Meilleure économie de carburant, un intérieur plus agréable et un prix plus bas
Road & Track Road Test — Janvier 1969
Photos de Gordon Chittenden
Parmi les petits constructeurs de voitures spécialisées, Lotus fut l’un des plus sérieux dès le départ pour respecter les réglementations américaines en matière de sécurité et d’émissions. Un modèle intermédiaire, désigné SS (Super Safety !), contenait des modifications de conception pour satisfaire les normes de sécurité et un système d’injection d’air pour lutter contre le smog. Maintenant, la S4 Elan apparaît avec les modifications de sécurité et, mieux que l’injection d’air, un système d’admission Zenith Duplex pour améliorer la combustion et réduire les émissions d’échappement. Avec l’ensemble d’admission plus lourd, viennent des culasses et des caches-culbuteurs plus robustes; un nouveau système d’échappement à flux libre, et plus bruyant, est utilisé et Lotus a standardisé sur le rapport final 3,77:1 et une boîte de vitesses à rapports larges (« wide-ratio »).
Les éléments de sécurité, tous neufs depuis notre dernier essai de l’Elan, comprennent des interrupteurs à bornes bien étiquetés, une colonne de direction rétractable, des poignées de porte intérieures revisitées (issues de BMC), un avertisseur d’urgence et un voyant de perte de liquide de frein. La ventilation a été améliorée par une prise d’air de capot plus large, des sorties à flux continu (dans le coupé) et des évents au niveau du tableau de bord près des extrémités; le ventilateur du chauffage et les essuie-glaces avant sont désormais à deux vitesses.
La voiture d’essai était la première Elan coupé pour nous. Bob Challman, ancien distributeur de Lotus à l’Ouest et devenu à nouveau concessionnaire, nous a prêté la voiture. Il s’agissait d’un modèle Équipement Spécial, ce qui signifie ce qui suit : jantes à dégagement rapide, suspension renforcée et freins assistés — désormais standard ici.
LOTUS ELAN S4 SE
Nous étions surtout intéressés à déterminer l’effet du contrôle des émissions sur les performances de l’Elan; celles-ci en ont été quelque peu affectées. Le système Zenith Duplex utilisé est similaire à celui de Volvo et de Jaguar — plus proche de ce dernier car Lotus doit également faire passer le mélange sur deux arbres à cames en tête pour le chauffer par les gaz d’échappement, puis le ramener. Cela se fait uniquement à faible ouverture de l’accélérateur, une paire secondaire de papillons d’admission s’ouvrant ensuite pour laisser le mélange entrer directement dans les cylindres. Apparemment, cette configuration a nui à la réponse à bas régime, car nous avons trouvé que la voiture était encore plus difficile à conduire en douceur qu’auparavant — l’Elan présente un « sursaut » caractéristique dû aux accouplements en caoutchouc dans ses essieux arrière.
Les difficultés au régime partiel, toutefois, ne se reflètent pas dans les chiffres de performance : la S4 démarre un peu mieux que le véhicule de test précédent, probablement aidée par le rapport final 3,77:1 (3,55 sur l’ancien véhicule). Ce qui se reflète, très probablement, est une chute de puissance maximale comme l’indiquent les chiffres du moteur : la S4 a mis 0,4 s de plus pour parcourir le quart de mille à partir de l’arrêt et elle allait à 3 mph de moins à l’arrivée. Un autre facteur, que nous ne pouvons malheureusement pas évaluer séparément, est que nous n’avons pu utiliser que 6400 tr/min au lieu de 7000 : la vitesse de coupure d’allumage de l’Elan a été abaissée. Les lecteurs ne devraient pas accorder trop d’importance au temps 0-60 mph, car cela reflète le fait que le passage de la 2e à la 3e a été effectué à 54 mph et donc environ une demi-seconde supplémentaire par rapport à la perte de performance réelle. La vitesse de pointe reflète la coupure d’allumage ainsi que le passage des rapports : 6400 (le tachymètre indiquant 6500) a été atteint aisément à 110 mph en 4e.
