Je suis activement à la recherche d’un Elan. Comme c’est le cas pour les voitures de cette génération, je sais que je ne peux pas être trop exigeant et que je dois faire preuve de patience: deux qualités qui sont difficiles à maîtriser.
Je ne suis pas collectionneur. J’aime conduire et pousser toutes mes voitures, en utilisant fréquemment la partie haute de la plage de puissance. Je recherche quelque chose de modifié, axé sur la performance. Je suis en train de conclure qu’un S1/S2/S3/S4 conservé avec un moteur d’origine et des donuts en caoutchouc n’est pas la voiture qui me convient. Ai-je tort?
J’ai une GTV de 1974 équipée de carburateurs avec des améliorations de suspension et, bien que la maniabilité soit excellente, les 100 ch ne correspondent pas à ce que je vise (j’ai acheté un moteur modifié pour cela).
Un FHC modifié avec un arceau de sécurité diagonale et 140/150 ch colle parfaitement. Je préférerais de loin une voiture ex-autocross plutôt qu’un ancien vainqueur de concours d’élégance.
Avant de m’engager sur cette voie précise, j’aimerais des éclaircissements sur quelques points clés:
L’écart de performances entre un moteur de base de 105 ch et une unité modifiée de 140/150 ch est-il aussi grand qu’il y paraît sur le papier ? Étant donné le poids à vide inférieur à 1 500 lb, dans quelle mesure cette puissance supplémentaire modifie-t-elle la dynamique réelle et la distribution de la puissance lors d’une conduite soutenue ?
Les donuts Rotoflex arrière constituent-ils un « à éviter absolument » pour une conduite agressive, ou font-ils vraiment partie intégrante du caractère ? Sont-ils capables de supporter des puissances plus élevées et des pneus modernes très adhérents sous des conditions d’accélération transitoire, ou une conversion CV moderne est-elle une amélioration obligatoire pour mon cas d’utilisation ?
Un FHC est‑il dynamiquement pire qu’un DHC ? La structure de toit en fibre de verre ajoutée introduit-elle des pénalités de maniabilité ou offre-t-elle une augmentation notable de la rigidité en torsion du châssis ?
Si quelqu’un possède une voiture qui correspond à ces critères, ou est passé d’un Elan d’origine à une version Sprint/Solo modifiée, j’apprécierais votre avis.
Je remplacerais les donuts par des joints homocinétiques absolument si vous comptez l’utiliser avec enthousiasme. Les galettes de secours d’origine étaient marginaux; les reproductions actuelles le sont encore plus.
J’ai piloté de nombreuses Elans et emmené ma S4 FHC dans un parcours moteur allant de 105 ch à 180 ch sur des versions 1600 cm³, sur plus de 40 ans. La différence entre un moteur standard de 105 ch, un moteur SE de 115 ch et un moteur sprint de 126 ch se remarque en conduite routière enthousiaste. Un 140 à 150 ch, 1600 cm³, est encore mieux. Une version 150 à 160 ch, 1700 cm³, est encore meilleure
Si vous ne le construisez pas vous-même, il faut vous méfier de la manière dont il a été modifié, car beaucoup peut être mal fait ! et les chevaux annoncés peuvent être optimistes et la fiabilité douteuse. On peut monter un Twincam très fiable avec beaucoup de chevaux, mais il faut le faire correctement et ce n’est pas donné et peu de gens savent le faire.
Je parle des versions à carburateurs Weber, pas des Strombergs. Les moteurs Stromberg peuvent être développés jusqu’à environ 140 ch, mais il n’y a pas beaucoup de données sur ce que les gens ont fait et je n’ai jamais effectué de travaux de développement sérieux sur l’un d’eux.
Un FHC est plus confortable et utilisable par tous les temps qu’un DHC. Mais un DHC dépouillé d’un ex-pilote de course sera bien plus léger, surtout un S1 ou S2. Il n’y a pas de réelle différence de tenue de route, car le toit pèse presque rien et n’apporte pas de rigidité réelle.
Si vous y mettez des pneus adhérents et exploitez cette adhérence, vous devrez probablement remplacer les arbres de sortie du différentiel, les arbres des moyeux arrière et les arbres de fusée avant et ne pas utiliser les jantes en acier d’origine, car elles se fissureront et céderont. Cela demande aussi pas mal de travail sur la suspension pour tirer le meilleur parti des pneus modernes à forte adhérence.
Tu pourrais être surpris de voir à quel point c’est agréable sans avoir besoin d’une puissance ridicule.
Ceci est l’enregistrement de mon banc de puissance ci-dessus et, sur une route de campagne, ma voiture me semble largement assez rapide.
N’oublie pas que si tu vises beaucoup plus de puissance avec un moteur à double arbre à cames, tu voudras en obtenir un dont le travail sur le moteur a été réalisé par quelqu’un qui sait vraiment ce qu’il fait, sinon tu pourrais avoir pas mal de problèmes.
J’étais dans une situation similaire, mais j’avais déjà une Sprint qui avait été modifiée (mal) à l’époque pour devenir une voiture « fast road ». J’ai décidé d’essayer de rester fidèle à ce qu’elle avait connu, et de conserver les modifications plutôt que d’essayer de tout ramener à une configuration d’origine. En réalité, j’ai dû tout refaire presque à zéro, car le travail d’origine était de mauvaise qualité, et ce qui n’était pas était usé.
J’ai remplacé tout le train roulant par l’offre fast road de TTR, en remplaçant tous les points faibles comme Rohan l’a suggéré ci-dessus. Bien que j’aie de l’expérience dans la construction de moteurs et un atelier bien équipé, j’ai décidé de faire appel à un constructeur reconnu (Craig Beck Racing) car je ne voulais pas « apprendre sur le tas » lorsqu’il s’agissait d’obtenir des pièces et comme le moteur avait déjà été modifié, je n’étais pas sûr de ce qui était bon ou mauvais. Je peux recommander Craig; outre la qualité du travail, c’est un type très raisonnable avec qui travailler. Avec une culasse retravaillée, un échappement TTR fast road et des cames QED 420, le moteur a délivré 144 ch au vilebrequin sur le dynamomètre de Craig.
Je dirais que, d’un point de vue économique, il vaut bien mieux acheter une voiture qui a déjà été reconstruite plutôt que de faire le travail soi-même.
Je suis aux États-Unis, où l’offre de voitures est plus limitée qu’en Europe. Et bien que j’aie importé 3 voitures par le passé, je préférerais trouver quelque chose ici.
La courbe dyno est intéressante, car cela ressemble à un moteur de base tout neuf, donc c’est bien d’entendre qu’il est plutôt fun. Mais c’est une chose vraiment subjective. Pour référence, j’observe une 996 GT3. Mais je m’amuse aussi dans ma GTV 2000. Je pense que je dois simplement en essayer une en personne et voir si une Elan d’origine est le plaisir que je recherche.
C’est avec toutes les voitures qui ont été modifiées, n’est-ce pas ? Je les appelle des boîtes en chocolat : on ne sait jamais ce que l’on obtient.
Je vois des prétentions de puissance sur des voitures modifiées qui me font sourire.
Merci. Je pense représenter la moitié des vues totales de cette vidéo.
L’Alfa Romeo est un vrai plaisir à conduire et à posséder. Je cherche constamment des raisons de la conduire, même si elle est la voiture la plus lente, la plus inconfortable et la moins sûre que je possède. Évidemment, l’Elan remplacerait les réalisations de l’Alfa. Bien qu’il ne soit probablement pas le plus lent.
