Extravagante Zweisitzer

jcocking · 8. Juni 2026 um 20:16

Gruppentest – Extravagante Zweisitzer

Das Testteam von Motor fährt in Konvoi, um unter identischen Bedingungen konkurrierende Autos zu testen

Triumph TR5
Lotus Elan S4 Coupé
Marcos 1600
Jaguar E-Type
Mercedes-Benz 280SL
AC Fastback

Also magst du Gruppentests. Dieser hier, Nummer sieben, ist eine Fortsetzung der äußerst beliebten May/June-Serie, die den Grundstein legte für das, was wir künftig als regelmäßige Rubrik im Motor-Testprogramm sehen wollen, um die normalen Solo-Berichte alle paar Wochen zu ergänzen.

Die früheren Gruppen bestanden aus Autos, die durch Preis und Charakter wettbewerbsfähig waren, und die kommenden Gruppen werden dieses Muster grundsätzlich genauso strikt fortsetzen. Aber ohne die Regeln zu überziehen, würden Autos wie der Jaguar E-Type nie vorgestellt, denn es gibt einfach keine weiteren £2.000‑Zweisitzer, die 150 mph erreichen, um eine Gruppe zu bilden. Wir haben diesmal daher bewusst Preisleitlinien beiseitegelassen und sechs spannende Maschinen ausgesucht, deren gemeinsamer Zusammenhang in ihrer beeindruckenden Leistung und der Zweisitzer-Unterbringung liegt — eine extravagante Gruppe, die wahrscheinlich im oberen Segment jeder begehrenswerten Liste landen würde. Wir täuschen uns nicht darüber hinweg, dass der £1.261 teure Triumph TR5 (als eine Art Grundmaßstab, weil er uns als der beste der BLMCs weniger sportlicher Modelle erscheint) und der £5.426 AC 428 Fastback kommerzielle Rivalen sind. Dennoch verfolgen sie beide dieselben Ziele, und was die Leistung auf der Straße angeht, sind sie deutlich wettbewerbsfähiger, als man denkt — was anschaulich das Gesetz der abnehmenden Grenzerträge bestätigt. Doch dazu später mehr.

Leistung

Etwas über 1.100 bhp, ungleichmäßig auf sechs Autos verteilt, machte diesen Gruppen-Test-Konvoi zum bislang aufregendsten, an dem wir je teilgenommen haben — und zum spaßigsten. Gegen die Stoppuhr zeigt sich ebenfalls eine deutliche Leistungsspanne — wie zu erwarten bei Hubräumen von 1,6 bis 7 Litern. Auf der Straße gab es jedoch wirklich erstaunlich wenig Differenz, und wir waren alle überrascht, wie der Triumph zum Beispiel mühelos neben dem AC mithalten konnte. Auf einer verlassenen, unbegrenzten kontinentalen Autobahn hätte es vielleicht anders ausgesehen, denn der AC und der E-Type können deutlich über dem Höchsttempo der anderen vier liegen. Es ist zweifellos ein großer psychologischer Bonus, ein Auto zu fahren, das vielleicht knapp 150 mph erreichen kann, doch wir bezweifeln, dass viele Privatbesitzer jemals den Willen oder die Gelegenheit hätten, so schnell zu fahren. Es ist also eher akademischer Natur, dass der E-Type um ca. 10 mph schneller ist als der AC.

Selbst ohne generelle Tempobegrenzungen cruisen nur wenige Fahrer über 100 mph; eine Geschwindigkeit, die alle sechs Autos mühelos halten können.

Heftige Beschleunigung ist jedoch eine Freuden, die auch wir uns nicht dauerhaft gönnen können; egal wie stark der Schub ist, man gewöhnt sich schnell daran und möchte mehr. Alle sechs Autos können 50 mph in unter 7 Sekunden erreichen — und das ist schon Bewegung — und 100 mph in weniger als eine halbe Minute, wobei nur der E-Type und der AC in die echte „coo-er“-Kategorie fallen. Selbst mit Automatik hat der AC die Oberhand, und bei manuellem Getriebe müsste er deutlich schneller sein. Beide können über 100 mph in Dritter (Zweiter Gang beim automatischen AC) erreichen, doch vielleicht noch beeindruckender ist die mühelose Leichtigkeit, mit der diese großen Motoren dich vorwärts katapultieren, ganz gleich, in welchem Gang sie ziehen — der V8 (übrigens ein sehr zahmer Vertreter, trotz seiner Größe) mit einem tiefen Brummen, der XK-Sechszylinder mit kehligem Grollen, das einen Hauch von laufenden Steuerketten beim Gaswegnehmen trägt.

