Eine kritische Betrachtung des LOTUS ELAN
MotorSport Oktober 1966
Sleek lines of the Elan Coupé are emphasised by Colin Chapman.
„Colin Chapmans Lotus-Projekt ist eine bedeutende Erfolgsgeschichte, von bescheidenen, aber begeisterten Anfängen bis hin zu Grand-Prix-Siegen der Formel-1-Weltmeisterschaft und Indianapolis-Siegen. Das ist Chapmans Genie und Antrieb zu verdanken, gepaart mit der Tatsache, dass er vor seinem Aufstieg zum Geschäftsmogul ein echter Motoring-Enthusiast war – und es immer noch ist. Was die Art von Lotus-Autos betrifft, die man auf der Straße kaufen und nutzen kann, was ist sportlicher als ein Lotus 7, vielleicht aus dem Kit selbst zusammengebaut, was war begehrenswerter als der Lotus Elite, auch wenn er kommerziell nicht ganz durchstartete, oder wirksamer als ein Auto, das sehr sicher sehr schnell ist als der aktuelle Lotus Elan?“
„Der Elan kann mit den besseren Sportwagen der Vintage-Jahre verglichen werden, insofern er rennsportlich veranlagt, hochgradig individuell ist, in einer Fabrik gebaut wird, in der Begeisterung auf allen Ebenen offensichtlich ist, und als Auto eine schnelle, hoch übersetzte Lenkung besitzt, hohe Achsübersetzungen zieht, einen Zweikopf-Kopftrieb-Motor hat, eine manuelle Gangschaltung einer Art, die den anspruchsvollsten Fahrer zu überzeugen vermag, Zentralverschluss-Räder besitzt und je nach Geschmack ausgestattet werden kann. Dort endet der Vergleich mit Sicherheit, denn der Backbone-Chassis-Lotus-Elan gehört zu den leichtesten, für seine Größe schnellsten und besten “Road-Clingers” aller Zeiten, modern gesehen, eine Auszeichnung für die Ford-Komponenten, die er so effektiv nutzt. Zudem ist er ein britisch gebautes Sportauto.
„Aus diesem Grund stellen wir ihn in den nachstehenden Artikeln recht prominent vor, in dieser etwas besonderen MOTOR SPORT-Ausgabe, veröffentlicht im Jahr des London Motor Show in Earls Court. Die Lotus-Fabrik befindet sich in Cheshunt, wird aber bald nach Hethel verlegt — Hertfordshire verliert, Norfolk gewinnt!—DER REDAKTEUR.
„Es ist das nächste, was man auf der Straße bekommen kann, um ein Rennwagen-Feeling im Alltag zu haben.“—Sid Fox, Direktor, Motor Racing Stables.
„Der Elan ist ein fantastisches Straßenauto mit einer großartigen Rennvergangenheit und -herkunft.“—Jackie Oliver, Team Lotus-Fahrer.
„Es ist in Ordnung — ich mag es.“—John Miles, Willment-Teamfahrer.
„Warum können wir alle nicht Elans haben?“—William Boddy, Herausgeber, Motor Sport.
THE Lotus Elan, or Lotus 26 as the purist might call it, is sufficiently well known by now to need little introduction. In our opinion it is the most sensitive and rewarding car available to the public, demanding in the sense that it won’t tolerate bad driving, satisfying because of the way it responds to a modicum of skill. To reinforce this opinion we talked to three satisfied customers, quoted above, who probably demand far more from their cars than the average customer. Jackie Oliver and John Miles race Elans which are far from standard (we’ll describe the modifications later) but, for the record, Motor Racing Stables have just announced that their three standard Elans purchased for tuition have now completed a total of 10,000 laps of the Brands Hatch short circuit with no mechanical failure whatsoever.
Nun zu unserer Einschätzung des Autos. Wir betrachten es als herausragenden Erfolg, und das tun auch die Lotus-Leute selbst, denn als Produktion kommt es von einem kleinen, effektiven Team; als solches braucht es kein Ausschusswesen und erzielt dennoch Ergebnisse. Als bekannt wurde, dass die Produktion mit 10 Exemplaren pro Woche beginnen soll — derzeit läuft die Produktion mit 40 Exemplaren pro Woche; und wenn die neue Fabrik in Hethel, Norfolk, ihre Türen am 28. November öffnet, wird die Kapazität auf mindestens 60, möglicherweise 70, pro Woche steigen. Bisher hat der Kreditengpass das Unternehmen nicht hart getroffen, teils dank der anstrengenden Exportoffensive, die nun dazu führt, dass ein Drittel der Produktion nach Amerika geht, ein weiteres Drittel nach Europa.
