グループ・テスト - 華やかな2座席車
モーター誌のテストチームが、同一条件下で競合車を連ねて走行して比較します
- トライアンフ TR5
- ロータス Elan S4 クーペ
- マルコス 1600
- ジャガー E-Type
- メルセデス・ベンツ 280SL
- AC ファストバック
さて、グループ・テストはお好きですか。第7回は、非常に人気の高かったMay/Juneシリーズの続編で、現在私たちがモーターの車のテスト・プログラムに定着させたいと考えている定番企画で、数週間ごとの通常のソロ・レポートを補完します。
以前のグループは価格や性格で競合性のある車で構成されており、今後のラインアップもこのパターンを厳格に踏襲することが多いでしょう。しかしルールを無理に拡げることなく、E-type ジャガーのような車がグループに入る機会はほとんどありませんでした。150マイル/時級で£2,000の2座席車が他にほとんどないからです。そこで今回は価格基準をあえて撤廃し、性能と2座席という共通点を持つ6台の魅力的な機械を選びました—おそらく誰のリストにも入るだろう、派手で上位に位置づけられるグループです。£1,261のトライアンフ TR5（BLMC の下位スポーツ車群の中で私たちが最良と見なす基本的な指標として含めたもの）と£5,426の AC 428 Fastback が商業的なライバルだと私たちは主張していません。とはいえ、両者は同じことを志しており、路上での性能面では意外にも競合力が高く、収穫逓減の法則を鮮やかに裏付けています。とはいえ、後述します。
Performance
六台の車に約1,100bhpを不均等に分配したこのグループ走行は、これまでで最も興奮度の高い、そして最も楽しい組み合わせとなりました。ストップウォッチに対しても、1.6リットルから7リットルまでのエンジン容量の差があるため、性能のばらつきはかなりあると予想されます。しかし路上では本当に差は少なく、例えばトライアンフがACと並んでステーションを維持できるとは私たち全員が驚かされました。無制限区間の大陸横断高速道路なら状況が変わったかもしれません—ACと E-type は他の4台の全開の最大出力を大きく上回って走れるからです。きっと、それは大いなる心理的なボーナスとなるのでしょうが、個人オーナーがそんな速度を望み、機会を得られることはほとんどないと私たちは思います。
おそらくE-typeがACより約10mph速いという事実は、学術的な興味の域を超えるものではないでしょう。実際には、E-typeは2速での走行時に5,500rpm、280SLは3速で6,500rpmで走るため、速度の差は相対的です。とはいえ、3速で90マイル/時を超えるTR5もあり、6速のギア比の影響でメルセデスは70マイル/時台にとどまることもある、というのが現実です。ブランケット規制がなくても、6台全車が100マイル/時を超えるのは容易で、実際に可能です。
ただし激しい加速は私たち自身にとって過度な快楽ではありません。どれだけ推力が強くても、すぐにそれに慣れてもっと欲しくなってしまうのです。6台すべてが50mphを7秒未満で到達します—これ自体が実に速い証拠です。そして100mphも半分以下の時間で到達しますが、本格的なスピード域に達するのはE-typeとACだけといえるでしょう。オートマチックのACを除けば、3速で100mphを超えることも可能です。しかし、それを可能にするのは、これらの大排気量エンジンの自然なスピード感と、どのギアを引いても前方へ押し出す力です。V8はサイズにもかかわらず穏やかな響きを持ち、XK 6気筒は過走行時にかすかに鳴る歯切れの良い唸りを聴かせます。
他の4台は速さはあるものの派手さには欠け、加速は驚くほど均衡しています。TR5を除き、全開走行時には上位2台よりも辛抱強く動くように見え、特にギア比の驚異的な組み合わせを持つメルセデスはそうした傾向を強く感じさせます。E-typeは2速時（5,500rpm）で、280SLの3速時（6,500rpm）よりも速いことを示します。さらに、トライアンフは3速で90マイル/時以上を叩くことができ、メルセデスは71マイル/時程度です。つまり、低いギア比であることがわかります。エンジンの賑やかな性格は、高回転域での力強い吸気音と相まって強調されます。TR5の燃料噴射6気筒は、年季が入っていて技術的には洗練度が高くありませんが、それでも見事なエンジンで、排気管から聴こえる音色は美しく、ボンネットの音ではなく排気音が体を押し上げるような感覚を生みます。800rpmあたりのややブツブツしたアイドリングから、5,700rpm付近の低めの最高回転数までの滑らかな力強い引きは、卓越したエンジン群の中でも特に優れていました。