Die anderen vier Autos sind schnell, aber nicht sensationell — und überraschend gut aufeinander abgestimmt bei der Beschleunigung — wenngleich sie, mit Ausnahme des TR, alle deutlich härter arbeiten als die Top-2, wenn es wirklich darauf ankommt, insbesondere der Mercedes mit seinen erstaunlichen Übersetzungen. Berücksichtigen Sie, dass der E-Type im zweiten Gang (bei 5.500 U/min) deutlich schneller ist als der 280SL im dritten (bei 6.500 U/min): noch besser, der Triumph schafft über 90 mph in Dritter (bei 5.700 U/min) und der Mercedes nur 71 mph (erneut bei 6.500 U/min) — und Sie verstehen, wie niedrig das Getriebe wirklich ausgelegt ist. Darüber hinaus wird der geschäftige Charakter des Motors durch das aufgeregte, wenn auch sehr gleichmäßige Aufheulen bei hohen Drehzahlen betont. Der Einspritz-Sechszylinder des Triumph, obwohl älter und technisch weniger raffiniert, ist ein großartiger Motor, den man kaum beanstanden kann, mit einem klingenden Gebrüll aus dem Auspuff, nicht aus dem Motorraum, sodass er nie angestrengt klingt. Sein sanfter, kräftiger Zug von ca. 800 U/min (seine eher unruhige Leerlaufdrehzahl) bis ca. 5.700 U/min (seine niedrige Drehzahlbegrenzung) machte ihn zu einem der besten Motoren in dieser herausragenden Gruppe.

Was der Marcos natürlich mitbringt, ist der Twin-Cam-Motor des Lotuses — etwas, das er vermutlich nicht erhalten wird — oder, noch besser, ein Rover-V8, der ihn zu einem spektakulären Auto machen würde. So ist der 1600GT ein geschmeidiger, williger Schlurfer, leicht zu warten und zu reparieren und recht sparsam, aber ansonsten in dieser Gruppe unauffällig — besonders über 5.500 U/min, wenn er etwas rauer und lauter wird. Weder technisch noch in der Leistung kommt es auch nur annähernd an den wunderbaren Twin-Cam des Lotus heran. Den S4, den wir getestet haben, empfand sich als erstaunlich potentes Exemplar (jetzt, wo Lotus mehr Kontrolle über die Motorenproduktion hat, scheinen sie deutlich bessere Bremswerte zu liefern). Abgesehen von einer unangenehmen Leerlaufstelle, wenn man das Gaspedal bei niedrigen Drehzahlen schnell öffnet, war die Flussdynamik seines Leistungsflusses außergewöhnlich gut für einen Vierzylindermotor; ebenso sein lautes, resonantes Grollen — besonders beim Ausrollen —, das ihn von allen anderen Autos im Konvoi abhebt, wobei keines der übrigen Fahrzeuge besonders leise Auspuffe hat.

Verbrauch

Es war ermutigend festzustellen, dass der Kraftstoffverbrauch, gemessen über die 800 Meilen lange Gruppenstrecke, die Ergebnisse der Einzeltests bestätigte. Die Rangfolge blieb dieselbe, wobei der AC mit 15,8 mpg am unteren Ende stand — nicht schlecht für 7 Liter — und der erstaunlich effiziente Elan mit 31 mpg ganz oben landete — eine Zahl, die wir vor dem Glauben mehrfach überprüft haben. Auch, dass der Mercedes (17,0 mpg) im Hinblick auf sein Gewicht und die geringe Übersetzung kaum besser als der AC war; ebenso, dass die hohe Übersetzung und die gute Aerodynamik des E-Type ihm fast 20 mpg einbrachten. Die Marcos und der TR5 lagen bei 22–23 mpg gleichauf, wobei sich der TR wahrscheinlich stärker von seinem Solo-Tests-Wert abhebt, da wir auf dem Heimweg längere Zeit eine rutschende Kupplung mit leichtem Gas geben mussten.

