Si vous connaissez bien la Lotus Elite, la façon la plus rapide d’imaginer l’Elan est de le voir comme une mise à jour logique et une amélioration d’un concept presque identique. Pour être franc, l’Elan n’est pas du goût de tout le monde. C’est une voiture pour l’amateur des amateurs. Dans bien des sens, c’est un jouet très cher… un jouet à apprécier par des conducteurs très avisés, et par ceux qui sont assez amoureux des machines modernes et quelque peu exotiques pour passer outre ses défauts plus pratiques. Comme l’a laissé entendre, sinon prétendument, un représentant de Lotus, « Si nous vendons l’une de ces voitures à un automobiliste moyen, nous serions dans de beaux draps ! » Pour le prix, il semble relativement peu probable que cela se produise. Si cela venait à arriver, nous devrions être d’accord.
Il n’y a pas de différence majeure entre le premier Elan et le modèle S2, juste des améliorations de détails visant à le rendre plus silencieux et plus docile. C’est une voiture exceptionnellement légère (poids à vide de 1282 livres) avec un moteur de 1,6 litre (la culasse à double arbre conçue par Cosworth sur le bloc Ford 120E) qui développe 105 chevaux. Le résultat est un rapport chevaux/poids de 12,2 à 1. Combinez cela à un système de suspension de premier ordre et sophistiqué et à une carrosserie profilée, à faible surface frontale, et il devient évident que vous allez obtenir une maniabilité et des performances maximales sur route. Puis mêlez-y la logique Lotus en matière d’habillage du conducteur et de conception des commandes (avec l’exception agaçante, dans ce cas, des pédales), pour assurer un bon confort et une bonne tenue de conduite. Nous avons eu l’impression que le luxe, pour ce qu’il est, était une réflexion après coup prise en compte lorsque le prix de détail du véhicule allait être établi.
Comme notre unité d’essai était l’une des premières coupés à arriver sur la côte Ouest (et avait donc zéro kilométrage), nous avons emprunté une capote S2 chez Bill Young’s La Canada Sports Car Center pour obtenir des chiffres de performance. Il y a très peu de différence dans les lignes de carrosserie et la capote, y compris les vitres électriques, n’ajoutent que moins de 100 livres au poids, de sorte que les chiffres devraient être presque identiques. C’était notre premier voyage dans une Elan (Blunsden de SCG avait effectué le test initial en Angleterre) à l’exception de notre essai de la voiture de course de Young l’année dernière. Peu après avoir récupéré sa voiture, nous étions au téléphone avec lui : « Tu fais faux bond ! Tu as oublié de serrer les joints universels ! » Ignorant notre diplomatie, il répliqua qu’il avait oublié de nous dire comment la conduire. Et nous avons émis quelques commentaires bien sentis à propos de cette remarque. Ce dont il était question était l’« effet élastique » des bagues donuts en caoutchouc utilisées comme joints internes sur les arbres arrière. Accélérer ou freiner rapidement, et vous pouvez sentir ces joints se comprimer et se décharger, transmettant un à-coup très perceptible. Cela nécessite un débrayage extrêmement fluide et une application de l’accélérateur très mesurée pour le contrôler. Dès le deuxième jour de conduite, cette douceur est devenue pratiquement automatique et nous avons cessé d’être dérangés par l’effet de wrap-up, mais cela demeure un facteur lors de freinages très forts et, pour une utilisation en ville, il faut que le moteur soit dans un état de réglage excellent pour permettre des démarrages en douceur. Mais Bill avait raison : il faut apprendre à le conduire.
Le moteur de 1548 cm3 est, comme nous l’avons indiqué plus tôt, une conversion à double arbre à cames du robuste Ford 120E à quatre cylindres à poussoirs externes. Bien qu’il présente un pic de puissance relativement élevé, il a un bon couple en bas régime. Alimenté par deux carburateurs Weber DCOE-40 à doubles bouches, il est presque surcarburé et nécessite un réglage délicat du ralenti et des jeux des liaisons. Une fois cela accompli, toutefois, le moteur tourne au ralenti sous 1000 tr/min et peut démarrer à partir de 1500 tr/min en vitesse élevée tant que la manette des gaz est employée avec une douceur raisonnable. C’est une source de puissance très silencieuse et son bruit d’échappement est presque timide. La consommation est assez impressionnante pour une voiture légère : une moyenne d’environ 25 miles par gallon, ce qui fait que le réservoir relativement petit (12 1/2 gallons) ne pose pas de problème.
Derrière le moteur se trouve essentiellement une boîte de vitesses Cortina à rapports rapprochés avec des modifications particulières des mécanismes de changement de vitesse. C’est vraiment très amusant à chausser les vitesses, grâce au levier extrêmement court et au motif resserré. Le levier est monté sur le tunnel central élevé (rappelez-vous, le cadre de l’Elan est un énorme « X » en tôle emboutie), à portée de main, et les rapports passent avec un « clic-clac » audible des sécurités. Avec un synchromesh complet, c’est vraiment magnifique.