マルコスにとって最も可能性が高いのはロータスのツインカム・エンジンを搭載することですが、それは現実的ではありません。あるいはローターV8を搭載すれば、非常にセンセーショナルな車になるでしょう。現状の1600GTは、サービス性と部品の入手性が良く、経済的である一方、このグループの中では特に突出しているわけではなく、特に5,500rpmを超えると荒く騒がしくなります。技術的な魅力や性能は、ロータスの素晴らしいツインカムには及びません。S4は非常に強力に感じられます（現在、ロータスはエンジン生産をより厳密に管理しており、ブレーキの数値も大幅に向上しているらしい）。低回転域でスロットルを急に開くと平坦部が生じることがありますが、パワーの流れは4気筒としては卓越しており、過走行時に耳を刺す響きも非常に特徴的で、 convoy 内の他の車の排気音を際立たせていました。
経済性に関しては、800マイルに及ぶグループ路線で記録された燃費が、個別テスト時の値を裏付ける形となりました。成績の順序は同じで、ACは15.8mpgと下位、7リットル級車としては悪くない燃費です。驚くべきほど効率的だったElanはトップで31mpg。当方で確認を繰り返した結果でした。Mercedesは重量と低いギア比を考えるとACと大きく変わらず、E-typeは高い空力設計でほぼ20mpgに達しています。MarcosとTR5は22–23mpgで拮抗しました。TRはおそらく長距離路でのソロ・テスト値より改善したためでしょう。私たちはこの違いを良かれと受け止めました。
Transmission
マルコスとエランのフォード製ギアボックスは極めて優秀な部類に入り、特にマルコスの変速は軽く、クリスプで正確で、リンク機構を実際には操作していないかのように感じられるほどです。非常に滑らかで、段階的なクラッチはギアチェンジを楽しみとして使うようなもので、運転の補助というより余興のように扱えます。ただしギア比はかなり広くとられており、5,500rpmを超えるノイズ域へ踏み込まない場合、中間段の最大値は相対的に低く抑えられます。たまに肩高のレバーが巨大なトランスミッション・トンネルにあると、疲れたドライバーがトップのまま走り続けようとして下位へ下げる機会を奪います。エランの変速は、 mileage の少ない車では、非常に甘く、レバー位置もずっと取り回しが良い。より高回転まで回せるエンジンは、比のギャップをより良く橋渡ししてくれます。しかし、グミのようなブーツのような足回りのせいでギクシャクした変速になることもあり、ロータはこの傾向を抑える新しいインターローブ・カップリングによって改善されています。踵を浮かせて舞うように操れば、エランは他の road car とは一線を画す滑らかさと軽快さを得られます。E-typeにはそんな繊細さは必要ありません。初挑戦の女性ドライバーが、蝶のような群れの中でE-typeに挑んだ数分のうちに、非常に穏やかで従順な車だと感じるほどでした。クラッチは軽く、噛み具合は滑らかで、ギアレバーはフォードのものとほぼ同等の軽さと正確さです。ボックスは少し肉厚ですが、それでも扱いやすい。比喩としては、素晴らしいギア比の並びと、しっかりとした操作感を持つTR5の変速も忘れられません。もちろん、2速・3速・トップにオーバードライブを備えた場合、7速の組み合わせを生み出し、TRとE-typeの路上パフォーマンス差をさらに縮めます。
私たちはこのテストで6台すべてにマニュアル・ギアボックスを望んでいましたが、2台はオートマチックのみの用意でした—AC はフォード製3速、280SL はメルセデス独自の4速設定です。メルセデスの論争の的となっているトランスミッションについては、最大限に活かすにはそれをよく知り、理解する必要があります。ここで言及するに留めると、そのギアチェンジはフォードのものほど滑らかで目立つものではありませんが、フット・ペダルでの操作は快適で、床に設置された太い“針”のようなレバーがナイロン製のゲートを滑らかに動かします。ノースumberland のすばらしい道で、このギアボックスは本当に力を発揮しました。トップと3速の間を軽く振って、回転数を上げるのが、AC の大きなハンドルを引いてロックボタンを小指で押すよりずっと満足のいく操作でした。多くの人は428で中間へ入る方を好んでいましたが、キックダウンの急激さは常に強いものでした。少なくともAC は、巨大なパワーとトルク・コンバーターを持ち、ギア間のギャップを橋渡ししてくれたので、欲しいギアを常に選べたのに対し、メルセデスはそうではありませんでした。先述のとおり、全体のギア比は非常に低く、1速はほとんど使い物にならず、2速さえも自然な低速コーナー用ギアとして使われることはほとんどありません。結局のところ、これは上り始動用の非常用を備えた3速箱だということです。