Getriebe

Die Ford-Getriebe des Marcos und Elan gehören zu den besten überhaupt — der Gangwechsel des Marcos ist so leicht, knackig und präzise, dass man kaum glauben mag, dass überhaupt eine Kopplung dahinter liegt. Eine außergewöhnlich glatte, progressive Kupplung mit kurzem Hub ergänzte den Gangwechsel, den man eher als Spielzeug denn als Fahrhilfe benutzt — trotz der recht weit gefächerten Übersetzungen, die, falls man nicht in den lauten Drehzahlbereich über 5.500 U/min vorschreitet, durch relativ geringe Zwischenmaxima noch stärker betont werden. Gelegentlich ermutigte der schulterhohe Hebel am massiven Getriebetunnel einen ermüdeten Fahrer, im oberen Gang zu bleiben, obwohl er sonst herunterschalten würde. Der Elans Gangwechsel (bei einem Fahrzeug mit deutlich geringerer Laufleistung) schmeichelte sich fast so süß an, und die Hebelposition ist deutlich praktischer: Der drehfreudige Motor schließt die Übersetzungsdifferenzen besser überbrückt. Allerdings fallen unruhige Gangwechsel, die beim Elan in Gummistiefeln allzu leicht passieren, leicht, weil eine unsaubere Koordination von Gas und doch plötzlicher Kupplung diese charakteristische Lotus-Überdrehung auslöst, verursacht durch Wind-up in den Antriebswellen. Neue verzahnte Kupplungen haben diese Tendenz tatsächlich reduziert; vorausgesetzt, man stellt seinen Stil auf eine Art Balletttänzer auf Zehenspitzen ein, kann der Elan so mühelos und geschmeidig gefahren werden wie eine elektrische Straßenbahn.

Im E-Type ist eine solche Feinfühligkeit nicht nötig. Eine mutige Fahrerin, die sich ihrem ersten E-Type-Versuch mit einem Schwarm von Schmetterlingen im Bauch näherte, war nach wenigen Minuten völlig locker, weil sie das Auto so überraschend zahm und beherrscht fand. Die Kupplung ist leicht und greift sanft an; der Schalthebel ist fast so federleicht und präzise zu bedienen wie der Ford — trotz der massiveren Proportionen des Getriebes, um deutlich mehr Drehmoment zu bewältigen. Es verfügt auch über eine hervorragend gestaffelte Übersetzung. Was für ein Kontrast zu dem berüchtigten lethargischen Knirschgetriebe, das frühe E-Type-Besitzer ertragen mussten, dessen einziges Erbe scheinbar das gedämpfte Sirenen in jedem Gang ist. Auch das Getriebe des TR ist gut: schöne Übersetzungen und ein straffer, roher Hebel, aber das Synchromesh-Problem macht das Schalten etwas hakelig und die Kupplung ist ziemlich schwer — ganz zu schweigen davon, dass sie an unserem Auto wenig Bite hatte. Ein Triumph-Vorteil, der natürlich zu beachten ist (und den keines der fünf teureren Fahrzeuge bieten kann): Der optionale Overdrive für 2., 3. Gang und den Topgang sorgt für sieben Gänge, was die Leistungsunterschiede zwischen TR und zum Beispiel E-Type bei Fahrgeschwindigkeit weiter schließt.

