Lotus Elan +2S

jcocking · 20. Juni 2026 um 01:57

Geschwindigkeit mit Stil

STRAßENTEST - Motor Sport, März 1971

LOTUS scheint heutzutage immer wieder in den Schlagzeilen zu stehen, sei es in den City-Spalten, bei der Einführung eines revolutionären neuen Rennautos oder bei den Hin- und Herbewegungen verschiedener Mitarbeiter. Colin Chapman und seine Anhänger scheinen in kurzer Zeit einen weiten Weg zurückgelegt zu haben – von ihren bescheidenen Werkstätten in Hornsey zu den neuen Großraumbüros und Werksanlagen in Hethel, Norfolk. Jeder Lotus-Besitzer – ob vergangen, gegenwärtig oder zukünftig – scheint starke Ansichten über sein Auto zu haben. Es ist entweder der feinste Handling, am besten konstruiert, am schönsten gestaltete Sportwagen der Welt oder ein schreckliches Gerät, das völlig unzuverlässig ist und eindeutig überteuert.

Kürzlich legten wir fast 1.000 Meilen auf die Uhr des Autos, das die Baureihe anführt – der Lotus Elan +2S – und das Einzige, das tatsächlich abgefallen ist, war der Rückspiegel, der nach einem holprigen Start schließlich in unseren Schoß fiel, sowie ein lichtblinkender Knopf. Wie es sich herausstellte, waren wir auf dem Weg nach Brands Hatch, wo wir einen Lotus-Techniker trafen, der den Spiegel prompt wieder festschraubte. Abgesehen davon war das Auto völlig zuverlässig und zeigte sich als eine höchst begehrenswerte, wenn auch teure Transportform, die offensichtlich enorm von fortlaufender Entwicklung und Verbesserung profitiert hat.

Aber zunächst, wie steht es um die Geschichte des ersten Viersitzers (fast) von Colin Chapmans brillantesTeam? Es reicht so weit zurück wie 1963, als Lotus beschloss, dass es sich in Zukunft lohnen würde, einen 2 + 2 in ihr Sortiment aufzunehmen. Projektstudien wurden aufgenommen, und es wurde beschlossen, dass das Auto im Wesentlichen ein Elan-Derivat sein sollte, das einen verlängerten, verbreiterten und verstärkten Elan-Chassis nutzt und so viele gemeinsame Bauteile wie möglich verwendet.

Bis Mitte 1964 war die rasante Entwicklung des Elan-Coupés in vollem Gange, sodass nicht zu viel Zeit dem 2+2-Projekt gewidmet wurde, obwohl ein grober Gesamtplan bereits vereinbart worden war. Es war eines nebligen Morgens Anfang 1965, als die Direktoren und andere leitende Angestellte sich auf eher heimliche Weise in einem Nord-Londoner Park trafen, um den ersten laufenden Prototyp zu begutachten. Natürlich war das Auto eine ziemliche Provisorium, und die glasfaserne Karosserie stammte direkt von der ursprünglichen Aluminium-Designstudie. Dieses geheime Gerät hieß Metier II.

Auf dem Treffen wurden die bekannten und erwarteten 2 + 2-Modelle anderer Hersteller gegen den neuen Lotus abgewogen, und es wurde beschlossen, die Innenmaße erheblich zu vergrößern, um der Vorgabe gerecht zu werden, dass es zwei Erwachsene und zwei Kinder 1.000 Meilen lang mit ihrem Gepäck bequem transportieren kann.

Zusätzlich wurden in der überarbeiteten Version nach umfangreichen Windkanaltests in Zusammenarbeit mit der Rover Car Co. einige stilistische Änderungen vorgenommen. Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,3 wurde schließlich erreicht, aber sicherlich nicht durch die Verwendung einiger der eher hässlichen und ausgesprochen kugelförmigen Formen, die oft mit niedrigen Drag-Werten in Verbindung gebracht werden. Tatsächlich galt der Elan + 2 für nahezu alle als eine ausgesprochen schöne Form, eine Art Mischung aus dem ursprünglichen Lotus GT-Auto – dem Elite – und dem Elan-Coupé, mit Anklängen an den Rover-BRM Le-Mans-Wagen.

Ein weiterer Prototyp wurde hinzugefügt, und später kamen zwei neue Autos mit einem vollständig entwickelten Backbone statt der zuvor beim Elan verwendeten, durch Schnitt und Schweißen modifizierten Elan-Backbones. Mit dem Umzug nach Norwich naht und den hohen Verkaufszahlen des Elan-Coupé wurde beschlossen, die Einführung des Autos von 1966 auf August 1967 zu verschieben, zu dem Zeitpunkt, an dem Lotus in seiner neuen Fabrik war.

