L’une des habituelles séances de bavardages au bureau, il y a quelques mois, s’était penchée sur la nature de l’enthousiasme et d’autres sujets ésotériques similaires, et nous nous demandions ce que conduirait l’enthousiaste de 1963. Il y a quinze ans, il était au volant d’une MG-TC sans pare-brise, ou d’une Allard rugissante. Aujourd’hui, nous avons décidé qu’un vrai passionné, un puriste véritable, devrait posséder une Lotus 23 pour rouler dans les rues, car cette voiture fantastique est à peu près aussi extrême et pure qu’un exemple d’automobile de sport qui existe autour.
C’était avant d’avoir conduit l’Elan. Maintenant, en frissonnant à l’idée d’essayer de protéger une 23 dans le trafic moderne d’une part, et après avoir goûté les joies de l’Elan d’autre part, nous aimerions faire une substitution. L’Elan représente tout simplement la voiture de sport conçue en harmonie avec l’état de l’art. Elle se rapproche plus que tout autre véhicule sur le marché d’offrir une voiture de Formule pour une utilisation routière ordinaire. Et elle se prête comme une Sprite, va comme une Corvette, et tient la route comme une Formule Junior.
Conduire est très simplement une autre sorte d’expérience automobile. La plupart des gens reviennent de leur première balade les yeux un peu vitreux; les connaisseurs remarquent généralement que la voiture leur rappelle rien de moins que… une Formule Junior. Ce que vous tirerez d’une Lotus Elan et que vous n’êtes probablement pas en mesure d’expérimenter avec une Junior, c’est la joie pure de prendre de la vitesse — quelles que soient les conditions et les circonstances. Une combinaison des très petites dimensions extérieures de la voiture, de sa grande accélération et de son pouvoir de freinage, et de sa sécurité complète et fiable, fait que se lancer à toute vitesse devient en soi un sport tout à fait intéressant.
Cet aspect de la sécurité est peut-être la plus forte impression que la voiture donne. En marche, elle semble moins une voiture qu’un système, avec des éléments qui se complètent suffisamment bien pour éclipser largement les notions précédentes de la manière dont une voiture devrait aller. La sécurité se manifeste sous d’autres formes que des rembourrages massifs — un châssis bien équilibré, positif et prévisible, comme ici, suffit.
Presque tout ce qui concerne l’Elan semble représenter une inversion complète de la philosophie de conception de Colin Chapman, comme l’illustre l’Elite à carrosserie en fibre de verre et à structure monocoque et la voiture de Grand Prix Lotus 25 à châssis monocoque. L’Elan est monté sur un cadre en acier à âme centrale profond, avec une rigidité torsionnelle environ six fois plus élevée que celle de la structure du véhicule de Formule 1. Chapman rompt également avec les pratiques Lotus passées en matière de suspension de l’Elan, et compte sur Ford pour le moteur et la transmission complets.
Les cadres à âme centrale ont presque disparu depuis que la construction monocoque est en vogue, mais ils furent assez populaires avant la guerre. Le cadre original à âme centrale fut conçu par Edmund W. Lewis et utilisé sur le Rover de 1904, mais la conception qui évoque le châssis de l’Elan est celle de la MG R-Type de 1935, conçue par H.N. Charles. La similitude de concept et d’exécution entre ces deux voitures est si frappante qu’on est tenté de conclure que Chapman s’est inspiré de la MG monoplace pour l’Elan. La R-Type avait un cadre en acier à colonne vertébrale d’une résistance structurelle immense, et une suspension indépendante à bras triangulés à l’avant et à l’arrière, mais utilisait des barres de torsion plutôt que des ressorts coil comme sur l’Elan.
Le cadre de l’Elan se prolonge à ses deux extrémités pour ressembler à une structure cruciforme, avec le triangle avant offrant de l’espace pour le moteur et la boîte de vitesses et les points de fixation pour la suspension avant, tandis que le triangle arrière constitue une base pour la suspension arrière et la transmission finale. Le cadre est en acier 18-gauge (épaisseur 0,048 po) avec des renforcements en 16-gauge (épaisseur 0,064 po). La section centrale, qui fait office de console entre les deux sièges, a une largeur de six pouces et une profondeur de 11 1/2 pouces. Le cadre est percé pour alléger et ne pèse que 75 lb.
