Lotus Elan — Ein Auto mit Stil und Schwung
Hat dieses Auto dem Zahn der Zeit standgehalten?
Old Car, Dezember 1988, S. 90–97
Im Verlauf seiner langen Produktionslaufzeit von fast zwölf Jahren hat der Lotus Elan den Ruf eines „Jekyll- und Hyde“-Fahrzeugs erworben. Einerseits präsentierte sich sein „Dr. Jekyll“-Gesicht als eines der feinsten Handling- und am stärksten bewunderten Sportwagen aller Zeiten; ein Auto, das zwei Personen über kurvenreiche Straßen schneller transportieren konnte als jeder andere Serienwagen, ein Auto mit einem enormen Leistungsgewicht-Verhältnis, das viele andere Sportwagen mit dem doppelten Hubraum seines eigenen 1600er Motors vernichten könnte. Umgekehrt brachten seine „Mr. Hyde“-Eigenschaften ihm den Ruf eines unzuverlässigen Autos ein, die Hauptstreitpunkte waren Elektrik, Motoren, die sich sehr schnell verstimmen, Fahrgestell-Rost, Haarrisse der Fiberglas-Karosserie und natürlich Teile, die hier und dort abfielen. Verständlicherweise verursachte dies Besorgnis bei einigen Besitzern, ebenso wie schlecht sitzende Motorhauben und Wasser, das in die Karosserie eindrang.
Der Elan Sprint war die endgültige Version der Zweisitzer-Serie, die ein Jahrzehnt lang Bestand hatte.
Es sind jetzt 15 Jahre vergangen, seit der Elan aus dem Produktionsprogramm ging und 14 Jahre seit dem Plus 2, in dieser Zeit hat sich die Oldtimer-Bewegung sprunghaft entwickelt, ebenso die Zuneigung zum Elan. Als sie produziert wurden, wurden sie wahrscheinlich von den meisten Besitzern als Alltagsfahrzeuge genutzt und mochten gut gewartet und gepflegt werden oder auch nicht. Heutzutage bekommen Oldtimer meist deutlich mehr Zuneigung und Pflege, und die Autos entsprechen eher dem Muster des verwöhnten Lieblingstieres.
Vor diesem Hintergrund beschloss ich, herauszufinden, wie sich der Elan (und sein größerer Bruder der Plus 2) heute schlägt. Ich wollte wissen, ob er in den 1980er Jahren praktisch nutzbar war und ob er seinen Ruf der Unzuverlässigkeit überwunden hatte. Der beste Weg, dies zu erreichen, bestand darin, einen bekannten Experten auf dem Gebiet zu befragen und einige Exemplare der Marke Probe zu fahren.
Der Innenraum des Sprint, obwohl ziemlich klein, bot den meisten Leuten recht bequemen Sitzplatz. Die Türen sind breit genug für einfachen Zugang.
Um mehr über seine Vorzüge und Schwächen zu erfahren, kontaktierten wir C.J. Foulds Limited, ein Unternehmen im Norden Englands, das sich auf Lotus-Fahrzeuge spezialisiert, insbesondere Elans. Dieses Unternehmen wird vom Werk nicht anerkannt, hat aber in den letzten zehn Jahren einen hervorragenden Ruf unter Lotus-Besitzern erworben und hat 1986/1987 die Spezial-Service-Auszeichnung des „Club Lotus Heritage“ gewonnen.
Während unseres Gesprächs mit dem Eigentümer Chris Foulds besprachen wir die verschiedenen Bereiche, die bekannt sind, Probleme im Elan zu verursachen. Chris sagte uns, dass der Elan-Chassis Rost anfällig sei, wobei darauf hinzuweisen ist, dass Korrosion hier erst gegen Ende der 70er Jahre wirklich sichtbar wurde; dann schien plötzlich jeder Elan auf der Straße davon betroffen zu sein! Der schlimmste und häufigste Ort sind die vier Turmaufbauten, die sich vom Rückgrat nach oben ragen. Offenbar sammelt sich Schlamm in den Turmaufbauten, und da das ursprünglich vorhandene Abflussloch nicht zulässt, dass Feuchtigkeit und Wasser vollständig abfließen, führt dies zu terminalem Rost in diesem lebenswichtigen Teil des Chassis. Wenn dies geschieht, reparieren Sie das alte Chassis nicht — Chriss Rat lautet: „Besorge dir ein neues“. „Selbst der beste Schweißer der Welt würde es nicht richtig hinbekommen“, sagt er. Er besteht auch darauf, ein properes Lotus-Ersatzchassis zu beziehen. Diese scheinen sich geringfügig zu biegen, und dies ist eine Eigenschaft, die dem Elan-Handling zugute kommt. Einige Nicht-Werk-Ersatzchassis, obwohl sehr gut gefertigt, besitzen diese Eigenschaft nicht und dies macht die Autos beim Fahren sehr hart. Die neuesten Fabrik-Chassis sind vernickelt und wurden mit zusätzlichen Abflusslöchern versehen, um das Rostproblem zu überwinden.