Es wurden über 2.000 Plus Twos gebaut, als Lotus beschloss, das Modell zu überarbeiten, es Plus Two S zu nennen und es im Juli 1969 anzukündigen. Es gab Verbesserungen, die das Auto deutlich luxuriöser und besser ausgestattet machten, aber das technische Konzept blieb im Wesentlichen unverändert, abgesehen von besseren hinteren Universalgummi-Kupplungen für die Antriebswellen und einem oder zwei weiteren Merkmalen, einschließlich reichlich schalldämmendem Material. Für die Motor Show 1970 wurden weitere Verbesserungen eingeführt: eine Lichtmaschine, ein überarbeitetes Kühlsystem, ein Philips-Radio und einen verbesserten, deutlich besseren Schalldämpfer. Durch die ständig steigenden Kosten plus die vielen Verbesserungen stieg der Preis von ursprünglichen £2.200, inklusive Steuern, auf £2.616. Hier, vielleicht, liegt der größte Nachteil des Lotus – bei diesem Preis konkurriert er direkt mit einem Jaguar XJ6 4.2 oder einem 2+2 E-Type, der nur hundert Pfund teurer ist.

COCKPIT des Lotus Elan +2S ist vollgepackt mit Instrumenten. Lenkung und Gangwechsel sind erfreulich leicht zu bedienen.

Der eigentliche Testwagen, der an Standard House geliefert wurde, war ein ultrastilises weißes Modell, das gut eingefahren war. Einmal im Fahrersitz fühlt man sich sofort wohl, da Lenkrad und Ganghebel einem leicht in die Hand fallen. Die Armaturentafel ist eine Masse von Zifferblättern und Schaltern, die alle sauber beschriftet sind, wobei deren Anordnung im Dunkeln etwas Lernaufwand erfordert. Zunächst befinden sich Tachometer und Drehzahlmesser direkt vor dem Fahrer, während die anderen kleineren Instrumente links angeordnet sind. Sie decken jeden Bedarf ab; das rennsportlich geprägte Lotus-Unternehmen hat offensichtlich ganz andere Vorstellungen davon, was der Fahrer wissen sollte, als einige andere Hersteller. Tatsächlich sorgt Lotus schon durchdacht dafür, dass es eine Umgebungs-Temperaturanzeige gibt, damit man weiß, ob man beim Aussteigen eine Überjacke anziehen sollte. Auch an der Holzkonsole ist das Radio standardmäßig eingebaut, und die verschiedenen Kippschalter, darunter die für die elektrischen Fenster. Übrigens arbeitet das Radio bei diesem glasfaserverstärkten Auto sehr gut, ohne nennenswerte Störungen.

Es gibt ein großzügiges Handschuhfach, aber es ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, die eigentlich Sinnesentwicklung durch Druck statt Ziehen zu erlernen. Unterhalb davon gibt es zur Bequemlichkeit des Beifahrers eine Karten-Leselampe. Dies ist nicht die Art von Zubehör, das wir installieren würden, aber wenn man es hat, erkennt man, wie nützlich es sein kann. Zudem ist der Lotus stark auf zusätzliche Beleuchtung ausgerichtet, denn neben einem beleuchteten Kofferraum und Motorraum gibt es drei Aschenbecher, die jeweils mit kleinen leuchtenden Lichtern als Sicherheitsfaktor versehen sind. Es schienen noch ein paar weitere Tricklichter vorhanden zu sein, die am Türrand glühten, selbst wenn die Türen geschlossen waren – rote Sicherheitsleuchten. Die Armaturentafel wird durch die Luftdüsen des Lotus-Flow-Air-Systems vervollständigt, das sehr effektiv arbeitet. Wer sich anschnallen möchte, hat Sicherheitsgurte mit Inertia-Reel, die eingebaut sind, sodass die Schnalle hinter der Verkleidung verborgen bleibt.

