Voitures Classiques, Janvier 1999 ESSAI ROUTIER
Si vous cherchez des joints entre panneaux parfaitement ajustés et un tableau de bord séduisant, optez pour une 356. Si vous voulez un plaisir stupéfiant, ne cherchez pas plus loin
SIX-FEET-FOUR GORDON MURRAY domine l’Elan et l’on se demande comment il va bien pouvoir y monter. Avant d’y parvenir, il a le temps d’admirer le style, tellement plus équilibré et satisfaisant que celui du cabriolet, qu’il est difficile de croire que la voiture découvrable soit arrivée en premier : les toits fixes n’apparaissent qu’en 1965, trois ans après le premier cabriolet.
« Pour moi, ça rend bien sous n’importe quel angle », déclare Murray. « Je suis tombé amoureux de tout le concept dès le premier moment où je l’ai vu dans un magazine. Il est petit, pur et parfaitement conçu — contrairement à l’Elite qui l’a précédé. Il était bien plus encore une sportivité populaire : il vous offrait une accélération de type E‑Type pour les deux tiers du prix. Je préférerais l’avoir plutôt que n’importe quelle Ferrari jamais fabriquée. » L’ampleur de la tâche qui attend Porsche et Alfa devient de plus en plus évidente.
À l’intérieur, Gordon met l’anorak métaphorique du détecteur d’Elan et commence à remarquer des différences entre cette voiture — propriété de Mark Newman, la voix d’AA Roadwatch à la radio — et sa propre Series 3 : la sellerie, les interrupteurs à bascule qui remplaçaient les bascules, les poignées de porte.
À part cela, c’est du terrain familier et Gordon s’installe dans la position de conduite. « Cette voiture était si bien emballée. Elle fait 12 pieds de long et je peux m’y mettre à l’aise avec des réglages à volonté. »
En partant et en accélérant à travers les rapports, la livraison fluide du double arbre alimenté par Stromberg contraste avec sa Series 3 plus rugueuse, carbus Weber. « Si vous ne traitez pas correctement l’accélérateur, ma voiture tousse et crache et rejette — typique Weber. Cela paraît moderne en comparaison. J’aime toutefois le rugissement Weber sur ma voiture. Ça sonne plus excitant, plus à double arbre, et le bruit du moteur est une grande partie de l’expérience. La moitié du charme d’une Ferrari est le moteur et ceci est l’équivalent britannique. »
« Personne n’a construit une direction comme celle-ci depuis. Elle m’a manqué avec la McLaren. »
Le rugissement fin est assorti d’une prise vraiment vigoureuse — comme il se doit avec 115 bhp pour tracter seulement 1900 lb — mais vous manquez vite de rapports. « Cela pourrait vraiment profiter d’une boîte à cinq vitesses. C’est un étagement serré, donc la vitesse supérieure est très basse. » Il aime toutefois ce changement. « C’est un changement satisfaisant, mécanique, très précis comme celui d’un verrou de carabine. »
Les freins — quatre disques Dunlop avec un servo — apparaissent comme de l’acné chez l’Elan sur le teint dynamique autrement sans défaut. Ils freinent la voiture correctement mais donnent une impression boisée au toucher. « Avec si peu de poids, » dit Gordon, « il mérite des freins nets, bien qu’ils soient probablement au-dessus de la moyenne pour l’époque. Ils ne devraient pas nécessiter un servo mais les servos étaient à la mode dans les Sixties. Lotus était un peu comme TVR aujourd’hui. Il n’a pas développé la voiture : il l’a juste fabriquée, l’a faite rouler un peu, a découvert que les freins ne fonctionnaient pas, puis a ajouté un servo en dernier recours. »
Nous abordons maintenant une courbe humide, feuillue et à vitesse moyenne, en troisième, Gordon caressant doucement le volant et faisant tanguer l’accélérateur pendant que le mince caoutchouc Goodyear cède puis retrouve son adhérence. « Ils sont si bien équilibrés ces engins, » dit-il avec mélancolie. « Vous pouvez les maintenir sur le point de glisser si facilement. Il y a si peu de poids à déplacer, et comme il y a relativement peu d’adhérence et une bonne dose de puissance, vous pouvez vous amuser à basse vitesse. Le problème des bonnes sportives modernes, c’est qu’il faut aborder un rond-point à 90 mph pour faire sortir l’arrière — et c’est dangereux. »