La carrosserie est une coque en fibre de verre avec des renforts métalliques pour les portes et le pare-brise. Elle est elle-même une structure unitaire et ne dépend pas du cadre en âme centrale pour la rigidité. La même théorie a été appliquée à la carrosserie en acier sur le Triumph Spitfire, qui présente également un cadre très rigide. La carrosserie de l’Elan repose sur le milieu du cadre et comporte 14 montages supplémentaires — 10 sur le rebord inférieur du cadre et 4 sur les piliers de suspension. La structure en fibre de verre est fabriquée par S. Bourne de Nottingham et expédiée à Lotus à Cheshunt dans le Hertfordshire pour l’assemblage et la finition.
La suspension avant de l’Elan suit les principes principaux établis par l’Elite, avec des bras de longueur inégale et des tirants de diamètres réduits, et des jambes de suspension à ressort et amortisseur à section mince. Le réglage normal pour les roues avant de l’Elan donne un défaut de carrossage positif d’un degré.
Alors que l’arrière de l’Elite présente un lien transversal inférieur et utilise les demi-arbres comme éléments de localisation supérieurs, l’Elan n’a que des bras triangulés inférieurs et une localisation supérieure positive via les jambes de suspension Chapman, allégeant le demi-arbre de toutes ses fonctions de localisation. Les demi-arbres conservent leur longueur fixe, mais une certaine flexibilité est fournie par les joints universels Metalastik. Comme les conceptions de course Lotus, les cotes de rappel sur l’Elan sont aussi faibles que possible, ce qui maintient les roues en contact constant avec la route et donne un confort de conduite bien supérieur à celui de presque toutes les voitures de sport — sinon meilleur que celui de nombreuses berlines de luxe !
Comme il sied à une conception Chapman, la puissance de tenue de l’Elan est tout simplement phénoménale. C’est une amélioration considérable par rapport à la Lotus 11 de 1955, qui a établi les standards modernes pour les voitures de sport de petites cylindrées à grande vitesse. En prenant un virage, plus vite qu’auparavant avec l’Elan, elle dérive d’abord, puis dérappe et pousse un grognement félin lorsque la limite de la bienséance approche. Elle se tasse puis va encore plus vite. Mais il n’y a jamais rien d’inopportun ou d’inattendu : tout se produit plus rapidement que sur d’autres voitures parce que celle-ci peut prendre le virage plus vite.
La voiture présente des caractéristiques de maniement absolument neutres, et une réponse de direction étonnamment rapide avec toute la précision d’une machine de course. Et tout comme l’ancien Lotus 11, la voiture ne fera rien de bizarre si le pilote utilise bien les freins en entrant dans un virage — elle restera exactement sur la ligne prévue. Les changements d’ouverture des gaz affectent son cap de trajectoire de manière si légère qu’ils passent inaperçus.
Notre voiture d’essai était équipée de pneus Goodyear tubeless, une erreur que l’importateur a bien reconnue. Les voitures ultérieures seront équipées d’un pneu Dunlop plus adapté, et la voiture sera sans aucun doute plus contrôlable sous la pluie et plus silencieuse lors des virages en chaussée sèche.
Pour un grand pilote, l’Elan Lotus frise l’excès de petitesse. Le positionnement des pédales est aussi bon que possible, mais le tunnel étroit ne laisse pas assez de place pour un excellent placement. En conséquence, le talon-pointe est possible pour les pieds larges, mais il faut porter des chaussures bien serrées pour l’essayer. Le pied de frein a tendance à toucher un peu l’accélérateur lorsque l’on ne le souhaite pas, et il faut glisser le pied d’embrayage sous la pédale d’embrayage pour le reposer — ou pour baisser les feux. Nous nous sommes surpris à ne lever que l’orteil pour quitter l’accélérateur, et à penser que l’accélérateur était coincé ; ce n’était que le fait que nous tenions encore l’accélérateur en appui de l’arche de notre pied. Des changements de détail sont prévus.
Le résultat de tout cela est qu’un pilote plus grand se sentra dénué de grâce dans cette petite voiture, à première impression. L’évidence d’une réponse rapide et vitale est si apparente qu’il se blâme lui-même, se sentant coupable d’astiquer un pur-sang. Puis, au fur et à mesure que les kilomètres s’accumulent, les choses se mettent en place, et la procédure de conduite devient une sorte de danse légère à deux temps, avec seulement un léger toucher nécessaire ici ou là, une maniabilité douce, légère, sans effort. Mais il est plus vrai pour l’Elan que pour la plupart des voitures que vous devez y consacrer un peu de temps avant que la voiture ne commence à fonctionner correctement pour vous.