Es ist an dieser Stelle relevant zu fragen, wie es so erfolgreich geworden ist. Die gesamte Geschichte der Automobilproduktion ist gespickt mit verlorenen Fällen, nicht alle davon völlige Fehlentscheidungen, und in diesem Zeitalter der Fusionen und des Wachstums ist es etwas überraschend, eine kleine, aber effiziente Organisation zu finden, die wirklich all das tut, wozu sie sich verpflichtet hat. Selbst jetzt gibt es vielleicht ein halbes Dutzend kleiner Unternehmen, die angesichts der wirtschaftlichen Schwierigkeiten hart am Rand kratzen, alle in derselben Klasse, wie sie vor fünf bis sechs Jahren Teil von Chapmans Organisation waren. Offensichtlich hat er sie überholt und wird es auch weiterhin tun, was sich anhand seiner Zukunftspläne zeigt und auf etwa sechs Faktoren zurückgeführt werden kann, die der Organisation großen Kredit einbringen.
Als Jim Clarks Lotus-Ford letztes Jahr in Indianapolis gewann, schrieb John Eason-Gibson, Sekretär des B.R.D.C., dass dies ebenso viel eine Belohnung für Chapmans Pitwork wie für seine Design-Fähigkeiten sei. Sein Geist, so wie wir es verstehen, plant und schmiedet ständig Pläne, immer einen Schritt voraus dem nächsten Mann. Er ist ein ständiger Albtraum für Rennveranstalter, deren Regulationswerk Chapman-proof sein muss, für Lieferanten, die liefern müssen oder die scharfer Kritik seiner beißenden Ausdrücke ausgesetzt sind. Enormer Erfolg auf Rennstrecken weltweit hat Lotus (Sales) Limited sicher stark geholfen, aber das wäre nicht genug, wenn der Elan schlecht wäre oder enorm unzuverlässig.
Der Elan ist vor allem berühmt, weil er ein brillantes Auto ist, das Produkt eines kleinen Teams, das keine Lust auf Ausschüsse und unvermeidliche Kompromisse hat. Es ist jedoch nicht ganz richtig, allen Kredit an Chapman zu geben, denn an der Entwicklung seines Konzepts arbeiten auch eine Entwicklungsgruppe unter der Leitung von Ron Hickman aus Südafrika. Dies ist der erste Erfolgsfaktor. Zweitens ist sicherlich Chapmans Geschäftssinn, der für sich spricht. Drittens der Rennrekord und das damit verbundene Prestige, insbesondere in den Exportmärkten. Viertens eine äußerst nützliche Verbindung mit der Ford Motor Company, die nicht nur eine bemerkenswert nützliche Antriebseinheit für den Elan geliefert hat, sondern auch den Hintergrund für einen Großteil des Team Lotus-Rekords bildet. Fünftens, und das ist eine Meisterleistung: Der Elan ist so konzipiert, dass er von Heimwerkern mit begrenztem mechanischem Wissen problemlos aufgebaut werden kann, wodurch Kaufsteuer vermieden wird und der Elan zu einem äußerst vernünftigen Preis erhältlich ist. Zur Info: Die Mehrzahl dieser Autos wird im Kit-Form verkauft; die genaue Zahl ist ein Geheimnis zwischen Lotus und HM Customs and Excise!
Elite zu Elan
Um zu verstehen, wie der Elan geplant, entwickelt und produziert wurde, müssen wir auf die Zeiten der Elite zurückgehen. Der erste Funke der Inspiration kam wahrscheinlich von Peter Kirwan-Taylor, der später Direktor von Lotus Cars wurde; er wollte ein sofort einsatzbereites GT-Auto für Renn- und Straßeneinsatz. Er, John Frayling und Ron Hickman, damals Ford-Designer in Dagenham, trafen sich mit Colin Chapman bei der Earls Court Show im Jahr 1956, brachten die Idee eines Autos basierend auf dem Eleven voran, und ohne Verzögerung nahm das Projekt Fahrt auf. Die Elite war eine Gemeinschaftsleistung von Kirwan-Taylor, Chapman, John Frayling, Frank Costin, Hickman, wobei Peter Cambridge am Innenraum arbeitete. Nur ein Jahr später erschien die Elite auf dem Automobilausstellung, und Lotus Cars war als Unternehmen tätig, das sich an die breite Öffentlichkeit wandte, im Gegensatz zur Rennsportgemeinschaft. Die Vierzehn, so wie die Elite bezeichnet wurde, war eine reine Glasfaser-Monocoque, angetrieben von einem 1.220-cc Coventry-Climax-Motor, absolut perfekt für GT-Rennen, als Straßenversion jedoch fraglich, es sei denn, man bleibt nahe zu Hause! Um Chapman zu zitieren: „Wir wussten zu jener Zeit viel über Rennautos, aber nichts über Produktion. Wir lernten unsere Kunden ziemlich gut kennen; sie riefen ständig bei uns an, damit ihre Autos repariert würden, aber ihre Haltung war immer ‘Die Elite ist fantastisch, solange sie hält.’ Wir haben viel gelernt.“
Crammpde Montagebereich für die Elan-Produktionslinie wird durch den Umzug nach Norfolk erleichtert.