Wir hatten gehofft, dass alle sechs Autos ein manuelles Getriebe hätten, aber zwei standen uns nur als Automatik zur Verfügung — der AC mit einem Ford-Dreigang und der 280SL mit Mercedess eigenem Viergang-System. Wir könnten sehr ausführlich über MBs umstrittenes Getriebe schreiben, denn um das Beste daraus zu holen, muss man es kennen und verstehen. Hier sei gesagt, dass dessen Gangwechsel nicht so glatt und unauffällig sind wie die von Ford, aber sein Bedienelement — ein robustes bodenmontiertes Stricknadel-Äquivalent, das in ein glattes Nylon-Gate läuft — ist deutlich besser. Auf einigen der herrlichen Dip-and-Sweep-Moorland-Strassen in Northumberland zeigte dieses Getriebe wirklich seine Stärken: Man bewegt den Ganghebel lässig zwischen Top und Dritter hin und her, mit einem einfachen Flik, um die Drehzahlen hochzuhalten, wo es echte Kraft gibt; das war deutlich befriedigender als das Zurückgehen an dem großen T-Hebel des AC, während man ungeschickt den Verriegelungsknopf mit dem kleinen Finger betätigen muss (er ist bei Rechtslenkung auf der falschen Seite). Die meisten von uns bevorzugten einen manuellen Wechsel in den Zwischengang im 428, weil der Kickdown-Wechsel heftig abrupt war. Aber zumindest hatte der AC, mit seiner kolossalen Leistung und einem Drehmoment-Wandler, der Lücken in den Übersetzungen überbrückt, immer den Gang, den man wollte, während der Mercedes das sicher nicht tat. Wie gesagt, ist das Gesamtoverall-Getriebe so kurz, dass der erste Gang praktisch unnötig ist, und selbst der zweite, der bei einem Auto mit 120 mph eine natürliche Langsam-Kurve-Gang sein sollte, wird selten verwendet. Daraus folgt im Wesentlichen ein Dreigang-Getriebe mit einem Not-Extra für Steigungen.

Nach unserem Gruppentest versuchten wir einen weiteren AC 428 mit Manuellgetriebe — nur um uns daran zu erinnern, wie gut amerikanische Big-Torque-Getriebe sind. Obwohl der etwas lange verchromte Hebel einen recht großen Hub hat, schwenkt er wie ein geschmiertes Kugelgelenk bei Berührung mit Fingerdruck; die Gangwechsel sind so schnell, wie man die Kupplung zupfen kann; und die Beschleunigung des Autos von Stillstand aus wirkte noch erstaunlicher. Sicherlich wäre dies die Getriebevariante gewesen, die wir gewählt hätten, auch wenn die Automatik zweifellos hervorragend ist.

Handling und Straßenführung

Lass uns mit einigen Definitionen beginnen, um Verwirrung zu vermeiden. Unter Straßenführung verstehen wir die Kurvenkraft, definiert durch die laterale g-Kraft, bevor die Reifen Haftung verlieren und das Auto ausbricht oder aus der Kurve läuft. Einfach eine Frage der Haftung, wirklich, aber man darf die Auswirkungen unebener Oberflächen nicht vergessen. Handling umfasst eher nebulöse Beurteilungen — Lenkausgabe, Kurvenverhalten, Roll, Wanken, Beweglichkeit, Kontrolle — noch schwieriger objektiv zu bewerten als die Straßenführung. Unsere kollektive Einschätzung ist, dass der Marcos — das einzige Auto ohne unabhängige Hinterachse — bei glatter Straße wahrscheinlich allen anderen die Straßenführung voraus hat. Ehrlich gesagt hat uns das überrascht — wie auch Sie überrascht sein mögen —, aber es gründet sich auf die erstaunliche Fähigkeit des Autos, diese hässlichen, unvorhergesehenen enger werdenden Kurven ohne jegliches Drama bei Geschwindigkeiten zu bewältigen, bei denen ein untrainierter Beifahrer in den Fußräumen vor Schrecken grovll. Die Avon-Radial-Reifen lassen so gut wie nichts nach, und unebene Straßen mag es weniger, da das Fahrwerk sehr hart ist.