Die Verkleidung und der Teppich entsprechen dem Standard eines Fahrzeugs im Wert von £2.600 und sind konservativ schwarz gehalten. Es ist interessant zu bemerken, dass Lotus, soweit wie möglich, einen Großteil des Autos selbst herstellt, einschließlich der Herstellung von Verkleidung und Sitzen. Die Türgriffe sind dieselben wie bei vielen Modellen der British Leyland-Reihe, insbesondere den 1100/1300er-Modellen, und zweifellos die besten für diese Aufgabe. Diese einfachen Hochklappen sind viel besser als die üblichen Fingernägel-brechenden Vorrichtungen, die so viele Sportwagen zu nutzen scheinen. Die Fenster werden elektrisch bedient, was großartig ist, solange sie funktionieren.

Bevor wir losfuhren, fragten wir uns, wie bequem die zusätzlichen zwei Sitze für Erwachsene wirklich wären. Die Antwort lautet, dass sie für einen Kneipenbesuch praktikabel sein könnten, aber sicherlich nicht für lange Strecken. Solange der vordere Sitz vollständig nach vorne geschoben wird, wird der Platz für die hintere Sitzreihe eher knapp sein, aber wer hinter dem Fahrer sitzt, wird nicht besonders glücklich sein, insbesondere wenn der Fahrer größer als ca. 1,68 m ist. Natürlich würde das Problem bei einem Fahrer wie D.S.J. nicht allzu gravierend sein, aber dennoch kann der Elan + 2S nicht als echter Vier-Platz-Wagen bezeichnet werden. Tatsächlich hat selbst der redaktionelle Scimitar GTE, der deutlich geräumiger ist, seine Einschränkungen, insbesondere für den Beifahrer hinter dem Fahrer.

Die Antriebskraft stammt von dem berühmten Rennmotor Lotus Ford Twin-Cam, in Sonderausstattung 1.600 ccm, 118 b.h.p. Obwohl er mehrere Ford-Teile, einschließlich des Blocks, verwendet, ist dies heute sehr viel ein Lotus-Motor, da er in der Ford-Palette nicht mehr zu finden ist und in Hethel aufgebaut wird. Es ist zweifellos ein feiner Motor, obwohl einige Besitzer sich darüber etwas frustriert zeigen, ständig Dichtungen des Nockendeckels zu wechseln, und es gab Phasen, in denen die Motoren Auslassventile in alarmierendem Tempo verschlissen. Das scheint nun überstanden zu sein, und in ihrem Alter haben sich die Motoren zu zuverlässigen Einheiten entwickelt, auch wenn für den Elan + 2S die Leistung eher ausreichend als sensationell ist.

Wir begrüßen daher die Ankündigung von Lotus vor nur einem Monat, dass sie eine neue Big-Valve-Version des Motors vorstellen, entwickelt aus den im Rennsport gewonnenen Erkenntnissen des ehemaligen BRM-Chefsingenieurs Tony Rudd, der nun zunehmend seine Präsenz bei Lotus spürt. Durch Vergrößerung der Einlassventile und Erhöhung des Hubes und der Hubdauer des Nockenwelle hat Lotus die Leistung auf 126 b.h.p. gesteigert, ohne an Flexibilität zu verlieren. Gleichzeitig führt die neue Motorenentwicklung zu einem steiferen Nockendeckel, der weniger zu Ölverlusten neigen wird.

Das neue Auto heißt Lotus + 2S 130 und neben dem neuen Motor verfügt es über eine markante Lackierung mit silbernem Fahrerhaus, ein verstärktes Differential sowie neue Abtriebswellen und überarbeitete Antriebsverbindungen – alles für zusätzlich nur £60.

Sobald man den +2S zu fahren beginnt, setzt der Genuss wirklich ein. Schnell und präzise zu fahren erfordert ein wenig Übung, da man sich an die genaue Bewegung des Lenkers und an die Fähigkeit, eng am Kurs zu bleiben, gewöhnt. Zunächst ist die Lenkung unglaublich leicht und präzise, und für diejenigen, die es gewohnt sind, etwas Muskelkraft hinter dem Lenkrad zu spüren, wird es eine Überraschung sein. Wenn man sich jedoch an die feine Fingerspitzen-Kontrolle und die bloße Genauigkeit gewöhnt hat, gibt es kein Problem. Im Gegensatz zum GT6, den wir letzten Monat probierten, der zwar leicht, aber eher unintuitiv war, kann man bei diesem Auto alles spüren, was vor sich geht.

Ein weiterer Aspekt des Fahrens des +2S ist die Gewöhnung an diese Gummi-Donut-Antriebskupplungen. Sie wurden seit den Anfängen erheblich verbessert, aber es gibt immer noch eine Spur von Beschleunigungsschwankungen unter starkem Beschleunigen und auch beim Bremsen. Mir ist durchaus klar, dass Gummi-Kupplungen dieser Art Vorteile gegenüber herkömmlichen Hardy-Spicer-Universal-Gelenken haben und als Puffer für die Antriebsübertragung wirken, doch mag ich sie dennoch nicht. Sie sind auch physisch groß.