Die Monocoque-Konstruktion zeigte ihren Sinn, war aber außerordentlich stark, wie Graham Warner vom Chequered Flag bewies, als er eines bei hoher Geschwindigkeit in Zandvoort überschlug. Zwischen 1957 und 1963 wurden etwa 1.000 Elite gebaut, und es wurden zahlreiche Verbesserungen vorgenommen, darunter eine komplette Überarbeitung der A-Halter-Hinterachsaufhängung bei einer Series-2-Modifikation. Aus Produktionssicht war die Elite sowohl schwierig als auch teuer herzustellen, da sie sechs große Formen und mehrere kleinere mit einem Back-to-Back-Verbundverfahren erforderte.
Ron Hickman trat 1958 als Design- und Entwicklungsingenieur in das Unternehmen ein und übernahm die enormen Probleme der Glasfaser-Gussverfahren – und die entsprechende Erfahrung. Es ist nicht ganz sicher, wann der Elan erstmals vorgesehen war, aber er sollte wirklich eine 2+2-Ersatzversion für die Elite sein, die weiterhin die Monocoque-Konstruktion nutzte. Es sollte jedoch aus einer einzigen Form hergestellt werden, die Kunststoffeingenieure als Monolith bezeichnen, oder für Hickman als unimould – wie auch immer man es nennt, es würde die Produktion erheblich vereinfachen und Kosten senken.
Wenn wir die Geschichte zusammen durchgehen, sagt Hickman, dass das Entwerfen offener Straßenwagen viel schwieriger ist als das Entwerfen geschlossener Wagen, „aber das wussten wir zu der Zeit nicht.“ Dem fügte Chapman hinzu: „Das Entwerfen von Straßenwagen ist zehnmal schwieriger und teurer als das Entwerfen von Rennwagen – das haben wir schnell gelernt!“
Der Ersatz der Elite nahm Gestalt am Zeichentisch an, und beanspruchte immer mehr Zeit des Entwicklungsteams. Chapman brannte darauf, seine Ideen zur Federung umzusetzen, und bevor die Pläne endgültig über die Karosserie entschieden wurden, wurde beschlossen, die Laufwerksteile zu testen. Ohne Verzögerung entwarf Chapman ein Backbone-Chassis, das aufgebaut wurde, rein und einfach, um die Aufhängung und das Antriebslayout zu testen. Es wurde schnell klar, dass dies perfekt als Straßenauto geeignet war, und beachten Sie, dass der Ablauf zu diesem Zeitpunkt exakt derselbe war wie bei der Konstruktion eines Rennwagens. Mit anderen Worten: befreit von Produktionsproblemen war eine höchst fortschrittliche Form von Fahrgestell und Aufhängung geplant. Es wurde auch erkannt, dass eine einteilige Monocoque-Konstruktion bei einem offenen Sportwagen äußerst schwierig wäre, und es war vielleicht mit einer Mischung aus Freude und Erleichterung, dass erkannt wurde, dass das Backbone-Chassis sich sehr gut für die Installation einer Glasfaserkarosserie eignet. Nicht nur das, es würde auch billig zu produzieren sein, sodass Einsparungen nicht bei der Gesamtspezifikation gesucht werden müssten.
Zu dieser Zeit, 1961, wussten die Lotus-Leute, dass Ford an einem 1.500-c.c.-Motorkonzept arbeitet. Mit bemerkenswerter Weitsicht baten Chapman Harry Mundy und Richard Ansdale, sich um die Entwicklung eines Twin-Cam-Kopfes zu kümmern; als dies erledigt war, konstruierte Cosworth Engineering diese Einheit. Mit 1.499 c.c. ergab es 100 bhp; in genau dieser Form wurde es in einen Lotus 23 eingebaut, den Jim Clark beim Nürburgring 1.000-km-Rennen im September 1962 fuhr. Es führte auf der ersten Runde zum Ärger von Scuderia Ferrari, zur Überraschung von 100.000 Zuschauern, zur Verwunderung von Jim Clark, Colin Chapman und Keith Duckworth, um nur einige zu nennen.
