Motor Sport - Mai 1965
Reise nach Sizilien
Weitere Eindrücke vom Lotus Elan
KALABRIEN.—Der Lotus Elan, mit dem der Kontinental-Korrespondent den Siracusa-GP abdeckte, war in einer typischen süditalienischen Landschaft zu sehen, nicht weit von dem Ort, an dem der Team-Lotus-Transporter liegen geblieben war. In diesem improvisierten Straßentest legte das Auto 3.807 Hochgeschwindigkeits-Meilen auf dem Kontinent zurück.
Am Ende des letzten Jahres hatte MOTOR SPORT einen Lotus Elan zum Straßentest, und aufgrund anderer Verpflichtungen gab der Redakteur ihn an M. L. T., der früher unser stellvertretender Redakteur war; er führte den Test und die Berichterstattung durch, die in der Februarausgabe 1965 von MOTOR SPORT erschien. Ich sah diesen Schritt mit großer Unzufriedenheit, da der Elan eines der wenigen Straßentest-Fahrzeuge war, in das ich unbedingt hineinsetzen wollte, da ich nicht sehr an dem üblichen Alltagskram interessiert bin, den der Redakteur selbst testet. Der Redakteur sagte jedoch: „Mach dir keine Sorgen, wir leihen ihn uns vom stellvertretenden Redakteur für eine Zeit lang aus,“ und das taten wir, die Zeit war die herrliche verkehrsfreie am Weihnachtstag, kurz bevor Eis und Schnee auftauchten, und während die meisten Leute sich vom Weihnachtsessen erholten und fernsehen, prügelten wir den kleinen Elan über und um Salisbury Plain, und unternahmen mehr 100-Meilen-pro-Stunde-Motorfahrten, als es bei einem so winzigen Auto vernünftig schien. Wir erreichten tatsächlich eine Allzeit-Höchstdrehzahl von 6.900 U/min im höchsten Gang, das entsprach über 115 mph, und es schien, dass es 6.000 U/min auch auf jeder kurzen Geraden hielt. Als wir zurück waren, waren wir uns einig, dass der Elan ein echtes 2-Sitzer-Sportauto ist, fragten uns aber nach seiner Eignung für ernsthafte Reisen, und wie der Redakteur in seinem Artikel über sein Jahres-Motoring schrieb: „… wir fragten uns, wie lange dieser sehr angenehme Elan zusammenhalten würde …“ Dieser Gedanke kam, nachdem ich eine Zeit lang bei 6.500 U/min auf der Andover-Straße verweilt hatte. Im Elan-Katalog stehen die Worte „Colin Chapman sagt … wir wollten dir ein „Fun-Car“ bauen“, und mit dieser Bemerkung waren wir voll einverstanden, auch wenn ich bezweifelte, ob ich dem Lärm, dem Aufwand und dem Pandämonium über mehr als 200 Meilen quer durchs Land standhalten könnte.