グループ・テストの後、別のAC 428 をマニュアルで試してみました—アメリカ的大トルク・ギアボックスがいかに優れているかを再確認するためです。長いクロム製レバーは結構長いストロークを持ちますが、指先の力で潤滑なボールジョイントのように pivot し、クラッチを軽く踏むだけでギアチェンジは素早く可能です。停止からの加速はさらに驚くべきものでした。選択肢があるなら、このマニュアルを選ぶでしょう。オートマチックは確かに優れていますが。
Handling and roadholding
説明の定義から始めましょう。 roadholding（路面追従性）とは、タイヤがグリップを失い車が滑ったりはみ出したりする前の、横Gによって定義されるコーナリング・パワーのことです。実質はグリップの問題ですが、デコボコした路面の影響を忘れてはいけません。ハンドリングは、操舵反応、コーナリングの挙動、ロール、ぐらつき、機動性、コントロールなど、より曖昧な評価を伴い、ロードホールドより客観的に評価するのが難しいものです。私たちの総合評価は、滑らかな路面を想定した場合、後輪を独立に持たない唯一の車であるマルコスが、全車の中でロードホールドの優位性を持つ可能性が高い、ということです。正直、私たちも驚きました—あなた方も驚くことでしょう—が、それは車の並外れた能力、急に現れるきつくなるコーナーをドラマなしに、そして非常に速いスピードでこなす力に根拠があります。エイボン・ラディアルは決してグリップを離さず、まるでレールの上を走るかのようだ、というのがこの車の特徴です。一方、デコボコ道はそれほど得意ではありません。サスペンションが非常に硬いからです。
他の5台のコーナリング力も非常に高く（TR5 も含む）とても顕著で、私たちは意見が分かれて順序をつけることを避けました。パワーをかけると、広いトラック幅のメルセデスはマルコスとほとんど同じように安定しますが、コーナー進入時にブレーキを少しかけるだけで後輪のキャンバーが十分に変わり、タイヤが“縁取り”され、不可避的なオーバーステアを招きます。TR5 も同様ですが、パワーをかけるときのコーナリングは実に良好です。エラン、E-type、AC にはロードホールドの癖はなく、いずれも非常に高い限界に到達するとリアが滑ることがあります。特にAC はアクシデントになりやすい。私たちは濡れた路面で十分な経験を得た結果、最も強力な車の2台がエンジンのトルクを多く伝えられる状態で、滑り始める前に力を発揮することを確認しました。
ハンドリングの部門では、6台を分離するのは難しいものの、上位2台は特に際立っており、Elan と E-type が他の4台よりも優れているとの見解で一致しました。特に Elan は、その独自のレーシング・ペディグリーの美点を際立たせています。他の車を運転した後、特に Triumph や AC を運転すると、まるで競技用カートのように素早く反応することに気づくでしょう。その steering はとても機敏で、クラッチとアクセルと同様、最高の性能を引き出すには繊細なタッチが要ります。リラックスして、手の指先で軽くステアリングを操り、ペダルを撫で、ギアチェンジを撫でるように操作すれば、エランと一体となり、他の road car にはない感覚を得られます。これは limit 付近でも真に興奮させられる車です。エランのハンドリングと卓越した性能を組み合わせれば、ジャガーがE-type を軸とした Motor のグループ・テストに熱心だった理由が理解できるでしょう。すべての車が製造元からこのような敬意を受けるべきだと私たちは思います。
マルコスの操舵は、エランほどの超高速応答性はありませんが、コーナリングは安定しており、反力はやや大きい。AC はサイズと重量のせいで、操舵の反力が最も大きく、ハンドリングは一層難しくなります。リンクの摩擦剛性の問題は、グループ・テスト後に欠陥のあるボール・ジョイントが原因であることが判明しました。後日、この不具合が解消された後に試したマニュアル車（SP VR タイヤ、SP41 とは異なる）では、ステアリングがさらに良く、滑らかで軽快でした。AC はまだタイヤ実験を続けているようです。