L’Elan n’encourage pas ce genre de conduite violente, dit Murray. « Vous vous amusez simplement, traitez‑le en douceur. Il est très indulgent — dès que l’avant part un peu, vous le laissez reprendre et il s’installe. Dès que l’arrière part, vous le laissez reprendre et il s’installe. Puis encore une fois, si vous voulez faire sortir l’arrière, vous pouvez garder l’engin de travers tout le tour d’un rond-point sur l’accélérateur sans toucher au volant. »
Sur le sujet du guidage de l’Elan, Murray devient tout à fait animé. « Le retour que vous obtenez est magique — personne n’a jamais réussi à bâtir une direction comme celle‑ci depuis. Elle m’a manqué avec la McLaren et, bien que mon design Rocket soit bon, il est trop léger car la voiture est si légère. »
Une éthique d’ingénierie pure et de réduction obsessionnelle du poids a poussé Murray à concevoir la McLaren F1. Sans surprise, il aime l’Elan. Beaucoup
« Les voitures de sport commencent par la direction », poursuit-il, « car c’est là que vient tout votre retour. Ça ne rebondit pratiquement pas, alors que le 911 que j’avais auparavant présentait un important transfert de masse et un retour massif. Lorsque vous l’avez vraiment pris en verrou dans un virage, il essayait de vous arracher les pouces hors de leurs articulations. Cela se charge juste assez. »
Lotus Elan : Peter Sellers, coupure des coûts et 116 mph
| Moteur | Quatre cylindres, DOHC, 1558 cm3 |
|---|---|
| Système d’alimentation | Double carburateurs Stromberg |
| Boîte de vitesses | Manuelle à quatre rapports |
| Freins | Disques à quatre roues |
| Suspension | Avant : triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques Arrière : bras, triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques |
| Direction | Crémaillère et pignon |
| Construction | Carrosserie en fibre de verre, châssis à ossature en acier |
| Longueur | 12 ft 1 1/4 in (3689 mm) |
| Largeur | 4 ft 8 in (1422 mm) |
| Poids | 13,6 cwt (691 kg) |
| Puissance | 115 bhp @ 6250 rpm |
| Couple | 105 lb-ft @ 5000 rpm |
| 0-60 mph | 7,3 s |
| Vitesse maxi | 116 mph |
| Consommation | 25 mpg |
| Prix neuf | £2084 |
| Valeur actuelle | £4000-£11,500 |
Peter Sellers’ Elan et sa combinaison de pipe se sont révélés irrésistibles pour Britt Ekland - elle l’épousa après seulement deux semaines
ORIGINALLY COLIN CHAPMAN wanted the Elan to be a cheap rival to the Frogeye Sprite. Like the Elite it was to have a glassfibre monocoque - the backbone chassis was devised to get the prototype running but it worked so well that it stayed.
L’Elan a été conçu par Ron Hickman, l’homme qui nous apporta le Black & Decker Workmate. Il a aussi nommé la voiture.
Gordon Murray: GP genius, Elan addict
En tant que designer de voitures de course, Gordon Murray (52) totalise 51 victoires en Grand Prix, quatre Championnats du Monde des Pilotes de Formule 1 et deux Championnats du Monde des Constructeurs de Formule 1 à son actif, d’abord avec Brabham et, à partir de 1986, avec McLaren. Murray et son équipe nous ont offert la F1 routière qui, bien que jamais conçue pour la course, a remporté Le Mans au classement général une fois et la catégorie GT à deux reprises.
Murray, qui a conçu, construit et couru avec sa propre voiture Lotus Seven-type alors qu’il était encore à l’école, acheta son premier Elan — un S4 S/E à tête fixe jaune canari — à un présentateur de la BBC nommé Ian Smith. Il l’a conduite pendant 12 mois, le reconstruisant dans la rue au fur et à mesure que des pièces tombaient. « Les vitres électriques claquaient dans le bas des portières une fois par mois, les phares s’arrêtaient de se lever, le frein à main tombait, l’alternateur tombait, et — enfin — le châssis se cassait. »
Avance rapide jusqu’à la fin des années 80 et Gordon avait le temps et l’argent pour se livrer à sa passion pour l’Elan. « Ils montaient et je savais que si je n’en achetais pas un, ils deviendraient inaccessibles comme l’Elite. » Il acheta un S4 S/E propre pour lequel il paya 14 000 £. « Je savais que j’avais payé trop cher mais peu m’importait — j’achète des choses pour les conduire, pas pour les collectionner ou en tirer profit. Je l’ai apprécié comme jamais.