Les sièges de l’Elan ne sont pas aussi inclinés que sur n’importe quelle autre Lotus, y compris l’Elite. Les dossiers ne sont pas réglables, mais l’angle fixe convient à la plupart des conducteurs qui préfèrent une position bras tendu. Les conducteurs de petite taille sont aidés dans leurs efforts pour voir dehors par le fait que le siège se déplace vers le haut lorsqu’il est avancé.
Sans doute séduisant est le bois intérieur, qui est joli mais pas particulièrement pratique. Il manque d’espace de rangement, presque aussi frappant que dans la XK-E, et les porte-cigarettes intégrés dans les panneaux de porte sont ridiculement petits. Le tableau de bord est spartiate comparé à des voitures comme la Sunbeam Alpine, mais nous devons admettre que nous le trouvons suffisant.
La protection contre la météo est un problème chronique chez toutes les voitures de sport, et l’Elan ne fait pas exception. Il y a des fuites d’eau près des montants de porte, et les vitres se replient vers le bas d’une position fermée au fur et à mesure que la voiture avance, créant des courants d’air et des fuites en pagaille. Mais bon sang, c’est toujours mieux que bien des voitures de sport que nous avons appris à accepter telles quelles (et à conduire seulement par temps agréable). Le plancher de l’Elan est aussi serré qu’une combinaison spatiale, de sorte que la voiture peut être conduite à travers des flaques et des mares sans craindre des pieds mouillés. Le capot souple de l’Elan s’ajuste bien et ne clapote pas au vent, mais crée un certain bruit à vitesse élevée. Le retrait du capot n’est ni pire ni meilleur que la moyenne pour un cabriolet britannique à deux places. Un homme peut effectuer l’opération seul, mais s’il est pressé, il est agréable d’avoir de l’aide.
Parmi les commandes de l’Elan, nous n’avons qu’une forte objection — le frein à main. Il est de type poignée de parapluie et est dissimulé sous le tableau de bord. Nous avons constaté que nous l’utilisions très peu, alors que sur des voitures comme la Spitfire, MG-B et Fiat 1500 nous l’employions très fréquemment. Les freins à main peuvent être très utiles, et le minimum que nous pouvons demander est qu’ils soient disposés de manière pratique.
Les phares rabattables fonctionnant par l’actionnant le vide ont l’avantage sur les phares électriques que le retard n’est que d’environ une seconde entre le moment où l’on tire le bouton et les phares en position. Sur l’Elan, l’interrupteur de lumière est juste à côté du bouton du rétracteur, facilement accessible de la main droite.
Bagages ? Eh bien, mieux vaut prendre une remorque si vous partez pour un long voyage, mais il y a suffisamment d’espace dans le coffre de l’Elan pour tout ce qu’un propriétaire de voiture de sport pourrait avoir besoin pour un long week-end. Il y a aussi un peu d’espace derrière les sièges qui peut être utilisé pour des sacs et des mallettes sans gêne.
L’origine du moteur Ford- Lotus à double arbre à cames en tête (dohc) commence avec le moteur de 997 cm³ du nouvel Anglia, dont la conception a débuté en 1954 et a été introduite en 1958. Cette unité était connue sous le nom de 105-E et était destinée comme base pour une série de moteurs légers de cylindrées variées. La première étape fut le 109-E qui fut utilisé dans le Ford Consul Classic. L’agrandissement de 997 cm³ à 1340 cm³ fut réalisé sans modification du alésage (80,96 mm) mais uniquement par un nouveau vilebrequin avec une course plus longue, augmentant la course de 48,41 mm à 65,09 mm. Les 105-E et 109-E avaient des vilebrequins coulés à trois paliers avec des masses de maneton creuses. Une refonte majeure fut entreprise pour le 116-E; il reçut un vilebrequin à cinq paliers (avec des masses solides) et un nouveau bloc-cylindre avec le même alésage de 80,96 mm mais une hauteur suffisante pour permettre une augmentation de course à 72,75 mm, soit 1498 cm³. L’augmentation de poids n’était que de 15 %, pour une augmentation de cylindrée de 50 % par rapport au moteur original.