Wir gaben den Elan dem stellvertretenden Redakteur voller Bewunderung für Leistung, Handhabung und Straßenlage dieses wahren Sportwagens zurück und schrieben die Begegnung als eine unserer denkwürdigen Erfahrungen nieder, und innerlich sagte ich mir: „Das war der Elan, das war’s“, und wandte mich anderen Autos und Aktivitäten zu. Allerdings sollte dies nicht das Ende meiner Elan-Motorrundfahrt sein, denn es war nicht das erste Mal: Zuvor hatte ich bereits kurze „Ausflüge“ in verschiedenen Elans unternommen, bevor das Straßentestauto kam. Zu Anfang Februar rief mich ein Freund an und sagte: „Ich habe mir gerade einen Elan gekauft, willst du ihn ausprobieren und mit mir zum Mittagessen mit Eric Oliver fahren; er bringt seinen Ren-Elan mit?“ Natürlich bin ich hingegangen, sowohl als Gelegenheit zu einer weiteren Partie im Elan als auch um meinen alten Seitenwagen-Fahrer kennenzulernen; es kam beim Mittagessen heraus, dass es Eric in seinem Elan war, der dem Redakteur auf der M1 Schwierigkeiten bereitet hatte, als er einen 4,2-Liter-E-Type-Jaguar testete. Wie im Januar 1965 MOTOR SPORT vermerkt, schrieb der Redakteur: „… wir holten uns einen Lotus Elan auf Handelskennzeichen, der sich bei der Beschleunigung bis zu 135 mph hielt …“ Danach fragte der Redakteur: „Wie schnell ist ein wirklich guter Lotus Elan?“ und ich schätzte 135/140 mph im Renneinsatz und fragte, warum, und er erklärte, wie dieser Elan auf der M1 gejagt hatte. Da es auf Handelskennzeichen fuhr, dachte er, es sei vermutlich ein Werksauto, aber es stellte sich heraus, dass es Eric Olivers privat gekauftes und privat abgestimmtes Exemplar war, was zeigt, was man auch ohne Werksunterstützung erreichen kann. Er erklärte, dass er viele Stunden damit verbracht habe, alles auszubalancieren, Zylinder-, Kolben- und Ventilsteuerung aufeinander abzustimmen, 11:1-Kompressions-Pistons einzubauen und über Montage, Justierung und Freigaben äußerst penibel zu arbeiten, so wie wir es früher mit Norton- und Velocette-Motoren getan hatten. Wenn der Standard-Elan ein echtes Sportauto ist, dann ist ein hochgetuntes Exemplar ein echtes Rennfahrzeug! Ich dachte, das wäre das Ende des Elan-Motors, aber ich lag erneut falsch.
Auf dem Paddock von Brands Hatch trat ich Rosemary Sears und Graham Arnold gegenüber, die sich um Lotus-Presse- und Verkaufsangelegenheiten kümmern, und sie schlugen vor, dass ein Nachmittag mit dem Straßentestauto nicht wirklich ausreiche, um einen Elan angemessen zu würdigen. Sie schlugen vor, dass ich, da ich einer der wenigen Motoring-Korrespondenten bin, die noch lange Distanzen zu Rennveranstaltungen fahren, statt zu fliegen, vielleicht einen Elan nach Sizilien mitnehmen sollten, wenn ich zum Siracusa Grand Prix fahre. Das nahm ich zunächst nicht ernst und versprach, sie später anzurufen, da ich dachte, sie würden nur scherzen und seien in einer Rennlaune. Als ich Lotus anrief, sagte Rosemary: „Es ist alles bereit, wann willst du es abholen?“ Also war ich verpflichtet, und meine Freunde rieten mir nicht gerade davon ab, nach Sizilien zu fahren, besonders jene, die die letzten 300 Meilen durch Kalabrien in Süditalien kannten. Team Lotus trat beim Siracusa Grand Prix an, so sagte man mir, und wenn ich Probleme hätte, würden die Mechaniker helfen; aus Vorsicht war eine Ersatzkiste im Heck des Elan. Der Elan war kein speziell vorbereitetes Straßentestauto, sondern Graham Arnolds eigenem Auto; obwohl es ein frühes Exemplar war, wurde es im Wesentlichen auf S2-Spezifikation gebracht und mit einem Hardtop versehen, und es schien fast 10.000 Meilen gelaufen zu sein. Abgesehen von einem neuen Satz Goodyear G800-Reifen und einem Ölwechsel war es so, wie er es benutzt hatte, sogar mit einigen persönlichen „Kleinigkeiten“ im Kofferraum und im Handschuhfach. Das Bemerkenswerte am Elan-Cockpit ist, dass es trotz der geringen Gesamtausmaße des Autos auch die längsten Beine