ロータス・エランを批判的に検討する
MotorSport 1966年10月号
コリン・チャップマンによって強調されるエラン・クーペの流麗なライン.
コリン・チャップマンのロータス計画は、謙虚で情熱的な出発から世界選手権グランプリ勝利とインディアナポリス勝利の域に至るまで、重要な成功物語となってきました。これはチャップマンの天才と推進力、そして彼がビジネスタイオオンになる前から真のモータリング愛好家であったという事実と結びついています—そして今もそうです。路上で買って使えるロータス車の種類について言えば、ロータス7よりスポーティなものは何か、キットから自作することも可能で、商業的には必ずしも成功しなかったとしても、商業的にはより憧れの的だったロータス・エリートよりも、現在のロータス・エランよりも非常に安全で非常に速いといえるような車は何だろう。
エランは、ヴィンテージ時代の優れたスポーツカーと比較され得るほどで、レースの血を受け継ぎ、非常に個性的で、情熱があらゆるレベルで見られる工場で作られ、車としては高いギア比の操舵、速い車速比を引く、ツインカム・エンジン、ドライバーを最も平凡に感じさせないマニュアル・ギア・チェンジ、センターロック式のホイールを備え、個人の嗜好に合わせて装備を整えられる、という特徴を持つ。ここで比較は確かに終わりを迎える。なぜなら、バックボーン・シャーシのロータス・エランは、現代的な趣向で、最も軽量・同サイズ中で最速・最高級の「ロード・クライマー」の一つであり、非常に効果的にフォードの部品を使用している英国製スポーツカーだからだ。
この理由から、London Motor Showの Earls Court での月に発行されたこの特別号のMotor Sport の記事の中で、私たちは比較的目立つ扱いでエランを特集している。ロータスの工場はチェシュントにあるが、ヘットヘルへ移転する予定であり、ヘルトフォードシャーの損失はノーフォークの得になるだろう！—編集長。
「日常の使用でレーシングカーに最も近いのはこれだ」— Sid Fox、Director、Motor Racing Stables。
「エランは素晴らしいロードカーで、レースの実績と背景を持つ」—ジャッキー・オリバー、Team Lotus のドライバー。
「いいね、僕は好きだ」—ジョン・マイルズ、Willment チームのドライバー。
_「皆がエランを持てればいいのに」—ウィリアム・ボディ、Editor、Motor Sport。
ロータス・エラン、すなわち純粋主義者が Lotus 26 と呼ぶかもしれない車は、現在では紹介の必要がないほどよく知られているといえる。私たちの意見では、それは公衆に提供される中で最も感受性が高く、悪い運転には耐え難く、わずかな技量に応じて反応するその点で満足感を与える車である。私たちはこの見解を補強するため、上記で引用した3名の満足した顧客に話を聞いた。彼らはおそらく平均的な顧客よりも車に対してはるかに多くの要求をしているだろう。ジャッキー・オリバーとジョン・マイルズは、標準からはずれたエランをレースしている（後で改造点を述べる予定だ）が、記録としては、彼らの三台の標準エランがBrand Hatch のショートサーキットを合計10,000周走破して機械的故障は一切なし、とMotor Racing Stables が発表している。
車について私たちが思うことはこれで十分だ。エランは卓越した成功であり、ロータス自身もそう考えている。発表時には週10台の生産が計画されていたが、現時点では週40台が生産されており、ノーフォークのヘットヘル新工場が11月28日に操業を開始すれば、生産能力は少なくとも週60台、場合によっては週70台へと拡大する見込みだ。これまでのところ信用の絞りは、それほど企業に深刻な影響を与えていない。輸出の活発化により、出荷の3分の1がアメリカへ、もう3分の1がヨーロッパへ回る状況が続いているからだ。