Die Kurvenkräfte der anderen fünf Autos sind ebenfalls sehr hoch (ja, auch der TR5) und wir versuchen nicht — weil wir uns nicht einigen konnten —, sie in eine Rangfolge zu bringen. Unter Last senkt sich der breitrandige Mercedes fast so sicher wie der Marcos; aber schon eine messerscharfe Bremskraft an der Annäherung an eine Kurve reicht aus, um die Hinterrad-Kammer anzupassen und ein unvermeidbares Untersteuern zu provozieren. In geringerem Maß ist dasselbe auch beim TR5 der Fall, doch auch hier ist unter Last die Kurvenlage wirklich gut. Der Elan, der E-Type und der AC haben keine Straßenführungstörungen; alle verlieren schließlich das Heck, wenn sie ihre sehr hohen Grenzwerte erreichen, was vorzeitig durch unvorsichtigen Druck auf das Gaspedal herbeigeführt werden kann — besonders beim AC. Wir hatten jedoch genug Nässe, um festzustellen, dass beide leistungsstärksten Autos viel Drehmoment übertragen können, bevor sie ausbrechen.

Im Handling-Liga sind die sechs Autos leichter zu unterscheiden, oder zumindest die beiden Spitzenreiter; denn alle waren sich einig, dass der Elan und der E-Type in dieser Reihenfolge ein besseres Handling hatten als die anderen vier. Insbesondere der Elan ist bemerkenswert und unterstreicht die Vorzüge seiner einzigartigen Rennsportabstammung. Nachdem man die anderen Autos gefahren hat, insbesondere den Triumph oder den AC, fühlt es sich fast wie ein Rennkart an: so schnell und reaktionsschnell ist sein Lenkverhalten, das, wie Kupplung und Gas, eine feine Berührung braucht, um das Beste herauszuholen. Wenn man sich entspannen, zurücklehnen, das Lenkrad sanft durch die Finger gleiten lassen, die Pedale streicheln, den Schalthebel liebkosen kann — dann ist man eins mit einem Elan wie kein anderes Straßenauto, das wir kennen. Es ist ein wirklich aufregendes Fahrzeug zu fahren — sogar am Limit, weil es sich (auf Dunlop SP HR-Reifen) so allmählich in eine schön kontrollierbare Drift löst. Angesichts der zusätzlichen Größe und des Gewichts des E-Type ist sein-handling zwar nicht ganz so fein abgestimmt, aber vielleicht genauso bemerkenswert wie das des Elan und sicherlich besser als jedes andere Großdrehmoment-Straßencar, an das wir uns erinnern können. Unerwartet leichtes und positives Lenkverhalten, (diese Dunlop SP VR-Reifen müssen damit zu tun haben) und tadellose Manieren machen es zu einem Auto, das man herumwerfen, driften, sogar bei verrückten Winkeln durchpowers slides, wenn man will, und sich dabei immer sehr in der Kontrolle fühlt. Kombinieren Sie diese Art Handling mit seiner enormen Leistung, und Sie verstehen Jaguars Begeisterung für einen Motor-Gruppentest basierend auf einem E-Type. Möge doch jedes Auto so großen Respekt von seinen Herstellern erfahren.

Obwohl es in Kurven so flach fährt wie eine rutschende Münze, hat die Lenkung des Marcos nicht die gleiche Super-Reaktionsfähigkeit wie die des Elan, und es gibt auch deutlich mehr Rückkopplung — ein Merkmal, das beim AC noch deutlicher ist, was angesichts seiner Größe und seines Gewichts kaum überrascht, denn es hat die niedrigste Übersetzung im Lenksystem und ist beim Parken am schwersten zu handhaben. Eine Reibung in der Gelenkführung — stark genug, um eine ordentliche Selbstzentrierung zu verhindern — wurde nach Abschluss unserer Gruppenprüfung auf ein defektes Kugelgelenk zurückgeführt. Später, nachdem dieser Fehler behoben war, zeigte das manuelle Fahrzeug, das wir getestet hatten (auf SP VR-Reifen statt SP41), eine noch bessere Lenkung, insgesamt glatter und leichter. Der AC experimentiert offenbar noch mit Reifen.

Das große, aus Kunststoff gefertigte Lenkrad, das weiche Nosen-Tauchen beim Bremsen und andere Limousinen-Erinnerungen segregieren die Mercedes vom Rest als Tourenwagen, eher als Sportwagen.

Hohe Kurvenkräfte, alle — aber das Drehmoment des AC (oben) verlangt Respekt im Nassen, und der TR5 (Mitte) ist auf unebenem Gelände zitterig. Unter Bremsen kann das Übersteuern den Mercedes (unten) auslösen.