Eine ungewöhnliche Perspektive, den Elan Sprint zu betrachten. Vergleichen Sie das Armaturenbrett des Sprint (Inset) mit dem des Plus 2 weiter hinten.
Das berühmte Lotus „Wishbone“-Chassis. Diese Bauweise setzt auch heute noch Maßstäbe und gehört zu Chapmans größten Errungenschaften.
Unser nächstes Diskussionsthema war das berüchtigte Wind-Up-Phänomen in den Antriebswellen. Alle Elans bis zum „Sprint“ verwendeten die Hillman Imp Rotorflex oder — um ihnen ihren gängigen Namen zu geben — „Doughnuts“. Dies ist natürlich die Hauptursache des Wind-Up-Phänomens. Der „Elan Sprint“ hatte eine modifizierte Rotorflex mit einem zusätzlichen Metallblatt, das dazu beitrug, das Problem weitgehend zu lösen. Alle früheren Elans können leicht modifiziert werden und verwenden wahrscheinlich dieselbe Rotorflex wie die im „Sprint“. Einige Besitzer haben Feststoff-Antriebswellen eingebaut, aber diese verursachen Härte und Klappern im Universalgelenk. Auch härtere Dämpfer wurden ausprobiert, brachten aber erneut keine Verbesserung gegenüber den ursprünglichen Armstrong-Dämpfern. Tatsächlich führt das Ausbrechen des Hecks bei solchen Modifikationen meist zu dem unerwünschten Ergebnis.
Hier sehen wir eine Elan-Karosserie, die von ihrem Chassis abgehoben wird. Das neue Ersatzchassis von Lotus wartet im Vordergrund darauf, mit diesem Auto verbunden zu werden. Beachten Sie die vier Roststellen, die größten Roststellen.
Auf einem Sportwagen wie dem Elan sind Reifen kritisch. Zu diesem Thema sagte Chris, dass die ursprünglichen Firestones F100, Goodyear G800 und Dunlop 8P Sportreifen nicht mehr erhältlich seien; er hat festgestellt, dass der Dunlop Elite jetzt die beste Wahl sei. Dieser Reifen hat eine weiche Seitenwand, die das Fahrwerk stark unterstützen. Michelin- und Pirelli-Reifen passen dem Elan nicht gut und gelten als „tödlich im Nassen“ laut Chris.
Das Standard-Bremsen-Setup ist in Ordnung, und obwohl der ursprüngliche Girling-Servo nicht mehr erhältlich ist, gibt es eine Lockheed-Alternative, doch dieses bietet nicht dasselbe gute Gefühl wie das Original.
Die besten Handling-Autos, sagt Chris, verwenden das Lotus-Chassis und Wishbone-Aufhängungen, Standard-Armstrong-Dämpfer und Dunlop Elite-Reifen. Wenn Lotus eine bessere Methode gefunden hätte, die Straßenkontakt und das Handling zu verbessern, hätten sie es getan. Er ist entschieden gegen das Verändern der ursprünglichen Werks-Spezifikation.
Zu Beginn dieses Artikels hatten wir erwähnt, dass die Motoren sich aus der Abstimmung bringen können. In der ganzen Elan-Baureihe hat das Werk die Vergaser je nach Zeit gewechselt, Weber, Stromberg und Dellorto waren die verwendeten Marken. Die Strombergs scheinen die am schwierigsten einzustellenden von allen zu sein, aber sobald sie eingestellt sind, liefern sie eine wunderbare Leistung. Der schnellste Standard-Elan, der je die Werksprüfstrecke umrundete, war mit Strombergs ausgestattet. „Dellorto halten am längsten die Abstimmung und sind bessere Vergaser als die vergleichbaren Webers“, sagt Chris.