L’économie de carburant est le point fort : +3 mpg.
Lorsque nous avons tenté d’atteindre la vitesse maximale, le câble d’accélérateur, assez fragile, s’est cassé ; nous avons aussi constaté que nous devions resserrer quotidiennement les boulons des brides du carburateur, qui se desserraient sous les vibrations. Comme nous l’avons déjà dit, les Lotuses ne conviennent pas aux pieds maladroits ni à des soins confiés à la poussière. La tenue de route de l’Elan, toujours exceptionnelle, est encore meilleure avec ses nouveaux pneus Dunlop SP 155-13, surtout avec quelques psi supplémentaires par rapport aux pressions recommandées de 18/23 psi. Une barre anti-roulis à l’avant a un peu raffermi les choses et la tenue de roulement en témoigne, mais l’Elan demeure une remarquable combinaison de douceur et d’une grande puissance de virage. D’autre part, il présente quelques caractéristiques étranges : nous avons mentionné les accouplements en caoutchouc ; la voiture a aussi une forte tendance à changer de direction lorsque la puissance est appliquée ou réduite en ligne droite. Il faut adopter une touche très légère sur le volant, qui est si légère et rapide qu’à l’arrivée, lors des premières sorties, la plupart des conducteurs en font des gestes trop brusques — mais c’est précisément cette agilité féline qui rend l’Elan si exaltant à conduire une fois qu’on s’y est habitué. Tant que le pied sur l’accélérateur est enfoncé, les caractéristiques de maniabilité restent très neutres ; en levant ce pied, l’arrière se met rapidement en travers, de sorte que les trajets les plus rapides dans les virages peuvent être réalisés en faisant varier l’accélérateur pour maintenir l’arrière légèrement déporté juste ce qu’il faut. Les pneus plus larges rendent plus difficile de faire déraper l’arrière en appliquant la puissance qu’auparavant.
Les freins à disque à quatre roues ont exactement reproduit les performances de notre dernier Elan — ce qui veut dire que c’est un excellent ensemble de freins. Des arrêts d’urgence efficaces, avec un léger blocage des roues avant, une forte résistance au fading et une action fiable et homogène, contribuent à une excellente sécurité ; le frein à main est moins impressionnant.
Les indices de confort montrent à quel point l’intérieur est adapté au conducteur plus petit et à quel point il est serré pour quelqu’un de plus grand. Il y a moins de hauteur sous plafond dans le coupé que dans le roadster, mais Challman avait en quelque sorte compensé ces limites en réespacant les pédales de frein et d’embrayage et en reculant la glissière du siège du conducteur ; néanmoins, c’est une voiture minuscule et il n’y a pas moyen de contourner ce fait. Si vous vous y sentez à votre aise, il est probable que vous trouviez le volant à rembourrage et le placement du levier idéal; tous les organes de commande sont bien placés.
Le coupé est une excellente voiture de grand-tourisme; on n’entend pas de bruit du compartiment moteur à haute vitesse, bien que nous ayons entendu quelques cliquetis de chaîne de distribution à bas régime; le seul bruit du moteur provient du nouveau système d’échappement, quelque peu intrusif. Le bruit du vent est modéré. Les routes rugueuses, qui n’affectent pas la suspension, font apparaître quelques grincements et cliquetis. La finition intérieure est excellente — bien meilleure que l’extérieur — avec des habillages en vinyle de bon goût et un magnifique tableau de bord en noyer laqué. Il y a une boîte à gants à serrure et un peu d’espace pour les bagages derrière les sièges — mais ne comptez pas sur le fait d’emmener un passager supplémentaire ! Les ceintures de sécurité à enrouleur inertiel que nous aimions tant sur l’ancien véhicule ont été remplacées par des ceintures trois points Kangol.
