch. Ein elektrischer Kompressor wird von einem Elektromotor angetrieben, der von einem Wechselrichter mit Wechselstrom versorgt wird, der Gleichstrom von einem Generator erhält, der von einem Riemen am Kurbelwellenriemen angetrieben wird, und die Gesetze der Physik besagen, dass er niemals effizienter sein kann als ein Kompressor, der direkt mit dem Motor verbunden ist. Wenn er einen Vorteil hat, dann kann es niemals um „Effizienz“ gehen.
Ein Monat später begann ich ihn trotzdem zu installieren, denn es schien keinen Click-and-Buy-Weg zu geben, einen herkömmlichen Kompressor zu montieren und ihn vom Lotus Twin Cam-Motor laufen zu lassen. Ebenfalls kam hinzu, dass ich unersättlich neugierig war, ob ein elektrisch betriebenes System – ungeachtet der Effizienz – mit all den anderen Variablen trotzdem ein System sein könnte, das so viel kalte Luft direkt ins Gesicht bläst, dass es nützlich ist (was der ultimative Test für jedes Klimasystem ist).
Ich habe mir einen elektrischen Kompressor besorgt. Diese Geräte sind auf eBay für ca. 200 USD erhältlich, günstiger auf Aliexpress und Temu. Die preiswerteren Modelle haben einen externen Inverter, der den 12-V-DC in 120-V-AC umwandelt, der vom Elektromotor benötigt wird. Die teureren Einheiten haben den Inverter versteckt. Aufgrund von Bewertungen bei Amazon, die sich über fehlenden technischen Support beschweren, entschied ich mich, ihn von einer Firma aus Florida namens Qualy Air zu beziehen, die sowohl Internet-Komponenten-Händler als auch eine echte Klimaanlagen-Reparaturwerkstatt ist. Ihr Preis lag bei 300 USD, aber ich sagte ihnen, dass, wenn sie den 200-US-Dollar-eBay-Preis erreichen und beim technischen Support reaktionsschnell sind, ich sie in den Beiträgen erwähnen würde, die ich für Hagerty schrieb. Wir setzten beide unsere Seiten des Geschäfts um, und sie verwenden jetzt meine elektrische Installation in meinem Elan +2 in ihrer Werbung.
Aber nicht alles lief gut oder einfach. Da man die Hagerty-Beiträge für mehr Details anklicken kann, gebe ich dir hier eine grobe Übersicht.
Das Erste, was ich tat, war einen Parallelfluss-Kondensator zu installieren. Ein weiterer Poster hier hatte die Kondensatorgröße bereits mit 12x20 angegeben. Ich stellte fest, dass diese bei Amazon für ca. 50 USD erhältlich sind. Ich zog die beiden generischen, chinesisch hergestellten Elektrolüfter vom Aluminium-Kühler ab, der vor zwei Vorbesitzern installiert war, stellte fest, dass es sich tatsächlich Zuglüfter handelte, die in einer Push-Konfiguration schlecht funktionierten, ersetzte sie durch ein ordentliches Set SPAL-Zuglüfter, montierte sie am Kondensator und hoffte, dass sie sowohl den Kondensator als auch den Kühler ausreichend kühlen würden. Während der Probefahrt Ende letzten Sommers schienen sie es zu tun.
Für die Installation des Kompressors passte der Kompressor selbst in die Front, wo es reichlich Platz gab. Der Inverter war am rechten vertikalen Abschnitt unterhalb des Hauben-Pivots montiert. Ich verwendete Kompressor-Verbindungsstücke, die integrierte Füllanschlüsse hatten. Der einzige Nachteil aus der Sicht der Positionierung ist, dass ich die Haube abnehmen muss, um an die Füllanschlüsse zu gelangen.
Für den Verdampfer war ich ehrfürchtig vor den beiden Posters, die das Vintage Air Gen II Mini-System hinter dem Armaturenbrett installiert hatten. Ironischerweise hatte ich zwei Winter zuvor mein Armaturenbrett ausgebaut, um ein Mäuse-befallenes Heizungsgehäuse zu bearbeiten, aber das war direkt nach dem Kauf des Autos und ich war noch nicht bereit, mich mit einer Klimaanlagen-Installation zu befassen. Da ich mir nicht sicher war, ob die elektrische Klimaanlage überhaupt gut funktionieren würde, kaufte ich eine 15,75 Zoll breite universelle Unter-das-Armaturenbrett-Einheit und passte sie in den Beifahrerfußraum. Diese sind weit verbreitet unter 100 USD, doch ich fand eine bei Temu für 48 USD. Mir war klar, dass es später ein Problem geben könnte, wenn sie mir nicht direkt genug kalte Luft in mein Gesicht bläst, aber ich dachte, dass ich darüber hinwegsehen würde, wenn ich an dem Punkt angekommen wäre, dass das die einzige Barriere zu einem klimatisierten Fahrerlebnis wäre.