aufnehmen kann, und da meine Beine kaum bis zum Boden reichten, musste ich die Sitzbefestigung mit Holz und einem Kissen modifizieren, bevor ich losfuhr. Die Drehzahlgrenze des Twin-Cam-Lotus-Ford-Motors liegt bei 6.500 U/min, obwohl man für kurze Ausläufer auch bis 7.000 U/min in den roten Bereich gehen kann; da mir eine 3.000-Meilen-Reise bevorstand, beschloss ich, die Höchstdrehzahl bei Gangwechseln auf 6.000 U/min zu begrenzen und 5.500 U/min im höchsten Gang zum Cruisen zu nutzen, und es brauchte nicht viele Meilen durch Frankreich, um festzustellen, dass 5.500 U/min (90 Meilen pro Stunde) eine sehr glückliche Cruising-Geschwindigkeit ist, obwohl starker Seitenwind bei dieser Geschwindigkeit Konzentration erforderte. Die brillanten Fahrcharakteristika des Elan glätten die Unebenheiten französischer Straßen äußerst eindrucksvoll, und die Meilen vergingen wirklich schnell. In den Vogesen, in Richtung Schweiz, dachte ich, ich müsste genau sehen, wie schnell dieser Elan läuft, und er zog sich bis 7.000 U/min im höchsten Gang (116 mph) hoch; im Gegensatz zum Straßentestauto hatte dieser Motor durchgängig eine sehr glatte Leistung, von 4.000 U/min an, und klang wie eine Nähmaschine. Es wehte ein ordentlicher Wind, so dass 116 mph eine ziemlich beachtliche Fahrt war, aber das ist ein unvermeidlicher Preis für ein sehr leichtes und beschleunigendes Auto; bei seiner gemütlichen 90 mph war es ganz glücklich. Eine Übernachtung wurde in Modena eingelegt, sodass der letzte Teil der Reise auf der prächtigen Autostrada del Sole verlief, und man musste ständig den Drehzahlmesser im Blick behalten, um ihn auf das vorab vereinbarte Limit von 5.500 U/min zu halten, auch bei Nacht, bis mir auffiel, dass die Scheinwerfer zu hängen begannen. Die vakuumbetriebenen „Pop-up“-Scheinwerfer am Elan ist eine Funktion, die ich nie mochte, denn obwohl sie einen automatischen Blinker für Tageslicht besitzen, musste ich feststellen, dass, sobald man den Knopf erreicht hat und die Scheinwerfer hochgefahren und blinkend wurden, der Moment, den man blinken wollte, längst hinter einem lag. Nun trat ein neues Problem auf, denn offensichtlich hatte das System ein Leck, und bei offenen Gasen gab es nicht genügend Unterdruck, um die Scheinwerfer hochzuhalten. Da Modena nicht weit war, fuhr ich weiter in einer Reihe von Beschleunigungsausbrüchen in progressive inky Dunkelheit, und Voll-Frontscheinwerfer leuchten beim Überrollen! Später fand ich heraus, dass ein Stein ein T-Stück in der Rohrleitung des Vakuumsystems unter dem Auto gespalten hatte, und etwas Klebeband wirkte als temporäre Abhilfe.
Mit 500 Meilen non-stop Autostrada-Motoring ist die Rede von „Cruise all day at 5,500 U/min“ jetzt wirklich wahr, und bei einer kontinuierlichen Cruising-Geschwindigkeit von 5.500 fuhr der Elan die Autostrada hinunter durch Florenz, Siena, Rom, Neapel, Salerno, bis er aktuell in Battipaglia endet. Auf dieser Art Motoring, die in dieser modernen Zeit immer mehr verbreitet ist, trat ein weiterer ermüdender Fehler im Design des Elan auf, ein Fehler, der bei vielen britischen Autos vorkommt, denn ich bin mir sicher, dass die Designer keine ernsthaften Motorrundfahrten unternehmen. Der Fehler besteht in der Tankkapazität, 10 Gallonen beim Lotus; bei 24 mpg ergibt das 240 Meilen, vorausgesetzt du gelangst mit vollem Tank auf die Autostrada und es gibt eine Tankstelle, an der du sprit bekommst, genau dort, wenn du leer bist, zwei rein hypothetische Annahmen. Folglich musst du dich auf den Benzintankmesser und den Kilometerzähler verlassen, und nach 200 Meilen wird man unruhig, vor allem da man mehr als eine Gallone vom nächsten Zapfhahn entfernt sein kann. Ohne Reservehahn beträgt die „Sorgenfrei“-Reichweite 200 Meilen, was für modernes Motoring einfach nicht ausreicht, denn trotz des Lärms und Pandämoniums im Elan ist es kein Problem, 500 Meilen an einem Tag zu fahren.