TWIN-CAM Power aus dem Lotus-Ford ergibt 115 b.h.p. Der neue, aufgewertete Motor mit größeren Einlassventilen erzeugt rund 126 b.h.p.

Lotus ist bekannt für hervorragende Bremsen, und dieses Modell bildet da keine Ausnahme. Eine Servolenkung unterstützt die Scheibenbremsen rundum, aber es bleibt viel Gefühl erhalten, und die Autos ziehen sauber zum Halten, was die Angaben im Highway Code lächerlich erscheinen lässt.

Die allround unabhängige Federung mit Rennsport-ähnlichem Wishbone- und Link-Layout verleiht dem Auto ein ausgezeichnetes Handling, daran besteht kein Zweifel. Der Reiz besteht darin, dass man Landstraßen mit ihren Kurven ohne Drama befahren kann, in vollständiger Sicherheit und ohne sich abmühen zu müssen, während Fahrer in weniger leistungsstarken Fahrzeugen Mühe haben, mitzuhalten. Allerdings würde ich sagen, dass der ultimative Straßenhalt nicht dem Elan entspricht, insbesondere nicht bei Nässe. Tatsächlich kam einmal, als die Straße scheinbar trocken war, das Heck alarmierend herum und hätte sich ohne das schnelle Lenken wohl gedreht. Da ich dieses Phänomen nicht noch einmal reproduzieren konnte, nehme ich an, dass ich eine Ölspur erwischt habe – eine ziemlich alte Ausrede, aber zu der Zeit fuhr ich auch nicht sehr schnell.

Hochgeschwindigkeits-Kruisen auf britischen Autobahnen zeigte nur wenige Mängel, denn der Elan zieht bei maximaler Drehzahl im höchsten Gang fast an der Obergrenze. Die Höchstgeschwindigkeit liegt irgendwo nahe 120 m.p.h., erreicht ohne allzu großen Aufhebens, wobei man bei solchen Geschwindigkeiten natürlich nicht halbschlafend sein darf. Sogar bei 100 m.p.h. bleibt man völlig entspannt, aber für eine Hochgeschwindigkeitsfahrt auf der Autobahn wäre ein Overdrive willkommen. Der Innenraum wirkte bei dieser Geschwindigkeit so ruhig, dass man das Gefühl hatte, nur wenig über dem gesetzlich erlaubten Limit zu liegen. Ein Nebenaspekt des Hochgeschwindigkeitsfahrens mit dem Lotus ist die Unfähigkeit, die Scheinwerfer schnell zu blinken. Sie sind in zwei pneumatisch betriebenen Pods verborgen und müssen träge in Position schwingen, bevor sie vor die Annäherung warnen können. Bis dahin wäre es besser gewesen, die lauten Lufthörner zu verwenden, denn der Vorgang dauert etwa fünf Sekunden, und der Knopf des Zugschalters fiel dem Redakteur in die Hand, noch bevor ich überhaupt in das Auto gestiegen bin. In der Spezifikation sind auch zwei Nebel- und Fernscheinwerfer unter dem Chrom-Stoßfänger montiert, und diese könnten stattdessen blinkend verwendet werden.

SPACIOUS BOOT for the +2S which is opened from a pull knob in the well of the driver’s door.

Die Leistung im Stop-and-Go-Rennen ist nicht zu unterschätzen, denn 0-60 m.p.h. in etwas über acht Sekunden setzt das Auto auf eine Stufe mit Beispielen wie dem Triumph TR6 und nur unwesentlich langsamer als ein Jaguar E-Type. Selbst beim Beschleunigen wird das +2S in rund 25 Sekunden auf 100 m.p.h. kommen.