Die Autos wie getestet

Triumph TR5 £1,261
Michelotti geformte Stahllinie am separaten Fahrgestell; alle unabhängige Aufhängung (Feder/Drehgelenk vorne, halblog hinten); Zahnstangenlenkung; Servo-Hilfe Scheiben/Trommelbremsen; Einspritz-Sechszylindermotor 2,5 l; Viergang-Schaltgetriebe; Michelin XAS-Reifen. Auch erhältlich: Hardtop und Overdrive.

Lotus Elan S4 Coupé £1,732 (£1,353 in Komponentenform)
Glasfaser-Karosserie auf separatem Stahl-Rückgrat-Chassis; unabhängige Aufhängung (Spiralfedern und Querlenker vorne, Chapman-Federbein hinten); Zahnstangenlenkung; Servo-Unterstützte Scheibenbremsen; Ford-basierter Twin-Cam 1,6-Liter-Vierzyklinders; Ford-Getriebe; Dunlop SP Sport HR-Radialreifen. Auch erhältlich: Soft Top und 115 bhp SE-Motor.

Marcos 1600 £1,920 (£1,485 in Komponentenform)
Adams gestaltete Glasfaser-Karosserie auf einer einzigartigen Marine-Ply-Monocoque-Schale; Vorderachse mit Federung (Spiralfeder und Querlenker), Starre Hinterachse mit Vier-Lenker und Panhard-Stab; Zahnstangenlenkung; Scheiben-/Trommelbremsen; 1,6-Liter Cortina GT-Vierzylinder-Motor; Ford-Getriebe; Avon-Radialreifen.

Jaguar E-Type £2,225 mit abnehmbaren Hartdach.
Integral Stahl-Monocoque-Karosserie; unabhängige Federung (Spiralfedern und Querlenker vorne; untere Wishbone- und obere Antriebswellenverbindung hinten); Zahnstangenlenkung; Servo-unterstützte Scheibenbremsen; 4,2-Liter Twin-Cam Sechszylinder-Motor; Viergang-Schaltgetriebe; Dunlop SP Sport VR-Reifen. Auch erhältlich: Fixed-Head Coupé.

Mercedes-Benz 280SL £4,154 als Coupé/Cabriolet mit Servolenkung und Automatikgetriebe.
Integral Stahlkarosserie mit abnehmbarer Hartdachhaube; unabhängige Federung (Spiralfedern und Querlenker vorne, tiefe Drehachse hinten); Lenkhilfe; Servo-Unterstützte Scheibenbremsen; 2,8-Liter Einspritz-Sechszylinder-Motor; Viergang-Automatikgetriebe; Continental-Radialreifen. Außerdem erhältlich: Vier- und Fünfgang-Schaltgetriebe, Fixed-Head Coupé.

AC Fastback £5,426
Frua geformte Stahllkarosserie auf Twin-Tube-Rahmen; unabhängige Federung (Spiralfedern vorne und hinten); Zahnstangenlenkung; Servo-Unterstützte Scheibenbremsen; 7-Liter Ford V8-Motor; Dreigang-Automatikgetriebe; Dunlop SP41-Radialreifen. Außerdem erhältlich: Viergang-Schaltgetriebe; offenes Soft-Top-Karosseriefach.

Performance-Chart basieren auf Werten früherer Solo-Testwagen. Drei davon unterscheiden sich von jenen, die für den Gruppentest verwendet wurden: Der E-Type war ein Fixed-Head Coupé; der Marcos war ein Lawrencetune 1650 mit angeblich 32 bhp mehr als der Standard-1600 und der Elan war ein früheres SE-Modell, das wir dem Standard-S4 in der Leistung gleichsetzten.