大きなプラスチック製のステアリング・ホイール、ブレーキング時のノーズ・ダイブの柔らかな挙動、その他セダン車的な特徴が、メルセデスをスポーツカーではなくツーリング志向の車として他の車と区別させていました。
高いコーナリング能力を持つ全車だが、AC のトルクは濡れた路面で慎重さが必要で、TR5 は荒れた路面でガタつく。ブレーキング時のオーバーステアはメルセデスを揺り動かすことがある。
実車テストの結果
Triumph TR5 £1,261
ミケロティ作の鋼製ボディの別々のシャシー上に構築。全独立懸架（前：コイルとウィッシュボーン、後：半独立系のトレーリング系）・ラック・アンド・ピニオン式ステアリング・サーボ付きディスク/ドラムブレーキ・燃料噴射の2.5リットル6気筒エンジン・4速マニュアルギアボックス・ミシュラン XAS タイヤ。オプションとしてハードトップとオーバードライブあり。
Lotus Elan S4 クーペ £1,732 (£1,353 in component form)
ガラス繊維ボディ、独立した鋼製バックボーン・シャシ上に搭載。前部コイルとウィッシュボーン、Chapman式ストラット・リア、ラック・アンド・ピニオン式ステアリング・サーボ付き全ディスクブレーキ・Fordベースのツインカム1.6リットル4気筒エンジン・Fordギアボックス・Dunlop SP Sport HR ラジアルタイヤ。ソフトトップと115bhp SEエンジンもあり。
Marcos 1600 £1,920 (£1,485 in component form)
アダムス様式のガラス繊維ボディを、独自のマリン用合板モノコック・シェル上に搭載。前部コイル・ウィッシュボーン、リアは生きている4リンクとパンハード・ロッド位置決め付きのリア・アクスル。ラック・アンド・ピニオン式ステアリング・ディスク/ドラムブレーキ・1.6リットル コーティナ GT4気筒エンジン・Fordギアボックス・エイボン・ラジアルタイヤ。
Jaguar E-type £2,225（取り外し可能ハードトップ付き）
一体型スチール・モノコック・ボディ／シャシー。前後独立懸架（前：コイルとウィッシュボーン、後：下部ウィッシュボーンと上部ドライブシャフト・リンク）。ラック・アンド・ピニオン式ステアリング・サーボ付き全ディスクブレーキ・4.2リットル・ツインカム6気筒エンジン・4速マニュアルギアボックス・Dunlop SP Sport VR タイヤ。固定ヘッド・クーペもあり。
Mercedes Benz 280SL £4,154（クーペ/コンバーチブル、パワー・ステアリング、オートマチック・ギアボックス付き）
一体型スチール・ボディ、取り外し可能なハードトップ。前後独立懸架（前：コイルとウィッシュボーン、後：低支点のスイングアクスル）。パワー・アシスト・ステアリング、サーボ付き全ディスクブレーキ・2.8リットル直噴6気筒エンジン・4速オートマチック・ギアボックス・Continental ラジアルタイヤ。オプションとして4速・5速マニュアル・ギアボックス、固定頭クーペもあり。
AC ファストバック £5,426
フルア様式の鋼製ボディをツイン・チューブ・シャシ frame 上に搭載。前後独立懸架（コイルとウィッシュボーン前後）。ラック・アンド・ピニオン式ステアリング。サーボ付き全ディスクブレーキ。7リットル・フォード V-8 エンジン、3速オートマチック・トランスミッション。Dunlop SP41 ラジアルタイヤ。4速マニュアル・ギアボックス、オープン・ソフトトップ・ボディもあり。
Performance charts are based on figures recorded for previous solo test cars. Three of them differ from those used for the group test: the E-type was a fixed head coupé; the Marcos was a Lawrencetune 1650 with a claimed 32 b.h.p. more than the standard 1600 and the Elan was an earlier SE model which we felt met the standard S4 matched on performance.