Nach Salerno erreicht man die Kalabrischen Berge, wo man die meiste Zeit im 2. und 3. Gang verbringt, und hier kommt der Elan wirklich zur Geltung, denn das Handling und die Kurvenlage sind hervorragend, und ich mochte die Eigenschaften der Goodyear G800-Reifen sehr, abgesehen davon, dass der rechtsvordere Reifen in Linkskurven am Karosseriebereich rieb, doch dies war ein Fehler in der Karosserie, der irgendwann repariert worden war. Die Art, wie der Elan aus Kurven schnellt und die cambered Esses geradeaus nimmt, war äußerst beeindruckend; die unebenen und holprigen Straßen kümmerten ihn überhaupt nicht, und obwohl man spürt, dass das Fahrwerk Überstunden arbeitet, zeigte es nie Anzeichen von „Bottoming“. Anfangs wirkte der Elan wie ein nörgeliges, mühsames kleines Auto, aber er gewann eindeutig an mir, und obwohl sein Aussehen zu einfach und schmucklos war, um liebenswert zu wirken, lässt sein Charakter in Bezug auf Fahrspaß sich nicht infrage stellen. Bis ich in Siracusa ankam, das etwa 1.650 Meilen von zu Hause entfernt lag, hatte ich den Elan unter nahezu allen erdenklichen Fahrbedingungen getestet und festgestellt, dass er absolut fehlerfrei läuft. Es mag sein, dass das Handling so perfekt ist, dass es unintuitiv wirkt und eine nüchterne Reflexion erfordert, um zu realisieren, wie gut es wirklich ist.
Viele Autos wirken sehr angenehm, abgesehen von einigen Kleinigkeiten, sodass man denkt: „Mit einer etwas höher übersetzten Lenkung wäre dieses Auto terrific“ oder „Mit etwas mehr Haftung an den Hinterrädern wäre es ideal.“ Beim Elan fiel es mir schwer, mir Verbesserungen in Bezug auf Fahrkomfort, Handling, Lenkung und Kurvenlage vorzustellen, was so sein sollte, denn wenn Colin Chapman und Lotus kein perfektes Handling-Auto hervorbringen können, wer dann?
Als ich Team Lotus im Paddock traf, schrien alle: „Du hast es geschafft“, und als Scherz sagte ich: „Ja, aber ich brauche dringend einen guten Elan-Mechaniker“, worauf sie antworteten: „Du solltest dir Sorgen machen, wir brauchen einen guten Ford-Mechaniker, unser Transporter ist in den Bergen liegen geblieben.“ Tatsächlich gab es am Elan nichts zu reparieren, außer dem Nachfüllen einer zweiten Pint Esso-Ölmenge, im Hinblick auf Team Lotus, die Esso-Produkte verwenden, um den Stand des Sumpfes bis zur vollen Marke zu bringen, denn es gibt keine Schmierstellen an der Aufhängung und es brauchte kein Wasser. Als ich die Fabrik in Cheshunt verließ, hatte man gesagt, ich würde in Sizilien gut zurechtkommen, denn dort würden einige Lotus-Mechaniker vorhanden sein, aber wie sich herausstellte, war ich es, der ihnen half. Die beiden Jungen von Team Lotus, Doug Bridge und Bill Cowe, hatten den „Chapman Special Transporter“ gefahren, mit einem Auto an Bord und allem Ersatzteilzeug und einem Anhänger, der das zweite Auto bewegte. Dieser Hochgeschwindigkeits-Transporter war eine gute Idee, die jedoch nie wirklich funktionierte, weil er überlastet war; er war ein verlängertes Thames-Fahrgestell mit einem Zephyr-Motor, und seine Karriere war eine lange Reihe von Missgeschicken. Doug und Bill befanden sich ungefähr in der Mitte zwischen Neapel und Reggio Calabria, im Zentrum der Kalabrischen Berge, als das linke hintere Achsende sauber abbrach. Sie hatten einen italienischen Banditen gefunden, der 53 Jahre in Amerika verbracht hatte und nun in Spezzano Albanese pensioniert war; mit seiner Hilfe bei der Organisation hatten sie den gesamten Lastwagen und Anhänger bis zum Stadtrand gezogen, auf eine Art riesiger Rollschuhe. Dann mieteten sie zwei Lastwagen und brachten Rennautos, Ersatzmotor, Getriebe und Ausrüstung nach Siracusa in einer Non-Stop-Fahrt, rechtzeitig zum ersten Training.