Zu diesem Zeitpunkt wurde das 2+2-Projekt beiseitegelegt (aber nicht vergessen); wie genau dies geschah, ist nicht ganz klar, doch zu Anfang 1962 formte sich der Elan-Plan. Es sollte ein zwei-sitziges Sportauto mit recht luxuriöser Ausstattung werden, das vor allem ein nettes, elegantes, praktisches Modell sein sollte, das der Öffentlichkeit angeboten wird. Hickman sagt, dass das Elite-Design zu 60 % schön und zu 40 % praktisch war, der Elan jedoch zu 60/40 praktisch und schön sein sollte. Selbst heute hält er daran fest, dass der Elan nicht besonders anmutig ist. Hickman beabsichtigt, dass das nächste Auto beiden Idealen gleichermaßen gerecht wird. Große Motorenhersteller sind durchaus bereit, der Presse Besichtigungen ihrer Styling-Abteilungen zu ermöglichen und Künstlerentwürfe möglicher zukünftiger Modelle zu zeigen, wobei sie in vorsichtigem Ton ankündigen, dass sie das Licht der Welt nie erblicken werden. Gleichfalls zieren Impressions des 2+2, deutlich an die Elite erinnernd, sein Büro; der übliche Hinweis bleibt jedoch – zumindest in diesem Jahr. Es ist nicht ganz richtig, dass der Elan eine einteilige Karosseriemold hat, denn Boden- und Kotflügeldruckformungen werden in einer Form gefertigt und der obere Teil in einer anderen; die beiden Teile werden verbunden und beim Aushärten fertiggestellt. Mindestens 110 Metallstopfen werden verwendet, um die Karosserie am Backbone zu befestigen, zum Anbringen der Türen, der Sitzbefestigungspunkte usw.; jeder einzelne erfordert eine spezielle Spule, die von Hickman entwickelt wurde (er wünschte, er hätte sie patentieren lassen). Selbst dieser kleine Teil des Designs ist ein eigenes Thema, doch die Spulen haben eine Scherfestigkeit von über einer Tonne, was bedeutet, dass man selbst einem Elefanten an einer offenen Tür den Bolzen brechen würde, aber nicht unter Garantie!
Auf diesem Punkt hat der Elan den zusätzlichen, aber wichtigen Vorteil, dass er deutlich leichter zu reparieren ist als eine Elite. Man hat pessimistische Aussagen gehört, dass ein Elan kein sicheres Auto sei, um Unfälle zu erleiden (was schon sicher ist?), aber dies lässt sich durch den bekannten Sicherheitsvorteil von Glasfaser recht gut entkräften, da es sich bei einem Aufprall gleichmäßig zerteilt und die Stoß- und Deformationsrate über einen relativ sicheren Bereich verteilt.
Bis zur Mitte des Jahres 1962 nahm der Elan Form an, und die Fertigstellung war größtenteils eine Frage von Details. Beispielsweise machte sich Hickman beträchtliche Sorgen um die Scheinwerfer, denn wie das Tonmodell-Foto zeigt, war der Elan mit Scheinwerfern ausgestattet, die damals nicht dem Höhenmaß entsprachen, sodass ein ausziehbares System entworfen wurde. Er wollte Hydraulik oder Elektrizität für den Bedienmechanismus vermeiden und entwarf einen manuellen Hebel, der die Aufgabe vom Fahrersitz aus erledigt. Wahrscheinlich war es für viele Personen auf der M1 überraschend, Colin Chapmans Jaguar 3,8 in hohem Tempo auf und ab fahren zu sehen, mit einem Paar Popup-Scheinwerfer, die an einem Ausleger vorne montiert waren. Auf diese Weise wurde die mechanische Kraft berechnet, die zum Anheben der Scheinwerfer nötig war, eine nützliche Untersuchung, die nur Tage vor der Motor Show 1963 zu vacuum-Betrieb führte. Als das Auto am Stand erschien, hatten die Scheinwerfer noch nie an einem Testfahrzeug getestet werden, aber sie brachen nicht und am Ende des 10-tägigen Marathons hatten sie dieselbe Beanspruchung wie 15 Jahre Nutzung hinter sich – Punkt.
Clay-Modell des Elan um 1961, Experimente mit eingefassten Scheinwerfern.