30–50 m.p.h. in kickdown for automatic AC and Mercedes
基本データ
グループ・テストNo.7 continued
仕様
| Specifications | AC 428 | Jaguar E-type | Lotus Elan | Marcos 1600 | Merc. 280SL | Triumph TR5 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Cylinders | V-8 | 6 | 4 | 4 | 6 | 6 |
| Capacity (c.c.) | 7,016 | 4,235 | 1,558 | 1,599 | 2,778 | 2,498 |
| Brakes | disc/disc | disc/disc | disc/disc | disc/drum | disc/disc | disc/drum |
| Service interval (miles) | 2,000 | 2,500 | 3,000 | 3,000 | 3,000 | 6,000 |
| Fuel grade | 5-star | 5-star | 5-star | 4-star | 5-star | 5-star |
| Insurance rating | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| Tyre size | 205 × 15 | 185 × 15 | 145 × 13 | 165 × 13 | 185 × 14 | 165 × 15 |
| Weight (cwt) | 28.7 | 25.1 | 13.3 | 14.8 | 25.5 | 20.4 |
| M.p.h./1000 in top | 30.0 | 24.7 | 18.1 | 19.8 | 18.8 | 21.2 |
ブレーキ
ここでのばらつきは、感触と重量に現れる点が多く、効力の違いというより感触の差が顕著です。極端な例として、低速で非常に繊細なペダル操作が必要なメルセデスのブレーキは、慎重に踏み込まないと滑らかに作動させられません。70マイル/時からの急停止には、かなり硬く、沈み込みの大きい踏み込みを要します。反対側の極端にはAC の腿を鍛えるようなペダルがあり、どんな速度でもかなり踏み込む必要があります。中間は、他の車が示す progressive、軽めから中程度のブレーキが多くのドライバーにとって理想に近いと感じられました。エランのブレーキは高速度域で若干ジャダーのような振動を起こしやすく（後に実験的なライニングであることが判明しました）、E-type のブレーキは試験の終わりにはややスポンジーになっていました。
快適性、操作性、利便性
各車の空間の大きさは寸法図で明確に示されています。エランは二人分＋荷物を窮屈さなく快適に収められるよう、ほぼ必要最小限のスペースしか持たず、反対側のACは二座席車としては信じられないほど大きいです。しかし全体としてはとても派手な車であることは間違いありません。
派手なスタイリングで注目を集める代償は大きく、連ね列が停止するたびに鮮やかなマルコスは荷物の搭載性を大きく制限し、視界にも影響を及ぼします。メルセデスは視界と荷物の両方に最適で、実用的な大容量のラゲッジに加え、座席の背後には2人分の小さな子供を乗せられる棚のようなスペースもあります。E-type はソフトトップ時には荷物スペースがやや貧弱ですが、固定ヘッド・クーペのエステートカー風ドアと平らな荷物デッキを備えた方がはるかに使い勝手が良いのです。トライアンフには荷物をある程度積む余裕があり、二人の休暇にも対応します。
6台のうち5台は本当に優れた座席を備えています—私たちがこれまで試した車の中で最も快適と言えるものです。マルコスの固定リブの上で仰向けに横になり、顎を下げてグランプリ・ドライバーのような体勢をとるのは最初は少し変な感覚ですが、落ち着くと非常に快適で、体重が広い面に広く分散されるためです。もし乗り心地がもう少し柔らかければ、ハンモックのように浮かぶ感覚になるでしょう。エランの調整可能な座席はそれほど倒れませんが、包み込むような座り心地は非常に快適です。トライアンフ、 E-type、メルセデスはいずれも優れた座り心地を持っていますが、AC の座り心地はやや硬く、他車ほど良いサポートを提供しません。