La protection contre les intempéries a fait un bon pas en avant. Les évents au niveau du visage, bien que minces, laissent passer une bonne quantité d’air, tout comme le plénum du chauffage. Un ventilateur de chauffage à deux vitesses, relativement silencieux, remplit son rôle admirablement. Les essuie-glaces sont également à deux vitesses, mais leur schéma de balayage était conçu pour un véhicule à conduite à droite — laissant un grand angle mort.
Bien que certaines performances en ligne droite aient pu être sacrifiées pour se conformer aux lois sur le smog, le caractère de l’Elan reste essentiellement inchangé ; certainement son intérieur a bénéficié des lois de sécurité. Mais nous espérons que notre gouvernement bien intentionné ne continuera pas d’ignorer les avantages de sécurité qui découlent de concevoir une voiture pour aller vite, bien gérer les hautes vitesses et s’arrêter efficacement — tout en risquant l’exclusion de ce type de voitures de notre environnement.
L’Elan reste une petite bête courageuse, très raffinée à certains égards et grossière à d’autres. Son levier de vitesse à retours nets et sa maniabilité capricieuse exigent beaucoup de concentration et de compétence pour le maîtriser en douceur — et les récompenses de son excellent pouvoir de tenue de route et de sa connexion incroyablement intime entre le conducteur et la route valent la peine.
DONNÉES DU TEST ROUTIER
PRIX
| Liste de base | $5133 |
| Tel que testé | $5133 |
MOTEUR
| Type | 4 cylindres en ligne, DOHC |
| Ø × course, mm | 82,5 × 72,7 |
| Équivalent en in. | 3,25 × 2,86 |
| Cylindrée cc/pouces cubes | 1558/95,1 |
| Rapport de compression | 9,5:1 |
| Puissance (Bhp) à 6000 tr/min | 110 ch à 6000 tr/min |
| Vitesse équivalente (mph) | 103 |
| Couple à 4500 tr/min, lb-ft | 104 à 4500 |
| Vitesse équivalente | 76 |
| Carburation | deux Zenith-Stromberg 175CD |
| Type de carburant requis | premium |
TRANSMISSION
| Diamètre d’embrayage, po | 8,0 |
| Rapports de boîte : 4e (1,00) | 3,77:1 |
| 3e (1,40) | 5,27:1 |
| 2e (2,01) | 7,60:1 |
| 1re (2,97) | 11,22:1 |
| Synchromesh | sur les 4 rapports |
| Rapport final | 3,77:1 |
| Rapports optionnels | 3,55:1 |
CHÂSSIS & CARROSSERIE
| Corps/châssis | cadre principal en acier avec carrosserie en fibre de verre séparée |
| Freins | disques solides; 9,5 po de diamètre avant, 10,5 po arrière |
| Roues | disque en alliage, à dégagement rapide, 13 × 4½ |
| Pneus | Dunlop SP 165-13 |
| Type de direction | crémaillère et pignon |
| Tours, verrouillage-tour | 2,67 |
| Rayon de braquage, ft | 29,5 |
| Suspension avant | bras en A de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs tubulaires, barre anti-roulis |
| Suspension arrière | bras en A inférieurs, jambes Chapman avec ressorts hélicoïdaux concentriques et amortisseurs tubulaires |
AMÉNAGEMENT
| Capacité d’accueil, personnes | 2 |
| Largeur de siège | 2 × 15,5 |
| Haut. sous plafond | 35,0 |
| Réglage du dossier, deg | 0 |
| Note de confort du conducteur (échelle de 100) : | |
| Conducteur 69 po de hauteur | 85 |
| Conducteur 72 po | 50 |
| Conducteur 75 po | 50 |
ÉQUIPEMENTS