30–50 mph im Kickdown für den automatischen AC und Mercedes

Wichtige Statistiken

Gruppentest Nr. 7 – Fortsetzung*

Spezifikationen

Spezifikationen	AC 428	Jaguar E-Type	Lotus Elan	Marcos 1600	Merc. 280SL	Triumph TR5
Zylinder	V‑8	6	4	4	6	6
Hubraum (cc)	7.016	4.235	1.558	1.599	2.778	2.498
Bremsen	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Trommel	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Trommel
Wartungsintervall (Meilen)	2.000	2.500	3.000	3.000	3.000	6.000
Kraftstoffqualität	5-Sterne	5-Sterne	5-Sterne	4-Sterne	5-Sterne	5-Sterne
Versicherungsbewertung	7	7	7	7	7	7
Reifen-größe	205 × 15	185 × 15	145 × 13	165 × 13	185 × 14	165 × 15
Gewicht (cwt)	28,7	25,1	13,3	14,8	25,5	20,4
mph/1000 in Top	30,0	24,7	18,1	19,8	18,8	21,2

Bremsen

Variationen hier schienen eher im Gefühl und im Gewicht zu liegen als in der Wirksamkeit. An einem Extrem die sensiblen Bremsen des Mercedes, die einen sehr feinen Fuß erfordern, um sie sanft bei niedrigen Geschwindigkeiten zu dosieren. Ein harter Bremsvorgang aus 70 mph verlangte einen deutlich härteren, schwammigeren Druck. Im Mittelfeld schienen die fortschreitenden, leichten bis mittleren Bremsen der anderen dem Großteil der Fahrer am nächsten zu kommen. Die Bremsen des Elan neigten sich bei hohen Geschwindigkeiten zu rütteln (später erfuhren wir, dass er experimentelle Beläge hatte) und die Bremsen des E-Type wurden gegen Ende des Tests etwas schwammig.

Komfort, Bedienelemente und Bequemlichkeit

Die Maßzeichnungen zeigen deutlich, wie viel Platz jedes Auto hat. Der kompakte Elan ist nicht eine Zentimeter größer, als nötig, um zwei Personen plus Gepäck bequem zu transportieren, während der AC am anderen Ende der Skala erstaunlich groß für einen Zweisitzer ist. Aber insgesamt ist es ein ziemlich extravagantes Auto. Die Strafe, durch seine dramatische Optik Aufmerksamkeit zu erregen — wie der strahlend gelbe Marcos es tat, wenn der Konvoi anhielt — ist eine erhebliche Einschränkung des Gepäckraums und beeinträchtigt zudem die Sicht. Der Mercedes ist sowohl in Sicht als auch Gepäck am besten geeignet — er hat wirklich ein großes Kofferraumvolumen sowie ein praktisches Fach hinter den Sitzen, das, entsprechend verstärkt, groß genug für zwei kleine Kinder ist. Ebenso gilt das für den AC. In der Soft-Top-Variante ist der Gepäckraum des E-Type eher knapp, aber die Fixed-Head-Version mit ihrer Kombi-Tür und einer flachen Gepäckablage ist deutlich besser. Man kann eine vernünftige Menge beim Triumph verstauen — zumindest genug für einen Zweierurlaub. Fünf der sechs Autos hatten wirklich ausgezeichnete Sitze — so bequem wie jedes, das wir bisher getestet haben. Wenn man sich im Marcos auf einem festen Polster zurücklehnt (man stellt die Pedale ein, den Sitz nicht), mit dem Kinn wie bei einem Grand-Prix-Fahrer nach unten, wirkt es zunächst etwas seltsam; sobald man sich eingelebt hat, ist es hervorragend bequem, weil das Gewicht des Körpers über eine so große Fläche verteilt wird. Wäre die Federung nicht so hart, könnte es sich wie eine Hängematte anfühlen. Die verstellbaren Sitze des Elan lehnen sich nicht ganz so stark zurück, aber der enge Griff einer vollständig umschließenden Kuhle hält dich sehr bequem fest. Der Triumph, E-Type und Mercedes hatten alle ausgezeichnete Sitze; der des AC war weniger zufriedenstellend, da er sich etwas zu fest anfühlte und nicht so guten Halt bot wie die anderen.