6台のうち4人のドライバーが、乗り心地の最良車として柔らかく跳ねにくい E-type を挙げ、残り2人は視界の良さと安定性の点でメルセデスを挙げました。ただしタイヤの振動が全体の安定性をやや欠くとの評価があり、S4 は以前試したエランよりもやや硬めに感じられました。AC は 289 スポーツカーほど固くはありませんが、ゴム製のタイヤのように路面の小さな不連続性を抑え込みつつ、長い波長の凹凸には大きく揺さぶられます。トライアンフは滑らかな路面では非常に安定していますが、荒れた道ではやや不安定で、マルコスは二次道路で硬すぎると感じられることがありました。
次のページへ続く
マルコスの派手なデザイン（色も）には多大な注目を集めますが、視界と荷物スペースを制限します。
湿った日にはGooleでパンクするより、もっと魅力的な場所があるはずだ。
別個の換気システムを備えた4台のうち、トライアンフとメルセデスの換気は間違いなく最良でした。エランは Rover の小型の3リットル蝶型フラップを使用しており、トライアンフの目玉状入口と比べると出力や細かな方向制御に劣ります。AC は内部がやや熱くなりがちで、周囲温度が低い場合を除き、70 mph 未満では換気口から暖かい風を吹き出してしまいます。後年には換気システムの改良が進んでいます。マルコスはスライド式サイド窓と快適なサンルーフ（標準装備）が特徴です。走行中でも開閉が容易で、エランとE-type では窓開放かルーフかを選択します。もし右用のスパナを持っていれば、ハードトップは取り外すのもかなり簡単です。メルセデスのトップは非常に美しくフィットして取り外し可能には見えないほどですが、レバーで固定・解放します。取り外すには2人分の力が必要です。補助用フードの取り付けは非常に容易で、トライアンフの方がさらに簡単です。
E-type、メルセデス、エラン、マルコスの風切り音は非常に低く、特にマルコスは印象的です。豪華な280SL は、装備と快適性の点で最も洗練された車であり、二人用の豪華なグランドツアラーとしての役割を確立しています。とはいえ、チェンジの派手さとクローム・光沢で飾られたフロント部のデザインは好まれませんでした。あるドライバーはこれを“エスプレッソ・バー”と呼んでいました。とはいえ、計器は見やすく、いくつかの小さな操作系—ワッシュ/ワイプ/ウィンカー（フラッシュ・ stalk）—は素晴らしい。これを補うべく、スティックの後ろにあるライト・スイッチは、車の中で最悪の設置場所と断言してよいでしょう。トライアンフとジャガーの計器は特に見やすいですが、私たちはTR の大きなラベル付きスイッチの方を E-type のトグル群より好みました。Elan のフラッシュ付きスイッチは使い勝手は良いのですが、ラベルがなく混乱を招くことがあります。同様に、Marcos の識別不能なトグルと AC の upside-down の Guinness ボトル型スイッチも、記号が付いていても数が多く、探さないと特定できません。 M
右：マルコスとエランの堂々たる顔ぶれの中でも、TR5 は難なく追いつく。
opyright by Motor, No. 3455, September 4, 1968
opyright NOTICE: This article is reproduced for non-commercial historical preservation purposes only. Copyright remains with the original publisher. If you are the rights holder and have questions or concerns about this content, please visit our Copyright and Historical Preservation Policy and contact us. We will respond within 24 business hours and will remove or restrict the content promptly upon a valid request.