Ich verwendete Schläuche mit reduzierter Barriere, um die Bohrungen so klein wie möglich zu halten. Ich nahm an, dass es einfach wäre, Löcher direkt durch die Firewall zu bohren und die Schläuche so abzuleiten, dass sie den Verdampfer dahinter erreichen, aber der Winkel war zu scharf. Am Ende musste ich durch den rechten inneren Radkasten gehen.
Der elektrische Kompressor zieht ca. 60 A. Mit den Lüftern sind es ca. 80 A. Natürlich brauchte ich eine Hochleistungs-Lichtmaschine, um die Last zu bewältigen. Nachdem ich viel gemessen hatte, kaufte ich eine 150-Ampere-Lichtmaschine (13429), die auf einer Vielzahl von Mitsubishi-Produkten verwendet wird, vom eBay-Anbieter BNR Parts für ca. 200 USD, da sie in die vorhandene Ford-Halterung passte, die bereits am Motor montiert war.
Ich verkabelte die Lichtmaschine ans Sicherungskasten, setzte aber auch einen separaten Stromkreis ein, um die große Last des Kompressors und der Lüfter zu bewältigen, und ließ alles über eine Mega-Sicherung laufen, die von mehreren Relais geschaltet wird.
Leider führte die Last der Lichtmaschine dazu, dass der Riemen immer wieder durchrutschte, und wegen der Empfindlichkeit des Twink-Wasserpumpen-Lagers wollte ich nicht zu fest nachziehen, also wagte ich den invasiven und teuren Schritt, ein Gilmer-Antriebsriemen-Set zu installieren, das von Burton Power bezogen wurde (mehrere Forumsteilnehmer hier haben das Burton-Kit an ihren Autos installiert). Das klappte nicht gut. Burtons E-Mail lautete: „Das empfohlene Kit ist darauf ausgelegt, mit dem X/Flow zu funktionieren, jedoch wissen wir, dass dies auch am Lotus Twin Cam mit Modifikationen angewendet wurde; leider kann ich nicht sagen, welche Modifikationen erforderlich sind.“ Aber als ich meins montieren wollte, war Burtons Riemen 0,025 Zoll zu klein, um über die Wasserpumpen-Nabe zu passen. Burton antwortete meine direkte Frage nicht, ob der Innendurchmesser der Riemenscheibe seit den anderen Installationen, die ohne Schwierigkeiten liefen, reduziert wurde. Ich war kurz davor, das Kit zurückzusenden, konnte jedoch den Umfang der Wasserpumpen-Nabe mit einem Dremel-Werkzeug leicht verringern. Wahrscheinlich habe ich die Lichtmaschine ca. 30 Mal ein- und ausgebaut, mit einer Vielzahl von Unterlegscheiben und Abständen, um die Ausrichtung zu optimieren. Aber schließlich hat es funktioniert.
Ich fuhr das Auto so durch den letzten Herbst, und obwohl mir der Klang des Gilmer-Antriebs nicht gefiel (er klingt nicht wie der Fast-and-Furious-Kompressor-Whine; eher wie ein Motorboot-Putt-putt bei geringer Last und ein lautes Klappern bei hoher Last), schien es praktikabel. Da es Herbst war, nutzte ich die Klimaanlage noch nicht, außer gelegentlicher Tests.
Wenn der heiße Wettereinbruch letzten Monat kam, stellte ich fest, dass das Auto heißer lief, als mir angenehm war, Klimaanlage hin oder her. Das löste ich, indem ich einen dritten SPAL-Lüfter, diesmal einen Zuglüfter, hinter dem Kühler montierte.
Schließlich, vor einigen Wochen, löste ich einige Spannungsprobleme und brachte das System dazu, ordnungsgemäß zu kühlen. Das unten abgebildete Foto stammt aus meiner Garage, aber es ist echt.
