BOXED ＆ MINT
クラシックカー - 1993年9月号
グレッグ・ブレイのエラン S2 は、部品の箱から7年以上をかけて復元されました。ジョン・ウィリアムズが報告します
車輪なんて要るのか？ グレッグの妻クリスが新しく塗装されたエランのボディシェルをサイズ感を確かめる
完全に分解された車の購入は推奨できません。特に初めてのレストアを試みる人や臆病な人にはなおさらです。完成状態を把握したり、状態を判断するのははるかに難しく、分解を経験してノートやスケッチを取り、写真を撮る機会がないと再組み立ては悪夢となり得ます。グレッグ・ブレイの1965年式ロータス・エラン S2は、そんな車でした。1975年に全て分解され、前のオーナーによって箱詰めにされました。復元する意図があったことは疑いませんが、1985年にはまだ箱のままで、グレッグは£150で部品を購入し、復元作業に着手しました。
グレッグは初心者ではありませんでした。かつてはワドハム・ストリンジャーでブリティッシュ・レイランドの整備士をしていたが、現在は自分の会社 Bray Motor Company of Southsea, Hampshire を構え、あらゆるタイプの車の整備を手掛けつつ、ジャガーを得意としています。
長年にわたりいくつかの車を所有してきたグレッグが、初めてのロータスを手に入れたのは18年前で、購入した銀色の S3 Elan SE fixed-head coupé は6歳の車だった。
所有してから最初の数年間で、機械系のアセンブリをすべて再構築し、1975年にはレースにも出場した。今でもそれを手放す気はない。
言うまでもなく、グレッグは復元作業の機械的側面が容易だと期待していた。
復元は、元のシャーシを廃棄することから始まった。錆びに対しては防錆処理がされておらず、ただ塗装されているだけだった。 extensive plating はかなり施されていたが、回復の見込みはほとんどなかった。Miles Wilkins of Fibreglass Services から、本物の錆びないシャーシを新しく入手。グレッグはその新しいシャーシを筆塗りで塗装し、赤の Dulux non-drip gloss の塗料で仕上げ、拭き取りやすいようにしてから再構築を始めた。
修復中のボディシェル - ボディ全体がひび割れとクラックだらけだった
グレッグは元のサスペンション、ブレーキ、ステアリング部品の可能な限りを保存した。錆をワイヤーブラシで落とし、Jenolite を塗布し、その後赤い酸化プライマーと黒または銀の Hammerite を塗布した。ベアリングとブッシュはすべて新しくし、ブレーキキャリパーには新しいピストンを組み込み、ステアリングラックは清掃・ブッシュ打ち替え・新しいブーツを取り付けた。
ボディの最初の作業は、ボディ全体を徹底的に清掃することで、底面も含めてかなりの時間を要した。その後、万能液 Nitromors で塗装を剥がした。ストリッパーがボディシェルに残らないよう、さらにはガラス繊維を侵してしまうことのないよう、グレッグは六インチ四方ほどの小さな範囲ずつ、素早く作業した。剥がれた塗膜はこすり落とされ、ストリッパーは作業が済むと大量の清水で洗い流された。次へ移る前に各小さな部分を乾燥させておいた。
エランのボディはコンパクトだが、この作業は忍耐を試されるもので、今回はおよそ100時間を要した。この作業の最中に、グレッグはこれまでのボディ修理の程度を知ることになり、それらはすべて十分に行われていなかったため、より多くの作業を要することになった。
ダニエル・ブレイは父の手仕事を称賛する。長年日光を浴びていなかったシャシーが初めて日光を浴びる
エランは炎上することは珍しくない。エンジンルームの右側にあるディストリビューターとコイルがキャブレターの下に位置しているためだ。多くのエランはエアフィルターを装着せずに走らせることが多く、時としてキャブレターを通じて燃料が吹き返すことがあり、その結果、炎上の危険性が高まる。
現状のインテリア
エンジンルームのオフサイドの損傷は、たくさんのガラス繊維補修作業を必要とし、ボディ全体がひび割れやクラックだらけだった。それらの問題に適切に対処する唯一の方法は、重大な亀裂を徹底的に掘り起こして健全な材質まで下げ、その部位のボディワークを層ごとに再構築することです。一般的なくすみ（クレージング）は、薄いガラス繊維マットを用いて同様に再構成していきます。目的は、ガラス繊維でボディの強度を回復し、輪郭を整えるためにパテを薄く塗ることにとどめることです。
ボディワークはそれほどまでに劣化しており、鋼製のサイルフレームは錆びて壊れていたため、掘り出して再構築し、サイルの部位に再ラミネートして戻す必要がありました。これらのフレームは構造上の重要性だけでなく、シートベルトの取り付け部も担っています。
最終的に、車全体に新しいガラス繊維マットが敷かれる段階に達した。グレッグは可能な限りボディを仕上げ、最終の成形と塗装を担当してくれる友人で同業のプロ、ゲリー・ベル（Gerry Bell）を、Fareham, Hampshire の Airport Bodyshop に依頼した。彼が行ったのは、シーリングコートの後にエッチプライマー、そして二液塗料による塗装であった。ゲリーはこの種の作業を専門としており、グレッグは時折彼に機械整備の仕事を提供している。
インテリアのトリミングは経験の浅い人には容易ではないが、グレッグは挑戦する決意を固めた。Paul Matty Sportscars のシートキットは新しいカバーを自作する手間を省いてくれたが、それでもシートは一から作り直し、カバーを取り付けなければならなかった。結果は専門水準に十分達している。
赤いロータス・エランが石畳の岸壁にある大きな三桜の帆船を背景に停車している