Standard : jantes à dégagement rapide en alliage, pneus radiaux, freins assistés, élévateurs de vitres électriques
Optionnel : radio
INSTRUMENTATION
** Instruments :** compteur vitesse 140 mph, tachomètre 8 000 tr/min, odomètre total 99 999, odomètre journalier 999,9, pression d’huile, température d’eau, niveau de carburant
** voyants d’alerte :** pression d’huile, générateur, frein à main, perte de liquide de frein, clignotant d’urgence, clignotants directionnels, feux de route
ENTRETIEN
| Capacité d’huile moteur, qt | 4,5 |
| Tous les 1500 mi | lubrifier le châssis ; divers contrôles opérationnels |
| Tous les 3000 mi | changer l’huile, nettoyer les bougies, serrer les boulons des accouplements d’arbre à demi-essieu en caoutchouc, rotation des pneus, divers contrôles opérationnels |
| Tous les 6000 mi | serrer les roulements de roue avant, changer le filtre à huile, lubrifier la pompe à eau, nettoyer le filtre à carburant, divers contrôles opérationnels et serrage des boulons |
| Note | Challman modifie ce calendrier. |
| Pressions des pneus, psi | 18/23 |
GÉNÉRAL
| Poids à vide, lb | 1630 |
| Poids en service | 1960 |
| Répartition des masses (avec conducteur), avant/arrière, % | 46/54 |
| Empattement, in. | 84,0 |
| Voie avant/arrière | 47,1/48,4 |
| Longueur hors tout | 145,0 |
| Largeur | 56,0 |
| Hauteur | 45,2 |
| Garde au sol, in. | 6,0 |
| Porte-à-faux avant/arrière | 26,9/34,1 |
| Espace de coffre utilisable, ft³ | 5,9 |
| Capacité du réservoir, gal | 12,0 |
DONNÉES CALCULÉES
| lb/hp (poids test) | 17,0 |
| mph/1000 tr/min (4e vitesse) | 16,9 |
| Régimes moteur/mi (60 mph) | 3550 |
| Vitesse du moteur à 70 mph | 4120 |
| Carnage des pistons, ft/mi | 1690 |
| Cu ft/ton mi | 99,7 |
| Indice d’usure | 0,60 |
| Indice de direction | 0,788 |
| Surface balayée par les freins en sq in/ton | 310 |
MISCELLANÉES
| Styles de carrosserie disponibles | coupé tel que testé, roadster |
| Garantie, mois/miles | 6/6000 |
RÉSULTATS DU TEST ROUTIER
ACCÉLÉRATION
| Temps pour atteindre la distance, sec : | |
| 0–100 ft | 3,5 |
| 0–250 ft | 5,9 |
| 0–500 ft | 9,0 |
| 0–750 ft | 11,6 |
| 0–1000 ft | 14,0 |
| 0–1320 ft (¼ mi) | 16,8 |
| Vitesse à la fin du ¼ de mile, mph | 83 |
| Temps pour atteindre la vitesse, sec : | |
| 0–30 mph | 3,3 |
| 0–40 mph | 4,8 |
| 0–50 mph | 6,5 |
| 0–60 mph | 9,4 |
| 0–70 mph | 12,5 |
| 0–80 mph | 15,8 |
| 0–100 mph | 31,0 |
| Temps d’exposition au dépassement, sec : | |
| Pour dépasser une voiture à 50 mph | 6,0 |
CONSOMMATION DE CARBURANT
| Conduite normale, mpg | 27,2 |
| Autonomie, mi | 327 |
VITESSES EN RAPPORTS
| 4e vitesse (6400 tr/min), mph | 110 |
| 3e (6400) | 78 |
| 2e (6400) | 54 |
| 1re (6400) | 36 |
FREINS
| Arrêt d’urgence à partir de 80 mph : | |
| Décélération, % g | 0,87 |
| Contrôle | bon |
| Test de fade : pourcentage d’augmentation de l’effort sur la pédale nécessaire pour maintenir une décélération de 50%-g sur six arrêts depuis 60 mph | néant |
| Parking : maintenir une pente de 30% | non |
| Note globale des freins | très bon |
ERREUR DU COMPTEUR DE VITESSE
| Indiqué | Réel |
|---|---|
| 30 mph | 28,5 |
| 40 mph | 38,0 |
| 60 mph | 56,5 |
| 80 mph | 75,0 |
| 100 mph | 93,4 |
| Odomètre, 10,0 mi | réel 9,78 |