Die Motoren selbst ziehen bedauerlicherweise Möchtegern-Motoren an; dieser Faktor trägt allein zur schlechten Reputation des Autos bei. Für Zuverlässigkeit gilt: Wenn dies die richtige Ausrüstung ist, die Motoren korrekt einzustellen; wenn dies getan wird und das Öl regelmäßig gewechselt wird und ordnungsgemäß gewartet wird, bleiben die Motoren stark und zuverlässig. Chris meint auch, dass der Einbau von Hochdrehzahl-Kurvenkams die Elan-Motoren nicht verbessern würde. Der Standardmotor der Sprint-Spezifikation ist der beste für den Straßeneinsatz mit seinen großen Ventilköpfen und dem verbesserten Drehmoment. Wie bei der Aufhängung glaubt er, dass, wenn der Motor von Lotus weiter verbessert worden wäre, dies auch geschehen wäre.
Der Elan mit heruntergelassenem Verdeck und bereit für echtes „Wind im Haar“-Fahren.
Die frühen Autos litten unter elektrischen Problemen, und heute neu verdrahtete Fahrzeuge verwenden moderne Kabelbäume, die deutlich bessere Block-Verbindungen und Erdung haben. Pop-up-Scheinwerfer sollten bei ordnungsgemäßer Wartung keine Probleme bereiten. Der spätere „Plus 2“ verwendete ein Fail-Safe-System, aber achten Sie auf das Solenoid.
Die Qualität der Lotus-Karosserie ist recht gut, verlangt aber einen Experten für die Reparatur von Glasfaser, um Craze- oder Beschädigungen zu beheben. Chris empfiehlt erneut keine Heimreparaturen an der Elan-Karosserie.
Hier sehen wir das umfassende Armaturenbrett des Elan mit vielen Instrumenten und Schaltern. Beachten Sie den kurzen Schalthebel. Pop-up-Scheinwerfer sollten bei ordnungsgemäßer Wartung keine Probleme bereiten.
Mit Chris, der eines oder mehrere der Elan-Modelle besaß, war unsere nächste Frage, welches seiner Meinung nach das Beste sei. Ohne zu zögern nannte er den „S3 fixed head“. Die 60er- und 70er-Jahre-Lotus-Mitarbeiter sind sich einig. Dieses Modell wurde stark von Graham Arnold beeinflusst, der zu seiner Zeit Verkaufsleiter war; die Qualität verbesserte sich danach deutlich, sodass die Autos nicht mehr wie „Kit Cars“ wirkten, wie sie es zuvor getan hatten. Auch die Gehäuse der Series-3-Fahrzeuge waren deutlich schwerer und stärker als die des S4 und des Sprint. Der S3 fixed head wirkte steifer und führte zu einem besseren Qualitätsgefühl des gesamten Autos. Dieses Modell hatte auch die ursprünglichen runden Radläufe, die dem Auto sehr gut standen. Die späteren quadratischeren Varianten waren laut Graham ein Marketing-Trick und verschandelten das Aussehen des Autos. Details wie die Innen-Toggle-Schalter passen zum Auto, während die späteren Drehknopf-Typen dies nicht tun. Man munkelt, dass sie von einer bankrotten Waschmaschinenfirma stammen! Graham meint, dass das Vier-Gang-Getriebe ebenfalls das beste war, mit sehr präzisem und positivem Gangwechsel. Wer sowohl das Vier- als auch das Fünfgang-Getriebe erlebt hat, würde sich immer für das erstgenannte entscheiden.
Es scheint, möglicherweise stärker als bei jedem anderen Auto, dass der Elan und sein Bruder Plus 2 eine fachkundige Wartung benötigen, um ihr Bestes herauszuholen. Weil die Elans als „Kits“ erhältlich waren, könnte dies eine Philosophie des DIY-Service hervorgebracht haben, die in der Mehrzahl der Fälle dem Auto schadet. Es überrascht viele Auto-Enthusiasten, dass schätzungsweise 12.324 Elans und 3.330 Plus-2s von der Lotus-Fabrik verkauft wurden, was insgesamt über 15.500 ergibt.