Le 116-E est devenu la base de la conversion Lotus double arbre à cames en tête. Le bloc a été surbaissé à 81,6 mm tandis que la course est restée à 72,75 mm, donnant une cylindrée de 1558 cm³. La culasse légère en aluminium avec arbres à cames en tête jumelés a été conçue et développée par Lotus, et non par Ford. Le moteur résultant fut pour la première fois utilisé, sous forme de 1498 cm³, dans la Lotus 23 qui fit une entrée sensationnelle au Nurburgring en 1962, et il devint le moteur de la Lotus-Cortina à l’automne de cette année-là.
Puis Colin Chapman lança l’Elan, avec le même moteur mais une transmission différente de celle utilisée dans la Cortina. La transmission de l’Elan est une version à rapports rapprochés de la boîte de vitesses utilisée dans le nouveau Ford Consul Corsair.
La tâche de concevoir la culasse dohc a été compliquée par la nécessité de conserver autant de pièces Ford que possible, dans l’intérêt de maintenir les coûts de production. Ford utilise des pistons calibrés selon le poids, qui conviendraient à un moteur haute performance, et il fut décidé de ne pas les remplacer simplement pour obtenir un ratio de compression plus élevé. Mais avec des pistons à culasse plate dans un moteur très oversquare, il est difficile d’obtenir un ratio de compression suffisamment élevé pour atteindre des puissances compétitives. La solution fut d’utiliser un angle de soupape assez étroit (54 degrés inclus) et de laisser la chambre de combustion chevaucher l’alésage du cylindre de 0,34 pouce. Cela donne un rapport de compression de 9,5:1, sans restrictions sur la taille des soupapes, le flux des gaz ou la turbulence. Le moteur est monté en régime jusqu’à 6500 tr/min mais peut grimper bien au-delà de 7000. La puissance maximale est développée à 5500 et le couple maximum à 4000, mais ce qui est le plus surprenant dans cette unité à grande vitesse, c’est que la pression moyenne effective au frein ne chute jamais en dessous de 134 psi entre 2000 et 6000 tr/min. C’est une combinaison unique de moteur de course et de moteur à tracteur et remarquablement silencieux à toutes les vitesses.
À part les rapports plus courts, la seule différence entre la transmission standard du Corsair et celle utilisée dans l’Elan est la liaison du levier de vitesse Lotus. C’est une boîte 4 rapports entièrement synchronisée mais le synchroniseur n’est pas particulièrement efficace lors des changements rapides et peut être dépassé sur toutes les vitesses.
La démultiplication finale est directement empruntée au Ford Consul Classic et montée dans un carter en aluminium conçu par Lotus. Cette unité était bien sûr destinée à transmettre beaucoup moins de couple que le moteur de l’Elan lui transmet, et nous ne pouvons que spéculer sur sa durée de vie. La démultiplication finale a aussi tendance à être bruyante lors des sur-régimes.
L’action d’embrayage est aussi soudaine que dans une voiture de compétition. Elle saisit immédiatement d’une poigne tenace et la voiture démarre. Il est possible de faire patiner les roues arrière, d’abord lors du départ, puis lors du passage en seconde, mais même en l’absence d’un différentiel à glissement limité, il n’y a pas de fishtailing. Ce type d’embrayage est idéal pour des départs éclairs aux feux, et une fois que l’on s’habitue à son action, le stationnement et les manœuvres ne posent aucun problème.
L’aérodynamique de l’Elan est très bonne, et nous sommes d’accord pour dire que le design est extrêmement propre et fonctionnel. Sa stabilité directionnelle est certainement bien supérieure à celle du reste de sa catégorie de poids, et la voiture est tout à fait adaptée à la conduite sur les grands axes. Au lieu du souffle habituel du vent des gros camions, il y a une pression douce et contrôlable qui n’appelle presque pas de corrections de direction.