この時点で、どうしてこのように成功したのかを問うのは当然だろう。自動車生産の歴史には、失敗に終わった多くの取り組みがある。統合と成長の時代にあって、実際に自らの全てを実現している小規模だが効率的な組織を見つけるのはやや驚きである。今なお、経済的困難に直面していると考えられる半ダースほどの小規模企業が存在しており、それらはコリン・チャップマンの一派が5、6年前に属していた階級に属している。彼は彼らを凌駕しており、将来の計画を見てもそれは続くとみられる。これは組織にとって大きな評価を反映する六つの要因に起因すると言える。
ジム・クラークのロータス＝フォードが昨年インディアナポリスで勝利したとき、B.R.D.C. の秘書 John Eason-Gibson は、これはチャップマンのピット作業と設計技術の両方に対する報酬であると記している。彼の心は、私たちが理解する限り、常に次の人の前を行くように計画しており、次の人の手が届く前に先手を打つ。彼は規則をチャップマン対策として満たすべき者に対しての狂気のような批判的な剣幕を持つ報道機関にとって常なる nightmare である。世界のサーキットでの莫大な成功はロータス（Sales） Limited に大きく貢献したに違いないが、エランが良くなかったり、信頼性が欠如していたりすれば、それだけでは十分ではなかっただろう。
エランは主に称賛されている。小さなチームの産物で、委員会仕事をせず、避けられない妥協を前提とせずに作られているからだ。とはいえ、エランの全ての功績をチャップマン自身だけに帰するのは正確ではない。彼の構想を実現し、彼の承認を得ている開発グループがあり、それは南アフリカ生まれのロン・ヒックマンが率いるものである。これが第一の成功要因だ。第二はチャップマンの経営センスで、これは自明の事実だ。第三は競技成績とそれに伴う名声、特に輸出市場での実績。第四はフォード・モーター・カンパニーとの有用な連携で、エラン専用の非常に有用なパワーユニットを提供しただけでなく、Team Lotus の記録の背景にも大きく寄与している。第五は、エランが家庭の大工でも容易に組み立てられるように設計されている点で、購買税の負担を回避し、非常に合理的な価格でエランを提供できるという点だ。記録のために言えば、これらの車の大半はキット形式で販売されており、実際の数量はロータスと HM 税関・関税の間だけの秘密だ！
Elite から Elan へ
エランがどのように計画・開発・生産されたのかを理解するには、エリートの時代にさかのぼる必要がある。ひとつの着想の火は、おそらくピーター・カーワン＝テイラー（後にロータス・カーズのディレクターとなる）から生まれたもので、彼はレースとロードの双方で使える GT 車を欲していた。彼とジョン・フレイリング、ロン・ヒックマン、フェンダー・コスティン、そして床 Interior を担当したピーター・ケンブリッジが集まり、11 のベースに基づく車の構想をロータス者と共有した。 Elite は、ロータス・カーズが公衆に車を販売する企業として事業を始めた最初の年のうちに登場した。 Fourteen、エリートの正式名は、純粋なガラス繊維モノコック構造、1,220 cc の Coventry-Climax エンジンを搭載。GT レースには理想的であったが、ロードカーとしては疑問視されるところがあった。Chapman の言葉を引用すると「私たちは当時、レースカーについては多くを知っていたが、生産については何も知らなかった。我々は顧客のことをかなりよく理解するようになった。彼らはいつも修理を求めてきたが、彼らの態度は『エリートは走っているうちは素晴らしい』というものだった。多くを学んだ。」
Cramped assembly area for the Elan production line will be eased by the move to Norfolk.