Meine persönliche Bekanntschaft mit dem Auto war leider viel zu kurz, denn während der Redakteur in der Lage war, etwa 800 Meilen abzuspulen, beschränkten sich meine Fahrten mit dem Wagen auf verschiedene Runden im Raum London und eine Fahrt nach Brands Hatch, um die neue Formula Atlantic zu sehen. Inzwischen fuhr der Chef-Fotograf das Auto zum Epping Forest, während ich ihm im Triumph GT6 folgte. Wir stellten fest, dass der Lotus deutlich bessere Bremsen aufweist, als der Fotograf an einem passenden Ort für Aufnahmen fand, und er fast den GT6 mit seinem glasfasergefüllten Kofferraum berührt hätte. Der genannte Gentleman, ein erfahrener MG-B GT-Besitzer, war nicht begeistert und behauptete vor allem, das Auto rieche nach Glasfaser und er würde keines davon als Geschenk nehmen. Wie gesagt, Lotus-Modelle erwecken in der Regel starke Gefühle. Nachdem wir einige aufkeimende Mittagspausenromanzen in einem abgelegenen Teil des Waldes gestört hatten, kehrte der Lotus durch schlimmen Verkehr nach London zurück, ohne Anzeichen von Überhitzung.

Der Betrieb eines Elan + 2S sollte theoretisch kein teures Unterfangen sein, der Verbrauch liegt bei rund 23–24 m.p.g., während dieser Motor nicht besonders ölverschlingend ist, obwohl Twin-Cam-Motoren nach etwa einem Jahr oft einen Ölverbrauch von etwa einem Pint pro 500 Meilen entwickeln. Lotus-Vertragshändler werden in der Regel von Enthusiasten geführt, möglicherweise mit Wettbewerbshintergrund, daher sollte der Service effizient und kompetent sein, wenn man den richtigen Ort wählt. Lotus hat kürzlich ein neues System eingeführt, bei dem eilige Teile gegen eine geringe Gebühr per Security-Service-Wagen verschickt werden, statt über das eher unzuverlässige British Rail-System, zumal alle Linien kaum nach Norwich führen.

Trotz des hohen Preises zieht der Elan + 2S ungefähr 40 Käufer pro Woche an, und viele der wohlhabenderen jungen Leute sehen das Auto als klare Alternative zu einem Jaguar XJ6. Eine Lektion, die wir aus dem Road-Test gezogen haben, ist, dass Lotus zweifellos mehr als nur den Dreh raus hat, Luxusautos herzustellen, die meilenweit entfernt sind von jenen ersten Lotus 6ern und 7ern, die Colin Chapman vor nicht allzu langer Zeit gebaut hat.

„The 130“

Wie bereits erwähnt, hat Lotus gerade eine neue Version des Plus 2S namens „130“ angekündigt, und kurz vor Druck konnten wir eines der ersten neuen Autos für eine kurze Sonntagnachmittagsfahrt ausleihen, um die Verbesserungen grob zu beurteilen. Unsere Auffrischungsfahrt diente nicht nur dazu, uns daran zu erinnern, wie gut der Elan Plus 2S ist, sondern auch zu zeigen, dass die zusätzlichen 10 b.h.p. und die anderen Verbesserungen einen ausgezeichneten Gegenwert darstellen bei zusätzlichen £60. Tatsächlich erwarten wir, dass die Verkäufe des normalen Plus 2S deutlich sinken, sobald die aufgepeppte Version Anklang findet.

Wie das Werbematerial es sagte, haben die größeren Einlassventile und die leichte Änderung am Nockenwellen den Motor in Bezug auf die Fahrbarkeit keineswegs negativ beeinflusst und im Gegenteil das Auto leichter fahrbar gemacht. Auffällig war auch die große Verbesserung der Rotoflex-Kupplungen im Hinterachs-Antriebsstrang, und der gefürchtete Überschwang ist nun fast vollständig eliminiert. Wir vermuten, dass diese neuen Kupplungen, entwickelt für den 130, auch bald in den normalen Plus-2S-Typen verwendet werden. Übrigens war unsere einzige Beanstandung am 130 der Umstand, dass der Fahrerspiegel beinahe abgefallen wäre!

Ein kurzer Blasen auf der Autobahn zeigte, dass die Leistungsfähigkeit deutlich verbessert war und das Auto bis 7.000 U/min im Top-Gang lief, was nur als eindrucksvoll beschrieben werden kann. Das wurde mit so wenig Aufhebens und Windgeräuschen erreicht, dass man fast dachte, man sei nur einen Bruchteil über dem gesetzlichen Limit. Mit dieser neuen Version scheint Lotus dem Optimum, das vom Plus 2S zu erwarten ist, sehr nahe zu kommen. Mit Tony Rudd, der energisch daran arbeitet, neue Qualitäts- und Zuverlässigkeitsstandards für den Norwicht-Standort zu sichern, scheint die Zukunft des Unternehmens hell zu sein. — A. R. M.