Vier Fahrer votierten den recht sanft aufgehängten E-Type am besten für Fahrkomfort, die anderen beiden Stimmen gingen an den Mercedes — von der Mehrheit deswegen herabgestuft, weil ihn ein ruhiges Schlaggeräusch der Räder etwas weniger gut isoliert. Zwischen den übrigen Autos gab es wenig Wahlfreiheit; der S4 wirkte etwas straffer als frühere Elans, an die wir uns erinnern. Der AC ist zwar nicht so fest aufgehängt wie der 289er Sportwagen (der übrigens nicht mehr produziert wird), scheint jedoch kleinere Störungen wie einen Gummi-Reifen-Stampfer zu verschlucken, schlägt aber bei langen Wellen von Unebenheiten stark zu. Der Triumph hat eine sehr stabile Fahrt auf glatten Straßen, wird aber auf unebenem Untergrund etwas turbulent und jittery; und das war noch deutlicher beim Marcos, der sich auf Nebenstraßen zu fest anfühlt.

Fortsetzung auf der nächsten Seite

Der dramatische Stil (und die Farbe) des Marcos erregt enorme Aufmerksamkeit, beeinträchtigt aber Sicht- und Gepäckraum.

Wir können uns attraktivere Orte vorstellen, um an Goole an einem nassen Tag eine Panne zu bekommen.

Von den vier Autos mit eigenem Belüftungssystem waren die Belüftungen des Triumph und des Mercedes zweifellos die besten. Der Elan verwendet winzige Rover‑3‑Liter‑Schmetterlingsklappen, die nicht die Leistung oder feine Richtungssteuerung der Triumph‑Augeinlässe haben; und der AC, der innen etwas zu heiß wurde, blies warme Luft aus dem Ventil bei Geschwindigkeiten unter 70 mph, es sei denn, die Umgebungstemperatur war niedrig. Später haben die späteren Autos jedoch ein überarbeitetes Belüftungssystem. Der Marcos verlässt sich auf verschiebbare Seitenfenster und ein prächtiges Sonnendach (Standardausstattung), das unterwegs leicht zu öffnen und zu schließen ist. Wiederum gilt: offene Fenster oder Dach im E-Type, das Hardtop lässt sich recht einfach entfernen, wenn man den passenden Schraubenschlüssel hat. Das am Mercedes – das so schön passt, dass es nicht wie ein abnehmbares Dach aussieht – wird mit Hebeln verriegelt und gelöst, obwohl zwei kräftige Personen nötig sind, um es abzunehmen. Das Hilfsdach ist ganz einfach zu errichten; das von Triumph noch einfacher.

Windgeräusche im E-Type, im Mercedes, im Elan und im Marcos sind relativ gering — besonders beeindruckend beim Marcos. Der luxuriöse 280SL ist, wie zu erwarten, das am feinsten ausgestattete Fahrzeug in Bezug auf Ausstattung und Annehmlichkeiten und bestätigt seine Rolle als üppiger Grand Tourer für zwei statt als Sportwagen. Dennoch mochte niemand das etwas auffällige Armaturenbrett-Design, das großzügig mit Chrom und Glanz geschmückt ist; ein Fahrer nannte es respektlos die Espresso-Bar. Dennoch sind seine Instrumente klar und umfassend, und einige seiner kleineren Schalter — wie Waschen/Wischen/Indikatoren (Blinkerhebel) — sind hervorragend. Um dem entgegenzuwirken, ist der Lichtschalter hinter diesem Hebel sicherlich der am schlechtesten platzierteste an allen Autos. Der Triumph und der Jaguar besitzen besonders klare Instrumente, aber wir bevorzugten die großen, beschrifteten Schalter des TR gegenüber der Reihe von Kippschaltern des E-Type. Die bündig eingelassenen Kippschalter des Elan (der jetzt den amerikanischen Sicherheitsvorschriften entspricht) sind zwar nett zu bedienen, aber unbeschriftet und daher verwirrend. Ebenso unklar waren die nicht identifizierbaren Kippschalter des Marcos und die kopfstehend dargestellten Guinness‑Flaschenschalter des AC, die zwar mit Symbolen versehen waren, aber zu zahlreich waren, um sie ohne gezielten Blick zu bestimmen. M

Rechts: Selbst in der erhabenen Gesellschaft des durchtrainierten Marcos und Elan hatte der TR5 kein Problem, mitzuhalten.