モノコック構造はその点を証明した。非常に強固で、チェッカード・フラッグのグレアム・ワーナーが高速度で転がしたときの例もある。1957年から1963年の間に約1,000台のエリートが作られ、多くの改良が施された。Series 2 の変更としてA-bracket 後部サスペンションの全面改訂も含まれていた。生産上の観点から見れば、エリートは生産が難しく、コストも高く、六つの主要モールドと、それをバックツー〜バックのラミネートプロセスで組み合わせる必要があった。
ロン・ヒックマンは1958年に同社にデザイン＆開発エンジニアとして参加し、ガラス繊維の成形の難題を抱えつつ、経験も積んだ。エランが初めて構想された正確な日付を特定することは難しいが、実際にはエリートの代替として2+2を想定しつつ、モノコック構造を保つ方針だった。しかし、最終的には単一モールドで製造する案が検討され、ヒックマンはそれを“ユニモールド”と呼んだ。いずれにせよ、生産上の問題に縛られず、最先端のシャーシとサスペンションの形を実現することが狙いだった。
私たちと共に歴史をたどるヒックマンは、オープンロードカーの設計はクローズドカーよりもはるかに難しいと語る（「その時はそんなことは知らなかった」）。それに対してチャップマンは「ロードカーの設計はレーシングカーの設計より十倍難しく、費用もかさむ――私たちはすぐにそれを学んだ！」と付け加えた。
エランの代替案は図面上で形を取りつつあり、開発チームの時間をますます奪っていった。チャップマンはサスペンションのアイデアを進めたく、ボディ構造の最終決定が下される前に、走行系を試すことに決めた。遅滞なく、チャップマンは backbone chassis のラフ案を描き、それを組み上げてサスペンションとドライブ配置をテストした。すぐに、これはロードカーとして完璧だと認識された。なおこの時点では、進め方はレースカーの設計と全く同じであり、生産上の問題に縛られない最先端のシャーシとサスペンションを構想していたことになる。
また、この時点で一体型モノコック構造を実現することは、オープン・スポーツカーとしては極めて難しいと理解された。そこで、 Backbone シャーシはガラス繊維のボディ・シェルの取り付けに適していることが判明した。しかも、製造コストを抑えられるため、全体の仕様に対する経済性も高まる。
この時点、1961年にはフォードが1,500ccエンジンの開発に関わっていることをロータスは認識していた。卓越した先見性を持つチャップマンはHarry MundyとRichard Ansdale に twin-cam ヘッドの設計を急がせ、完成すると Cosworth Engineering がこのユニットを組み込んだ。1,499 cc で100 bhpを発生し、この形でロータス23にジム・クラークが走らせるために組み込まれた。ニュルブルグリンク1,000kmでのレースは、先頭での走行で、フェラーリにとっては悔しさ、11万人の観客の驚き、ジム・クラーク、コリン・チャップマン、キース・ダックワースらを驚かせた。2+2 プロジェクトはこの時点で脇に置かれた（忘れられたわけではない）が、1962年初頭にはエラン計画が固まっていった。これは二人乗りのスポーツカーで、比較的豪華な設備を備え、何よりも公の市場に売るには「美しく、洗練され、実用的なモデル」であるべきだという方針だった。ヒックマンは、エリートが美しさ60％、実用性40％だったのに対し、エランは実用性60％と美しさ40％を両立させるべきだと語っている。今でも彼はこの点を貫き、エランは特に優雅さに欠ける車だとは考えていない。彼は次の車が両方の理想を同等に満たすことを意図している。大手自動車メーカーは、プレスが彼らのスタイリング部門を見学したり、将来のモデルの作成イメージを公開することを許容する準備ができている。ヒックマンのオフィスには、エリートを思わせる2+2のイメージが飾られているが、通常はその年はそうである、という免責がつく。
エランには1枚もののボディモールドを用意しているわけではないが、床とホイールアーチ部の押出しは1つのモールドで作られ、上部は別のモールドで作られ、2つの部分を接着・仕上げする作業が行われている。ドアの取り付け部、座席の取り付け点などを留める110個以上の金属インサートが使われており、それぞれをヒックマンが独自に開発したボビンによって固定されている（彼は特許を取っておけばよかったと後悔している）。この設計のほんの一部でさえも別個の論点として扱われるべきものであり、ボビンは1トンを超えるせん断強度を有している。つまり、オープンドアの上に象を載せてもボルトが壊れる前に周囲のボディが壊れるが、保証の対象外である！この点、エランにはエリートより修理が容易であるという付随的で重要な利点がある。私たちは、エランが事故を起こすと安全性に欠ける車だとの楽観的予想を唱える人々がいるのを耳にするが、それにはガラス繊維の安全性ゆえの利点がある。ガラス繊維は衝撃を均一な速さで分散させ、振動と変形の速さを比較的安全な帯域に広げる。
