Mod de boulons longs pour voitures de route rapides et de rallye.
Étant donné que les boulons doivent être percés pour les passages d’huile, cela crée le scénario de restriction du flux d’huile.
Des commentaires sur l’effet de cela sur le flux d’huile vers la culasse et les cames à bas régime ? C’est un avantage en termes de laisser plus d’huile dans le carter, mais est-ce nuisible au flux vers la culasse à bas régime ?
Nous utiliserons un carter humide avec une pompe haute pression et haute capacité.
Prévoir de percer les boulons selon les conseils de Rohan à un diamètre de 4 mm pour les deux trous : celui qui traverse le boulon et le trou perpendiculaire afin d’atteindre cet objectif.
Le flux d’huile vers la culasse est en grande partie déterminé par les jeux des paliers de came et les orifices d’huile dans la came elle-même. Le boulon long a un impact limité sur le flux d’huile par rapport à ceux-ci, à condition que cela soit bien fait.
Des idées pour passer à des trous plus petits (par ex. 3 mm) afin de conserver plus de matière dans les boulons ?
Comment en es-tu arrivé à 4 mm ? Est-ce l’avis de Dave Bean et Col Croucher ?
Je pense à la galerie d’alimentation allant du bloc-cylindres vers la culasse, à l’avant du bloc, qui peut être modifiée pour accueillir un réstricteur afin de contrôler le débit jusqu’à la culasse — ces trous ont généralement un diamètre de 0.090" à 0.120".
Par conséquent, un trou de 0.120" / 3 mm dans chacun des boulons aurait un effet sur le débit moins important que celui d’un réstricteur de bloc.
Voici l’article que j’ai écrit sur le blog. Sur les conseils de Rohan, j’ai converti les cames à grande levée pour The 1700 twink en boulon long. Vous pouvez le lire ici. Une modification qui vaut le coup tant que vous avez l’équipement nécessaire pour la faire.
Je ne verrais pas de problème avec des trous plus petits dans le boulon long. J’ai utilisé du 4 mm. Je vois que Col utilise du 3/16, soit 4,7 mm. J’ai un boulon long de John McCoy qui utilisait une rainure usinée dans la section filetée plutôt qu’un trou de 3 mm de large et 3,5 mm de profondeur. Des trous de 3 mm devraient aussi fonctionner, car la taille réelle n’est pas critique tant que vous obtenez un débit d’huile suffisant vers les paliers de came. Il faudrait descendre en dessous de 2 mm avant de commencer à restreindre le flux vers un seul arbre à cames. En pratique, le boulon long de grade 8 semble avoir une résistance adéquate quelle que soit la taille de ces trous, car il n’est pas serré très fortement dans la came en fonte.
Les orifices de lubrification dans les paliers de l’arbre à cames mesurent 2,5 mm / 0,1 pouce, mais la vraie restriction de flux est le jeu réel des paliers de l’arbre à cames, c’est pourquoi je remplace les paliers de came plutôt que d’installer un restrictor. Je n’aime pas l’idée d’un restrictor dans la culasse à, disons, 2,5 mm / 0,1 pouce, car cela constitue désormais une restriction importante du flux vers les paliers pour les deux arbres et je ne sais pas comment cela affectera la lubrification et le refroidissement des paliers. Beaucoup de gens le font, mais cela ne devrait pas être nécessaire et je ne l’ai jamais fait sur aucune de mes constructions de moteurs, même celles utilisant une pompe HP/HF, car j’utilise toujours de nouveaux paliers de came.
Je me suis aussi usiné la tête du boulon pour qu’elle corresponde à l’épaisseur standard de la tête du boulon, car l’espace par rapport au cache-culbuteurs peut être serré selon la précision de la coulée et des trous de montage. Certaines des nouvelles pièces moulées de rechange sont sous-dimensionnées, car elles ont utilisé des moules issus de couvercles existants, ce qui ne permet pas le retrait lors du moulage et peut rendre le jeu encore plus serré.