Man kann sich vorstellen, wie froh sie waren, als Jim Clark das Rennen für Team Lotus gewann und all die Mühen rechtfertigte, aber nun kam die Aufgabe, nach Hause zu kommen. Die Team Walker-Jungs nahmen alle Ersatzteile und Ausrüstung in ihren riesigen Transporter, und während Doug am Montagvormittag zwei weitere Lastwagen für die Rückreise ins Zentrum Kalabriens organisierte, nahm ich Bill im Elan, und wir preschten voraus. Die Idee war, dass er die defekte Ford-Hinterachs-Achse abbauen und alles für das Anbringen einer neuen vorbereiten könnte, denn ein Anruf bei Cheshunt hatte Andrew Ferguson in Bewegung gesetzt und dafür gesorgt, dass eine komplette Achse per Luftfracht nach Neapel geschickt wurde. Um 18:00 Uhr ließ ich Bill und sein Werkzeug- und Gepäck an dem strauchelnden Transporter zurück, der noch am Straßenrand auf Holzklötzen stand, und fuhr zur nächsten größeren Stadt, um dort die Nacht zu verbringen, da ich am Abend Grand-Prix-Berichte schreiben musste. Während Bill in der Kabine des Ford schlief, kam Doug in den frühen Morgenstunden mit zwei Lastwagen, zwei sizilianischen Fahrern und zwei Lotus Grand Prix-Autos an; sie entluden sie und schmiedeten Pläne für den nächsten Zug.
Ich hatte ihnen angeboten, den Elan nach Neapel zu bringen, aber wir konnten uns nicht vorstellen, dass der Elan eine Ford-Hinterachs-Achse im Boot tragen könnte. Er hatte Bill und mich mit zwei Koffern, einem schweren Aktenkoffer, einer Ersatzteilkiste, Bills großer Stahl-Toolbox, Überzieh- und Kleider und Kleinkram mitgebracht, und es gibt Leute, die sich über den Mangel an Gepäckraum in einem Elan beschweren. Ich war voll darauf vorbereitet, dass er landen und die Federung mit dieser Last auffen erden, aber der einzige Fehler war, dass die Reifen-Berührung in engen Linkskurven sich verschlechtert hatte. Während wir durch die Berge preschten, rochen wir gelegentlich nach heißem Gummi und heißem Faserverbund, als wir zu schnell in manchen Kurven gingen, aber es gab keine negativen Auswirkungen.