1962年半ばにはエランは形を整え始め、仕上げは主に細部の問題となっていた。ヒックマンはヘッドライトの問題に非常にこだわっており、粘土モデルの写真が示す通り、エランには法規の高さに適合しないヘッドライトが付いていたため、撤去機構が設計された。油圧や電気を使わず、運転席から操作できる manual レバーを設計している。多くの人々がM1を走っているのを見て驚くのは当然で、1963年のモーターショーの数日前には真空式操作へと発展した。 stand に登場した車は試乗車でこれまで一度もテスト走行で作動させたことがなかったにもかかわらず、壊れることなく、10日間のマラソンの終わりには15年分の使用に相当するほどの耐久を示した—この点は強調しておきたい。
1961年頃のエランに関する faired ヘッドライトの実験の粘土モデル。
Seven の安価な代替車がエランを基に設計され、これが私たちが示す車である。非常にシンプルな二部構成のボディで、上部を床パネルに接着して、縁取りはブリッジで仕上げる。質素で非常に安価（Sevenより£75程度安い）、ほぼ全ての装備が追加項目となる—自動変速機さえも興味深い。標準形のエンジンは Anglia 105E、前後は剛性のある車軸を採用、最終製品は Hickman の覚書によれば「セブンより快適さの点で劣る—座席、ドア、耐候性—便宜、外観、仕上げ、ノイズ、路上性、積載能力の点で劣る」。
提案された簡易な二部構成ボディカーのエンジニアリング図
ヒックマンがオフィスを離れさせることを許したのを、私たちは称賛するべきだろう！この車はもちろん作られなかった。Seven が置き換えられる時には、上記の欠点は皆無となっているはずである。
Backbone chassis ready equipped with diff. and suspension shows off the layout.
NVH という頭字語は公衆にはあまり意味を成さないが、設計チームの心には深く染みついている。Noise、Vibration、Harshness の頭文字で、ロータス・エランとその他のガラス繊維自作スポーツカーとの違いを生み出す要因となっている。これらの因子を排除するために多大な努力が費やされ、1962年9月以降に施された400件近い細部改良は、今日の車の快適さの向上に繋がっている。チャップマンは、量産ペースに関して、彼の開発コストが全く過大だと語る。経済学者は彼を馬鹿だと思うかもしれない。彼の課題は、改良の経済的可能性とコストとのバランスを取ることであり、大手メーカーに比べて彼の変 more expensive だ。だが前述のように、限定生産では仕様変更がより容易であり、未来にはさらに200以上の refinements が計画されている。エランは、今後も少なくとも今後5年間は我々の元にあるだろう。年々、開発チームの時間の50〜70％が現行モデルに割かれており、標準以上の割合であることは注目に値する。
生産段階で本格的な改修はほとんど必要とされていない。最初のプロトタイプには後輪に内装ディスクブレーキがあったが、後方のトルクの影響で40〜50 mph 付近で強いジャダーが生じた。ドラムの交換によって前後の重量配分が変わり、外部にディスクを移すことで不動荷重が減る。Series II の導入でより大きなキャリパーが採用され、初期のドーナツ状の部品はドライバーにトラブルをもたらした（意外にも最速ドライバーでない場合も）。
1年後、クーペ（型式36）が導入され、ロン・ヒックマンの設計チームの功績により、ボディと同じモールドを使って新しいオープンカー（型式45）に対応できるようになった。これにより、価格をほぼ同等に抑えつつ、3つの利点—市場の拡大、販売の拡大、利益率の向上—を同時に得ることができた。現時点での課題は、8組の工具で作られる車体の改修を伴い、週をまたいでの作業となる場合が多いという点で、空力機構の導入にも多くの案が試された。エランのコーポレート・ボディの設計上の問題は大きく、20件以上の案を試しても、実用的な換気システムの導入には時間がかかった。
So you puts the body on the chassis and away you goes. . . .