La tenue de route, bien sûr, est le véritable fort de l’Elan. Sans comparaison sur un G-mètre avec d’autres voitures, nous pourrions soutenir qu’elle possède le meilleur mordant latéral de toutes les voitures de production existantes. À un moment donné, nous avons franchi ce qui serait normalement un siflement en courbe bankée à 85 mph et avons glissé l’indicateur à 105 mph sur le compteur. Les angles de dérive étaient à peine perceptibles ! Cette adhérence extrêmement bonne et cette réponse légère et rapide ressemblent fortement à celles d’une petite voiture Modifiée ou de Formule de premier rang. Cela pourrait même être un trait dangereux entre les mains d’un conducteur non expérimenté, car le sentiment de sécurité à une vitesse vertigineuse pourrait facilement le pousser dans de gros ennuis avant qu’il ne s’en rende compte. L’attitude est un sous-virage léger à grande vitesse dans les virages, presque neutre. Dans les virages serrés, le sous-virage devient plus prononcé. La puissance de freinage est très bonne et très stable, mais pas tout à fait aussi vive que nous l’aurions espéré compte tenu de la tenue de route sensationnelle et du fait qu’elle dispose de gros freins à disque sur quatre roues. Peut-être est-ce dû au profil relativement étroit des pneus utilisés, mais il n’y a pas de tendance anormale à bloquer les roues lors de fortes décélérations.
Les lignes de carrosserie et l’aspect général de l’Elan sont très agréables. Pour garder le caractère élégant, des phares escamotables sont utilisés. Ils sont actionnés par des cylindres à vide qui les ouvrent ou les ferment instantanément via un commutateur séparé. S’ils ne sont pas allumés lorsqu’ils sont en position HOUSSÉE, un relais les fait clignoter automatiquement jusqu’à ce qu’ils le soient. Or ils peuvent être abaissés, les faisceaux scellés étant dissimulés dans la carrosserie et la lumière restant allumée. Il semble qu’ils devraient faire le contraire. L’habitacle est très confortable, avec des baquets semi-inclinés et une entrée relativement facile grâce à une longue ouverture avant dans la forme de la porte. Le petit volant est idéalement positionné et, avec 2 1/2 tours de lock à lock, la réponse est très positive. Comme nous l’avons déjà fait remarquer, les pédales sont miniaturisées et rapprochées. Il y a vraiment assez d’espace dans le palier des pieds, de sorte que la taille et l’espacement paraissent illogiques à nos yeux. Il n’est pas impossible d’appuyer sur deux pédales en même temps, même avec nos pointures 7 1/2. L’instrumentation est signée Smiths : jolis cadrans ronds et lisibles. La plupart des interrupteurs sont du type bascule, montés sur le tableau de bord plat en bois poli. La visibilité est excellente, sauf qu’un rétroviseur latéral est indispensable en raison de la proximité de votre tête avec le côté gauche du toit rigide. Une caractéristique unique de l’Elan coupé relativement spartiate est les vitres électriques. La capote souple dispose de vitres de type tirage de haute qualité avec un petit loquet pour les verrouiller dans la position souhaitée. L’électrique semble vraiment déplacé.
L’espace de coffre est assez petit. Vous pouvez y mettre une valise de bonne taille, plus quelques petits trous, mais c’est à peu près tout. Sous la plate-forme du coffre se trouvent la roue de secours et l’outillage. Le réservoir d’essence et la batterie se trouvent également dans cette section arrière.
Notre impression globale de l’Elan coupé était assez enthousiaste. Elle a l’allure, la maniabilité et les qualités de roulage qui en font une voiture extrêmement agréable à posséder. Elle remplit sans doute les exigences d’un transport de base tout en étant une machine exotique, à suspension entièrement indépendante, légère et haute performance. Prière, vous décrire l’Elan avec un mot de trois lettres : AMUSANT. On peut rationaliser une grande partie de son coût élevé par sa durabilité sous un usage abusif qu’elle semble posséder — des coûts d’exploitation globalement faibles, et le haut niveau d’ingénierie qui y a été investi. Comme nous l’avons dit, toutefois, c’est une voiture pour le connaisseur, pas pour le grand public.
Le centrage est la vraie force de l’Elan. Ici, il aborde une courbe serrée en contre-pente sans difficulté.
Notez l’ouverture de porte inhabituelle qui permet un accès facile aux sièges semi-réclinables.
À la fois belles et pragmatiques, les lignes de la S2 coupé, montrées en rouge vif.
L’espace du coffre est petit, en raison du réservoir d’essence, de la roue de secours et de la batterie situés dans cette zone, mais l’accès est bon et l’intérieur entièrement moquetté.
L’instrumentation et les commandes sont attrayantes, simples et efficaces. Les pédales sont trop petites et trop proches les unes des autres à notre goût.
Les phares pop-up sont actionnés par un cylindre à vide et fonctionnent très bien. Les roues sont à entraînement par coupe et démontables (knock-off).
Le sous-virage à travers un virage serré, ci-dessus, montre par l’ampleur de l’inclinaison à quel point l’adhérence des pneus est bonne.
Un modèle d’ingénierie efficace est la conversion à double arbre à cames du quatre cylindres
Copyright par Sports Car Graphic, Vol. 6 No. 2, Juin 1966
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