Aber als ich das Auto bei heißem Wetter mit geschlossenem Fenster fuhr, war klar, dass die Verdampfer-Einheit auf der Beifahrersitzseite niemals genügend Luft direkt zu mir blasen würde. Ich erwog mehrere Optionen und modifizierte schließlich die vordere Abdeckung des Verdampfers, um einfache slide-on 1,5-Zoll PVC-Armaturen anbringen zu können. Ich stellte fest, dass 45°-Ecken überraschend effizient darin waren, die kalte Luft direkt zu mir zu lenken.
Also kann ich ENDLICH meinen elektrisch klimatisierten +2 fahren, oder? Nein, denn bei der 80-A-Last auf dem Kompressor rissen die Gilmer-Antriebsriemen schon nach ca. 50 Meilen.
Was die Riemenspannung angeht, begann ich damit, der Empfehlung zu folgen, dass man den Riemen im Kalten 90 Grad drehen können sollte (er spannt sich, wenn er sich erwärmt). Das führte zu so viel Klappern und einem so auffälligen sichtbaren Zittern des Riemens – vermutlich weil der interne Regler des Generators bei Ein- und Ausschalten arbeitet –, dass ich die Spannung so wählte, dass das Zittern aufhörte. Das war wahrscheinlich zu fest. Oder es könnte eine Ausrichtungsproblematik sein. Oder irgendetwas Seltsames mit der Lichtmaschine. Oder eine Kombination aus drei Faktoren. Ich werde einen weiteren Versuch der Ausrichtung starten und erneut versuchen, den Riemen kalt so zu spannen, dass man sich 90 Grad drehen kann, das Klappern ignoriert und schaut, was passiert.
Aber wenn ich eine andere Lösung finden könnte, die das Gilmer-Antriebs-System loswird, die Lichtmaschine rutschsicher laufen lässt und das Wasserpumpenlager nicht zerstört, würde ich sie gern ausprobieren.
Die Kostenübersicht ist zwar lehrreich, aber erschreckend. Wenn ich ein A/C-Retrofit in einen BMW 2002 vornehmen würde, liegen die Kosten in der Regel bei etwa tausend Dollar für Teile, einschließlich der Hauptkomponenten (Kompressor, Halterung, Verdampfer-Einheit, Kondensator und Ventilator, Trockner), Schläuche und Fittings, diverses Montagematerial, Relais und Verkabelung sowie Kältemittel. Für dieses Vorhaben waren die Hauptkomponenten günstig, und es gab keine Notwendigkeit für eine maßgeschneiderte Halterung des Kompressors, aber es gab den Gilmer-Antriebsriemen-Satz und die Hochleistungs-Lichtmaschine. Zusätzlich hat mich das Projekt aber auch finanziell stark belastet. Ich habe circa 2.000 USD hineingesteckt, und wegen der Riemenprobleme ist es noch nicht vollständig nutzbar.
Also ist die Erkenntnis, dass ich anfangs nur den Weg des elektrischen Kompressors gegangen bin, weil es keinen Weg (na gut, keinen kostengünstigen Click-and-Buy-Weg) gab, den Kompressor am Block zu montieren und über die Kurbelwellenriemenscheibe laufen zu lassen, und ich schätzte, dass die Bearbeitung und Fertigung der beiden Teile mich um die 1.000 USD kosten könnte. Wenn ich es mir jetzt ansehe und es noch einmal tun müsste, wäre ich besser dran gewesen, den Kopf zu senken und mich durch den konventionellen Weg zu arbeiten.
Wenn man jedoch berücksichtigt, dass die „Effizienz“-Frage außer Acht gelassen wird, funktioniert der elektrische Kompressor DOCH gut genug, um den Verdampfer so viel kalte Luft zu erzeugen, dass, wenn sie dir direkt ins Gesicht geblasen wird, das System so gut läuft, wie man es von jedem nachgerüsteten System in einem Oldtimer mit schlechter Isolierung und Leckagen erwarten kann.
Aber mein Rat an die Leute ist weiterhin, dass sie völlig verrückt sind, eine elektrisch betriebene Klimaanlage zu versuchen, wenn sie leicht einen konventionellen riemengetriebenen Kompressor am Block montieren könnten.
— Rob Siegel