ある時点で、エランが特別なコーチビルドの対象になると考えられていたが、3つの理由でそれは誤りだった。第一に、コーチビルダーは作業する際にアンダーパンを持って作業したいということである。第二に、コンパクトなシャーシの上に、範囲を二人乗り以上に広げる余地はほとんどない。第三に、顧客はサイズよりもスタイリングに対して支払う意欲があり、特別な仕事はより高価でしかない。より安価なバージョンを作ろうとしたあらゆる試みは、シャーシとランニング・ギアを含む高コストのために失敗する運命にある。クーペの導入により、年長のより洗練された顧客層に訴えかけ、ロータスはこの問題を解決した。現在でもクーペの販売は、コンバーチブルとの明確な比率を確定させるには十分に安定しておらず、割合は定まっていない。
レースカー
チャップマンの言葉どおり、エリートはトラック用として設計され、その後、路上での運用性を後付けで見出す形で改良された。一方、エランは路上使用を主眼に設計され、Eタイプ・ジャガーと同様に、顧客が手に入れて circuits を走る、というパターンが生まれた。その可能性は十分にあったが、かなりの整理整頓が必要だった。
まず思い出すべきは、エンジンは競技用ユニットとして設計されてはいなかった、という事実だ。ジム・クラークのニュルブルクリンクの叙事詩も、単なる試走だったに過ぎず、フォードは非常に関心を示した。数か月後にはロータス＝コルティナがデビューを果たす。これもまた別の話だ。初期の50個のパワーユニットは1,499 cc だったが、排気量を1,558 cc に拡大する決定が早い段階でなされ、FIA 規定によりボアを1 mm拡げることで、1,600 cc クラスの範囲にエンジンを収められるようにした。これにより、馬力は 105 bhp へと向上した。
フォードのエンジンを開発していた Cosworth Engineering は、2次元の同期装置を追加することで、ドラマティックな変化をもたらした。 factory では、サンヴィルとそのエンジン・トランスミッションのチームは、ロード使用のエンジンと駆動系を開発しており、数多くの改良が施された。
スイスの顧客向けに Ian Walker が準備した、特殊ボディを備えたエランの珍しい車の一例。
エンジン開発はこの段階で複雑化する。前述の Cosworth ユニットは 140 bhp を出したが、Phase II へと改良され、同じ出力をより信頼性を上げて得られるようになり、強化されたロッド、より良いピン・ブッシュ、異なるピストンの助けを得ている。生産上の困難により、B.R.M. に 1965 年、競技用エンジンを準備してもらい、ドライサーは乾燥潤滑を装備。 Bourne 製のエンジンは 155–160 bhp を発揮しており、燃料噴射装置を組み合わせると最大で 185 bhp まで引き上げられる。最近の Team Lotus-Cortina での走行では 168 bhp にも達している。将来には 200 bhp 超えを狙う F2 Cosworth ユニットが非常に都合が良いとされている。
こうした超高性能エンジンは、現時点でセダン系の車で主に使われている。まだ Elan で 160 brake に到達した車はない。これは次の課題だろう。
もし、ブランド・ニューのBrands Hatchのショート・サーキットを走らせて 4 秒を削るには £1,200 かかるとしても、£2,450 まで値上げして コンペティション・エラン が Lotus（Components） Ltd. から入手可能であるという点は、Formula Three の新車とほぼ同じ価格帯であることを意味する。
John Joyce、開発マネージャーによれば、リアのピックアップを上げて、 diff. キャリアを強化し、サスペンションを下げ、 backbone を前後で強化している。フロントとリアのボトムのウィッシュボーンはローラー式にジョイントされ、 camber 調整を容易にしている。 Armstrong レーシング・ストラットを装着、異なるスプリング、ダンパー、アンチロールバーを組み合わせている。ラック・アンド・ピニオン式のステアリング・アセンブリは剛性を持たされ、後部はマグネシウム製のハブ・キャリアへと置換され、車輪の構造やディフ・キャリアにもマグネシウムが使われ、軽量化を図っている。なお、13インチのノックオン・ホイールは Cone fitting の特別なタイプを採用している。