Unsere nächste Aufgabe war es, einen Elan und einen Plus 2 zu fahren, um aus erster Hand zu sehen und zu fühlen, wie sie sich heute fahren.
Obwohl Brüder unter der Haut, sind sie zu fahren völlig verschieden – der Elan Sprint ist ein echter Sportwagen, der Plus 2 ein echter „GT“.
Der Osteopath Kim Burton hat uns freundlicherweise seinen Elan Sprint zu Beurteilung geliehen. Das Auto ist stark genutzt und ordnungsgemäß gewartet, mit einem Tachostand von 76.756 Meilen. Bei unserer ersten Begutachtung waren wir beeindruckt vom Gesamtbild des Autos. Die einzigen Mängel, die wir feststellten, waren, dass die Fahrertür klemmte und eine Türverkleidung locker war, beides leicht zu beheben. Das Auto sprang beim ersten Versuch an und zeigte beim Warmlaufen kein Temperament. Mein erster Eindruck vom Auto war, sich seiner geringen Größe bewusst zu sein. Als wir fuhren, war der Eindruck, dass es sehr niedrig am Boden liegt, und obwohl das Cockpit sehr klein ist, war ich nicht unwohl. Unsere Route am Anfang führte über eine sehr enge, kurvenreiche und hügelige „B“-Straße, die, wie ich hinzufügen möchte, sehr holprig war. Da ich dem Auto nicht gewöhnt war, fuhr ich es sehr behutsam, was sich als vorteilhaft erwies, denn mir war nicht klar, wie schnell die Lenkung des Elan reagiert. Als ich etwas schneller fuhr, hatte ich Gelegenheit, das Auto in eine Kurve zu ziehen, und dabei merkte ich, dass dies zu den schnellsten reagierenden Autos gehört, die je gebaut wurden. Als ich die „B“-Straße verließ und auf die Hauptstraße fuhr, war die Fahrt deutlich besser, sobald die Schlaglöcher verschwanden. Obwohl ich nicht versuchte, das Auto mit Höchstgeschwindigkeit zu fahren, konnte ich sagen, dass es schnell war, verdammt schnell, tatsächlich.
Der Lotus-Motor hier in der Großventil-Ausführung. Dieser Motor liefert bei ordnungsgemäfter Pflege eine fantastische Leistung. Er funktioniert auch am besten, wenn er nicht für mehr Leistung modifiziert wird. Der Elan Sprint (Bildausschnitt) wird mühelos über 120 mph erreichen.
Nach einer kurzen Probefahrt im „Sprint“ setzten wir uns in einen Elan Plus 2-130. Dieses Auto gehört dem Zahnarzt Simon Lidster, der das Auto jeden Tag nutzt und dies seit mehreren Jahren tut. Der Plus 2 ist ebenfalls in ausgezeichnetem Zustand, und beide Autos sind repräsentativ dafür, wie Elans aussehen sollten, wenn sie ordnungsgemäß gepflegt werden. Der Plus 2 ist ganz eindeutig ein anderes Tier als der Sprint. Innen ist er viel größer, außen deutlich breiter und länger. Mein weiterer unmittelbarer Eindruck war, wie schwer die Kupplung im Plus 2 im Vergleich zum Sprint war. Für mich schien er auch deutlich leiser und etwas langsamer zu sein, und die Lenkung war weniger scharf. Nachdem wir exakt dieselbe Route wie im Sprint gefahren waren, waren meine unmittelbaren Eindrücke wie folgt: Der Elan Sprint ist eindeutig ein Enthusiastenauto und hat auch heute noch nur wenige Rivalen in seiner Allround-Fähigkeit. Für viele ist er das ultimative kleine Sportauto. Der Plus 2 dagegen ist eindeutig ein kleines GT. Innen viel civilisierter als der Sprint und könnte leicht jeden Tag genutzt werden. Beide Autos halten gut durch und ich wäre stolz, eines in meinem Bestand zu haben.
Vielen Dank an Chris Foulds für seine Zeit bei der Vorbereitung dieses Artikels und an Kim Burton sowie Simon Lidster, dass sie mir mit ihren Autos freie Hand gelassen haben.