グレッグは新しいカーペットの取り付けも非常に丁寧に仕上げたが、自分でも時間がかかりすぎたと認めている。その理由は、下地のフェルトを車体の内側に貼り付け、カーペットをフェルトに接着するのに、エアゾール式の接着剤を使わず刷毛で塗布したためだった。
フェルトのロールを入手しており、既成のカーペットセットを使えば自作する手間を省けたが、いくつかの改造が必要だった。
新しい内側のサイドシル用トリムパネルは硬質ボードとカーペットで作られ、新しいドア・トリム・パネルはゼロから作り直された。古いものは、シャーシ同様、回復不能だった。ドアのトリムの構造は基本的には硬質ボードの上にレザー生地を貼っただけのシンプルなものだが、形状は素直ではなく、ロータスの専門業者からも入手できない。
ダッシュボードの修復には、すべてのラッカーを除去する必要があったが、下地のベニヤは健全だった。Black & Decker の塗装剥離ガンはラッカーを柔らかくするのに有効で、それをスクレーパーで除去した。ベニヤを焦がさないようにガンを動かし続ける必要があった。中位のサンドペーパーで磨き、ヨット用ニスを十回塗り、各層の間にもさらに磨きを入れた。希釈したラッカーの最終層は、ゲリーの低温焼成オーブンのほこりのない環境で吹き付けられた。
The later, stronger con-rods with the bigger bolts were fitted
グレッグは修復されたエランのホイールを操る**
計器は分解して清掃する必要があったが、その他は特に問題はなく、配線ハーネスの清掃と再取り付けだけで済んだ。
新しいトノーカバーが必要だったが、不思議なことに、幌は徹底的な清掃と修理、車体内部のフェルトを貼るためのエアゾール接着剤を使わず刷毛塗りで塗るだけで済んだ。
エラン S2 の4気筒1,558ccエンジンは、フォード・コンスル・クラシックおよびコルティナ MkI で用いられた116E 1,498ccユニットを基に、ボアを拡げ、ロータスのツインカム・ヘッドを搭載している。このエンジンは、10年間箱の中に放置され、錆からの保護がほとんどなかったため、ひどい状態だった。ブロックとクランクはかなり錆びていたが、再ボアや研磨を免れていたのは幸いだった。長時間を費やしてブロックの錆を研磨剤とスクレーパーで除去した後、20 thou のオーバーサイズへボアアップし、ユニットを再組み立て、元のロータス・グレーで塗装した。
エンジンは非常にきれいになったが、作業は多くを要した。いくつかの水路が腐食しており、ヘッドをリファーンする前にアルミニウムで再構築する必要があった。幸いにも、それが再研磨されたことはなかった。
キャブレターはひどい状態で、交換用ガスケットのキットを使って再組み立てする前に多くの時間をかけて清掃した。ラジエーターは清掃され、圧力テストも実施された。ボンネットの擦れによってできたヘッダータンクの2つの小さな穴を除けば、漏れは見つからなかった。これらの穴を修理するため、ヘッダータンクに小さな鋼板を溶接し、車の再組み立ての際にはラジエータをボンネットから分離する措置をとった。
グレッグは元の鋳鉄製マニホールドのために前方排気管を特別に作って取り付けた。これらのパイプは市販されておらず、多くのオーナーは後継のタイプのマニホールドを取り付けてこの供給問題を回避している。
完全に新しい Borg and Beck のクラッチを取り付け、近接比ギアボックス（後のモデルには使われていなかった）には新しいベアリング、シール、ガスケットを施し、ロータス・グレーの新塗装を施した。元の3.9対1のファイナルドライブは、別のクラウンウィールとピニオンをアルミ製のケースに組み込み、3.7対1へ変更した。エラン・スプリントの内部ドライブシャフトを採用して強度を高めた。ロードホイールはサンドブラストされ、研磨して Jenolite を処理した後、下地を塗布してから、ゲリーがトップコートを吹き付けた。
エランのレストアには供給上の問題はほとんどない。車の95%は現在も生産されており、ロータスまたは専門業者によって作られている。今回の復元でほぼすべては Paul Matty Sportscars か Fibreglass Services から入手した。グレッグは部品に4,000ポンドを費やしたと見積もっており、プロジェクトへのジェリーの貢献は、機械整備の技術を提供してくれた場合にはさらなる£3,000 の費用がかかったかもしれないと述べている。復元作業は合計で7年かかった。主に余暇時間に作業を行い、新しいガレージへ引っ越した後には長いブレークもあった。
レストア後の赤いエラン S2 が石畳の上に停まっている。ナンバープレートは HUR 566C
グレッグのシルバーのエラン・クーペは大幅に改造された車で、できるだけオリジナルの状態を保つことを目標としていた。しかし、完成車を元の BMC Spruce Green で想像したときの光景は彼を冷やし、長く続くボディシェルの清掃と剥離の作業中はモチベーションにはほとんど影響を与えなかった。グリーンは捨てるべき色だったが、新しい色を選ぶのも容易ではなかった。多くのエランが赤く塗り替えられていたからだ。結局、それが彼の選択にもなった。
木製ダッシュボードとステアリングホイールを示すロータス・エランのインテリア
エランは1992年の年末頃に完成し、素晴らしい出来栄えだ。グレッグは、家族、特に妻のクリスの協力がなければ成し得なかったと素直に認めている。私が余暇に別の自分の車にも取り組むかと尋ねたとき、彼はすでに別の車の作業を始めていた。ツインカムのロータス・エウロパを手掛けていたのだ。今の時代、そんな車はあまり見かけない。
Engine bay of the Lotus Elan showing the blue cam cover
エランのエンジンルーム、青いカムカバーが見える
赤いロータス・エランのオープン・ボトム
Open boot of the red Lotus Elan