中間のドライブシャフトには B.R.D. のローラ・スプラインが組み込まれ、外部のドライブシャフト・アセンブリには、ブレーキ比を変更する小型ディスクが取り付けられている。 diff. にはオイル・クーラーを装備、差動のショックにも配慮。オイル・クーラーはダクトを替え、限定スリップのユニットを装備し、発熱を抑えている。ギアボックス自体は改変されていないが、比率を変更。ボディはアルミニウム系のラジエータと同様、ベルハウジングとテールピースには合金を使用して軽量化。ブレーキングは調整可能なバランス・バーを備え、アルミニウムのラジエーター、油クーラー、Perspex ヘッドライト・フェアリング、ロールオーバー・バーなどが装備されている。これをすべて施工すると、ロードカーとほぼ同じ重量を保つため、 Wider のホイール・アーチを備えた特別な軽量ボディが必要となり、車は約13 cwt 程度の重量になる。特別なシート、任意のシートベルト、追加計器、革張りのステアリング・ホイールが装備の一部となる。ジョイスは、それが葉巻型ライターを備えた世界唯一の競技車であると考えているが、彼は確信していない。
現在開発中のラリー仕様は、Ian Walker のカラーリングで入ったり抜けたりしており、R.A.C. ラリーのような過酷なイベントに耐えるかどうかはまだ不確かだ。
昨年、Team Lotus は、Ray Parsons の手にある競技エランで大きな成功を収めた。
アセンブリと販売
私たちが訪問した時点で、ノーフォークで製作されたボディがチェシュントへ運ばれ、最終組立を行っていた。しかし12月には、すべての作業が1つの新しい工場に集約される予定だ。オフィスもヘットヘルに配置され、 motoring に関してはチェシュントは地図から姿を消す予定だ。組織の方針に合わせて、オフィス全体は完全にオープンプランで、オフィスの雰囲気を壊さないよう、植物・木々・噴水が配置されている。
パワーユニットは J.A.P.-Villiers 会社、ウォルバーハンプトンから供給され、フォードの基礎部品を取り、特別部品と組み合わせて組立を行う。Blue のシリンダーヘッドは標準の 105 bhp エンジンに、Green のヘッドは 115 bhpの Special Equipment エンジンに搭載される。これらは出荷の25%を占める。全エンジンは取り付け前に1時間のベンチ・ランを行い、信頼性の高い評価を築いている。
組立は非常に素早く進む。車の大半はキット形式で販売されることが多く、Sales Director の Graham Arnold は、スペアの接着技法がスペインから戻って来た顧客のエランがキット形式へと戻ってしまう現象を認めている。自分たちで車を組み立てる顧客には、最終的に工場へ持ち帰って handiwork の点検を受けられるよう招待している。
驚くべきことだが、現在のエランには全車に電動窓が装備されるようになっている。これは大きな窓を持つウィンドウ機構を避け、安価な快適性を提供するという利点があると説明されている。現地の雇用は500名を超え、ノーフォークへ移転する employees の多くが高水準であることが期待されている。
車の販売網は英国国内に39の主要ディーラー、米国には4拠点と200の代理店、欧州にも拠点がある。グレアム・アーノルドは海外市場の開拓に時間を費やしており、ポルシェと戦うべく個人的な活動を展開している。エランの物語には、コーティナとの独立したリアサスペンションを持つ Cortina の開発があり、2台が作られたが、フォードはこれに特に興味を示していない。エランの顧客としては、ウィリアム王子オブ・グロスター公、サラ・カーンン婦人、ゴーメストン子爵、スターリング・モス、The Yardbirds、ヨルダン大使などが挙げられる。
エリートを通じて、一般の人々はロータスのデザインを初めて体験することができた。顧客の中には、これが当時の会社のレース記録とほぼ同等の経験へと繋がるとの印象を得た者もいた。レース記録の向上とともに製品も進化しており、それら二つの事実は結びついており、チャップマンはレースに勝つためには車がゴールラインを越える必要があることを、実際の経験として学んだ。今や私たちは、教訓を全部の部門で徹底していると納得している。—M. L. C.