Der ursprüngliche Plan war, dass Doug und Bill einen kleinen Pick-up mieten würden, um die 200 Meilen bis zum Flughafen Neapel zu fahren, um die Achse abzuholen; später änderten sie jedoch ihre Meinung und beschlossen, durch Kalabrien zu trampen und am Flughafen einen Hertz-Mietwagen zu mieten. Zu diesem Zeitpunkt lag ich ihnen voraus, aber sie brachen früh am Morgen auf und bekamen eine Mitfahrgelegenheit in einem Fiat 500, der modernen „Clockwork“-Variante, und dieser arbeitete sich langsam durch die Berge. Am nächsten Morgen brach ich ziemlich früh auf und als ich um eine Kurve kam, sah ich die beiden Mechaniker am Straßenrand beim Besitzer des Fiat 500, der ausruhte und eine Zigarette rauchte. Bill ließ ich dem Italiener folgen, der ziemlich gutes Englisch sprach und gegen Ende der Woche nach Amerika aufbrechen wollte, wie so viele Italiener und Sizilianer; ich nahm Doug im Elan, und wir preschten nach Neapel, mit der Absicht, die Fracht- und Zollbehörden zu bewegen, immer in der Annahme, dass die Achse angekommen sei. Wie immer gab es keine Achse und niemand wusste etwas über eine Achse, also musste ich gehen und nach Modena weiterfahren, wo ich an diesem Abend erwartet wurde. Gerade als ich mich verabschiedete, fand uns ein glücklicher und erleichtert aussehender Bill, der es geschafft hatte, per Anhalter voranzukommen; also ließ ich sie einen Estate-Car mieten und rief in Cheshunt an, um herauszufinden, was mit der Achse geschehen war. Das war nach dem Mittag, aber das moderne Italien, wie es so eindrucksvoll ist, brachte mich nach Modena zum Abendessen. Die Autostrada liegt weniger als fünf Minuten vom Flughafen entfernt, und dort war dann das dauernde Cruising bei 5.500 U/min bis zum Abzweig Modena Süd und zur Mautstelle. Es gab eine kurze Unterbrechung, als eine Giulia TI Alfa Romeo hinter mir auftauchte und dort blieb, bei 6.000 und dann weiter bis 6.500 am Drehzahlmesser des Elan. Bei 6.800 begann sie abzubauen, und da die Ehre von Lotus auf dem Spiel stand, fühlte ich mich gezwungen, bei 6.800 zu sitzen, bis der Alfa aufgab, was nach einigen Meilen geschah; erleichtert senkte ich mich wieder auf 6.000 und dann widerwillig auf 5.500. Dieser spezielle Motor zeigte bei diesen Drehzahlen keinerlei Anzeichen von Belastung oder Unregelmäßigkeit und fühlte sich an, als könne er bei dieser Geschwindigkeit ewig laufen, aber ich war noch 1.200 Meilen von zu Hause entfernt, mit wichtigen Sendungen voraus.
Nach einem Tag in Modena brach ich auf nach Le Mans, fürs Test-Wochenende, und legte einen sehr gemütlichen Tag mit 465 Meilen zurück, einschließlich der Überquerung der Alpen im Zug, die Pässe waren noch geschlossen. Im Gefühl, mich auf der letzten Etappe der Reise zu befinden und der Elan mir inzwischen ein unglaubliches Maß an Vertrauen gegeben hatte, hielt ich ihn 6.000 U/min für 50 Minuten auf der Autostrada von Mailand nach Turin, und spürte wirklich, dass der Lotus-Ford-Zwillings-Kam-Motor unerschütterlich war. Nach 700 Meilen harter Anstrengung in den Bergen und auf den welligen Straßen Kalabriens und Siziliens war ich überzeugt, dass sich nichts am Elan lösen würde, wie es meine Freunde vorausgesagt hatten, und kurze intensive Regenschauer hatten mich nicht durchnässt, wie andere es vermuten würden. Auf dem letzten Abschnitt nach Le Mans holte ich mir einen DS19 Citroën, der auf einer holprigen, gewölbten Straße mit 85 mph fuhr, also blieb ich eine Weile hinter ihm, vergleiche lange die Fahrten des Lotus mit dem des „fortschrittlichsten Autos der Welt“. Es war nicht so gut, aber auch nicht weit dahinter, und ich habe noch kein Gleichwertiges des DS19 gefunden in Bezug auf Level-Fahren und kontrollierte Federung. Ich dachte, dass der Elan sich gut zeigte, besonders wegen seines geringen Gewichts und der kleinen Größe, und fühlte mich gezwungen, den DS zu überholen, nur damit der Fahrer sehen konnte, dass Großbritannien etwas über Straßenlage und Fahrkomfort weiß. Bei 100 mph war ich beschäftigt, aber nicht außer Kontrolle, denn dies war keine Route Nationale, es war eine jener B-C-Straßen, die Frankreich durchziehen, und als das Paar im Citroën großes Interesse zeigte, als ich ihnen zuerst hinter ihnen auftauchte, fuhren wir etwa 100 Meilen zusammen, tauschten uns beim Führungswechsel ab, bis die Franzosen mich von meiner Route abzweigten.