En fait, la glisse fluide et légère de la voiture est sa qualité la plus attachante. Le roulage merveilleusement doux, associé à une maniabilité infinie et à une adhérence routière tenace, et le niveau de bruit extrêmement bas lié d’une manière ou d’une autre à une puissance solide dans une sportive de petit déplacement, mettent en évidence la double nature même de la voiture. On avait autrefois l’habitude de supporter beaucoup de choses pour pouvoir utiliser une voiture de course sur la route. En voici une qui devrait être en mesure de faire ses preuves lors d’événements en club sans modification importante. Les importateurs insistent sur le contraire, que la voiture ne doit pas être menée en course sans une préparation approfondie. Mais peu importe ce qui a été fait pour préparer la voiture, vous ne perdrez presque rien en confort et en maniabilité. Nous attendons avec impatience la prochaine occasion d’en conduire une avec le même sentiment qui pousse les skieurs à attendre l’hiver et les enfants à attendre les vacances.
Road Research Report: Lotus Elan
Importateur : Cox & Pulver, Inc.
233 East 70th Street, New York 21, N.Y.
Prices
Prix de base : 4 295,00 $ POE East Coast
Engine
- Moteur quatre cylindres en ligne refroidi par eau, bloc en fonte, 5 paliers principaux
- Ø × course : 3,25 × 2,86 in, 82,55 × 72,75 mm
- Cylindrée : 95 in³, 1558 cm³
- Rapport de compression : 9,5:1
- Carburation : 2 Weber side-draft DCOE/2
- Distribution : deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne
- Ø des soupapes : Admission 1,62 in, Échappement 1,46 in
- Synchronisation des soupapes :
- Ouverture admission : 22° BTC
- Fermeture admission : 62° ABC
- Ouverture échappement : 62° BBC
- Fermeture échappement : 22° ATC
- Course des soupapes : 0,335 in
- Puissance (SAE) : 105 ch à 5500 tr/min
- Couple : 108 lb-ft à 4000 tr/min
- Puissance spécifique : 1,1 ch par in³, 67,5 ch par litre
- Plage utile des régimes : 750–6500 tr/min
- Système électrique : batterie 12 V, 57 Ah, alternateur 300 W
- Carburant recommandé : Premium
- Consommation : 22–26 mpg
- Autonomie avec réservoir de 12 gallons : 265–335 miles
Transmission
- Embrayage : disque unique sec 8½ pouces
- Transmission : boîte à 4 rapports entièrement synchronisée
| Rapport | Ratio | Global | mph/1 000 tr/min | Vitesse max |
|---|---|---|---|---|
| Marche arrière | — | –11,35 | — | — |
| 1re | 2,51 | 9,70 | 6,8 | 44 |
| 2e | 1,70 | 6,63 | 9,9 | 71,1 |
| 3e | 1,23 | 4,80 | 13,7 | 98 |
| 4e | 1,00 | 3,90 | 17,1 | 112 |
| Rapport final | 3,90 |
Châssis
- Cadre en acier à âme centrale et carrosserie en fibre de verre monocoque
- Empattement : 84 in
- Voie : 47 in
- Longueur : 145 in
- Largeur : 56 in
- Hauteur : 47 in
- Garde au sol : 6,0 in
- Poids à vide : 1485 lb
- Poids mesuré : 1485 lb
- Poids en test : 1800 lb
- Répartition des charges avant/arrière : 48 / 52
- lb par bhp (poids en test) : 17,1
- Suspension : avant: suspensions indépendantes, bras triangulés et ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis; arrière: bras triangulés inférieurs et ressorts hélicoïdaux sur des jambes Chapman
- Freins : disques Girling de 9,5 po à l’avant, disques de 10 po à l’arrière, surface balayée 258 po²
- Direction : crémaillère et pignon
- Tours, verrouillages : 2,5 tours de volant
- Rayon de braquage : 30 ft
- Taille des pneus : 5,20–13
- Tours par mile : 896
Maintenance
| Élément | Valeur |
|---|---|
| Capacité du carter | 3,75 quarts |
| Intervalle d’huile | 3000 miles |
| Nombre de graisseurs | 0 |
Accélération
| Vitesse | Secondes |
|---|---|
| 0–30 mph | 2,5 |
| 0–40 mph | 3,6 |
| 0–50 mph | 5,0 |
| 0–60 mph | 7,2 |
| 0–70 mph | 9,6 |
| 0–80 mph | 12,5 |
| 0–90 mph | 15,6 |
| 0–100 mph | 22,1 |
| Quart de mile debout | 15,6 @ 87 mph |
Copyright par Car and Driver, Vol. 9 No. 8, février 1964
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