ロード・インプレッション・オブ・ザ・ロータス・エラン
MOTOR SPORT はエランを怠っていない。エランの路上での挙動については以前に書いたことがあり、 Continental の特派員は、モンツァへの往復のドライビング経験を踏まえ、このロータスを大いに評価している。以下の記述は、 England の詰め詰めの道路とウェールズの狭い道の経験に基づく、最新バージョンの実体験に基づくものである。
コリン・チャップマンと彼の重役達と昼食を共にした後、チェシュントの工場を出て、やりとりを交わしながら、私に渡されたのは、黄色の特徴的なクーペで、固定式のヘッドを持ち、Special Equipment のグレードで、115 bhp を高揚させる高リフト・カムシャフト、特別な Weber キャブレター、4-branch 排気マニホールド、3.5対1 の減速比を組み合わせ、セミ・クローズド・ギアを使用した車だという。
窓は電動で上げ下げ可能、クルマのテスト走行には特別な注意が払われた。エランには工具、予備部品、ガスケットセット、ホース、プラグ、ブレーキパッド、ローター・アーム、デコーク・セットなどの必需品が荷物として積まれており、作業マニュアル、販売資料、サービス・クーポン、ロータスのバッジ入りのネクタイピン、緊急用の電話番号などが同梱されていた。これらの装備は非常に安心感を与えるもので、数百マイルの走行だけを想定している私にとって、短期間の滞在でもこの移動の進歩を実感させてくれる。
また、La ロータスのエランは、工場の生産ラインを出てからは非常に迅速に走行することができ、250 cc からインディアナポリスサイズのレースカーが準備され、ロータス＝コルティナ・フォードの戦闘準備のために整えられているのを、この factory の中で体験した。エランの最初の驚きは、その素晴らしい従順性にある。S/E クーペは時速約120 mph 以上の能力を持つにもかかわらず、ツイン・カム・1,558cc のフォード・パワーユニットは、時速約1,500 rpm 程度でアイドリングでき、街の制限速度の30 mph を下回るくらい穏やかな回転で走ることができた。
この程度の回転数なら、エランの従順性は特に役立つ。窓を閉めた状態でもエンジン音と排気ノイズは、力強い性能を発揮する瞬間には目立つが、普段は控えめだ。
新しい電動窓は非常に価値がある。ロータスは、それを有用な販売戦略として説明する。手動の窓ガラスと比べ、暑い日には車内が非常に高温になり、ドライバーが快適になるためには換気が不可欠になる。新しい換気装置は、今後のモーターショーに向けて整備されていく予定だ。下部のエア・インテークはすでに装備されているが、足元は寒さを招くこともある。
窓の開閉だけでなく、運転手と乗客の両方に個別のスイッチが用意され、調整可能なレーシング・タイプのバケット・シートがしっかりとサポートしてくれる。前方視界は、薄いピラーのため良好だ。小型のステアリング・ホイールはやや高めの座位には合わないが、個別の条件に合わせて調整可能だ。長い体格の私が、足元の左側のペダルを避けて腰を曲げずに座るには少し違和感があるが、フロアのセンター・トンネルが幅広く、左肘の動きを制限することはある。それでも、トランスミッション・トンネルの上部にはリップ状のトレイを作ることができ、ショートなギア・レバーが突出して出ている。リバースを避けるための動作は、非常に正確で、軽く引くときはスムーズだ。ギア・レバーの振る舞いには