Le Mans wurde besucht und dann ging es zurück nach England und nach Cheshunt, um den Elan Graham Arnold zurückzugeben, nachdem ich in den zwei Wochen, in denen ich weg war, 3.807 Meilen zurückgelegt hatte. Eine dritte Pint Öl hatte den Stand auf „Full“ gebracht, und die einzige Beschädigung war, dass der Smiths-Wassertemperaturanzeiger nicht mehr funktionierte. Die etwas nutzlose, schirmartige Handbremse funktionierte immer noch nicht und dem Auto fehlten alle Lotus-Abzeichen, denn nach Clarks Sieg in Siracusa hatten örtliche „Enthusiasten“ über Nacht mit Taschenmessern gearbeitet. Die beiden Mechaniker, die ich in Neapel zurückließ, waren wieder am Werk; ihre Freunde betrachteten die Reise nach Sizilien als Urlaub, aber ihre Probleme waren nicht vorbei, als ich sie am Dienstag nach dem Rennen verließ. Die Achse kam erst am Freitagmorgen an und sie mussten dann die bergige 200-Meilen-Strecke zurück nach Spettano Albanese fahren, die Achse montieren, die Autos beladen, den Mietwagen nach Neapel zurückbringen und nach England zurückkehren. Auf der Autostrada verlor der Transporter plötzlich ein Rad, glücklicherweise ohne ernsthafte Folgen, und durch Schichtbetrieb schafften sie es bis Sonntagabend nach Cheshunt, was eine durchaus beachtliche Marathonleistung war. In vielen Zeitungen war die einzige Erwähnung des Sizilien-Rennens, „Jim Clark gewann den Siracusa Grand Prix in einem Lotus-Climax mit Rekordgeschwindigkeit.“ Wenige können sich vorstellen, was es an Mühe, Zeit, Geld und Einfallsreichtum erforderte, um diese einfache Schlagzeile zu erzielen, aber zwei Team-Lotus-Mechaniker werden das nicht so schnell vergessen. Mir soll gesagt worden sein, dass der Transporter ins Lotus-Museum kommt!
Wie Rosemary Sears und Arnold im Brands-Hatch-Paddock gesagt hatten, war ein Nachmittag mit einem Elan nicht ausreichend, aber zwei Wochen durchgehende Nutzung gaben mir eine viel bessere Vorstellung, und ich kann die Handhabung, Straßenlage, Kurvenlage und Leistung des Elan nicht hoch genug loben, während meine Reise unsere ursprüngliche Frage beantwortete, wie lange er zusammenhalten würde. Es ist nicht perfekt, denn es ist zu zickig und laut, und ich denke immer noch, dass es ein wenig schlicht aussieht und dem Auto Charakter in seiner Form fehlt, aber sein ganzer Charakter liegt in der Art, wie es geht. Es ist ein unglaublich sicheres Auto, verzeihend und frei von Leichtsinn, und kommt so offensichtlich aus einer väterlichen Renn-Tradition; es ist im Wesentlichen ein Sportwagen, und wie Colin Chapman sagt, ist es ein Fun-Car. Es ist nicht billig, aber nichts Gutes ist billig, und wer erwägt, einen billigeren 2-Sitzer-Sportwagen zu kaufen – und davon gibt es viele – dem sage ich: „Verkaufe den Fernseher, die Waschmaschine, das Auto der Frau, gib das Rauchen auf, gib auch das Trinken auf, aber spare und gib Geld aus und kaufe einen Elan, du wirst nicht enttäuscht sein.“
Es ist ein Auto, das jeder junge Mann mit aller Mühe erwerben sollte, und auch viele ältere Männer. Warum habe ich keines von ihnen? Wenn es wie der Marcos 1800 aussähe, denke ich, ich würde es tun.—D. S. J.