Eine billige Ersatzvariante wurde für den Seven entworfen, basierend auf dem Elan, und dies ist das Auto, das wir illustrieren. Es sollte eine sehr einfache zweigeteilte Karosserie haben, bei der der obere Teil mit der Bodenplatte verbunden ist, die Zierleisten mit Metallbeschlägen versehen. Es sollte spartanisch, sehr billig (bis zu £75 billiger als der Seven) sein, und beinahe alles sollte eine Zusatzoption sein — sogar ein Automatikgetriebe, wie anzumerken ist. Ein Anglia 105E-Motor (in Standardform) sollte die Grundantriebsquelle sein, eine starre Achse sollte montiert werden, und das Endprodukt würde, Hickmans Memorandum entsprechend, „nur in Bezug auf Komfort – Sitze, Türen, Wetterschutz – Bequemlichkeit, Aussehen, Verarbeitung, Geräuschpegel, Straßenhaftung und Tragfähigkeit – schlechter sein als ein Austin Healey Sprite (oder ein M.2 Seven).“
Engineering drawing of a proposed simple two-piece body car
Es ist lobenswert, dass Hickman sich nichtscheu zeigte, als er uns gestattete, die Zeichnung und das Memorandum aus seinem Büro mitzunehmen! Dieses Auto wurde natürlich nie gebaut, und wir sind der Ansicht, dass, wenn der Seven ersetzt wird, keines der erwähnten Nachteile mehr bestehen wird.
Backbone-Chassis bereit montiert mit Diff. und Aufhängung zeigt das Layout.
Die NVH-Kennzahlen bedeuten der Öffentlichkeit zwar wenig, haben aber die Gedanken des Design-Teams stark beschäftigt. Sie stehen für Geräusch, Vibration, Härte und sind der Schlüssel zum Unterschied zwischen dem Lotus Elan und anderen Glasfaser-Sportwagen zum Selbstaufbau. Eine enorme Menge Arbeit ist in die Eliminierung dieser Faktoren geflossen, und die rund 400 Detailänderungen, die seit September 1962 vorgenommen wurden, beziehen sich überwiegend auf die Feineinstellungen des heutigen Autos. Chapman sagt, dass in Bezug auf die Produktionsrate seine Entwicklungskosten außer Verhältnis stehen; Ein Ökonom könnte ihn für töricht halten. Sein Problem ist es, die wirtschaftliche Machbarkeit von Verbesserungen mit den Kosten abzuwägen; im Vergleich dazu, was die großen Hersteller leisten können, sind seine Änderungen deutlich teurer. Doch wie gesagt, in der Kleinserienproduktion ist es weniger problematisch, eine Spezifikationsänderung vorzunehmen, und es sind mindestens 200 weitere Verfeinerungen für die Zukunft vorgesehen. Der Elan wird uns sicherlich noch mindestens weitere fünf Jahre erhalten bleiben. Es ist bedeutsam, dass Jahr für Jahr zwischen 50 und 70% der Zeit des Entwicklungsteams mit现 aktuellen Modellen verbracht wird, eine außergewöhnlich hohe Quote nach allen Maßstäben.
Sehr wenige echte Modifikationen waren in der Produktion erforderlich; tatsächlich seit dem ersten Prototyp entworfen wurde. Der ursprüngliche Prototyp hatte eingebaute Scheibenbremsen hinten, doch Drehmomenteffekte verursachten ein starkes Zittern am Heck, wenn die Bremsen zwischen 40–50 mph betätigt wurden. Abgesehen davon bewegte sich das Auto bis zu 10 Zoll gegen die Handbremse, aufgrund von Nachspannungen in den Gummiringdoughnuts, sodass die Scheiben an das äußere Ende verlegt wurden, was das ungefedert Gewicht erhöhte. Ach, nun ja, Chapman kann nicht immer gewinnen! Größere Bremssättel wurden mit der Series II montiert, und die frühen Doughnuts bereiteten einigen Fahrern Probleme (merkwürdigerweise nicht immer den schnellsten Fahrern).
Vor einem Jahr wurde der Coupé (Typ 36) eingeführt, und es ist vollständig dem Designteam von Ron Hickman, insbesondere Brian Luff, zu verdanken, dass die Karosserie mit denselben Formen wie das neue (Typ 45) offene Auto gefertigt werden kann. Dies bedeutet natürlich, dass es zu annähernd demselben Preis angeboten werden kann, mit dem dreifachen Vorteil, dass es den Markt, die Verkäufe und die Gewinnspanne erhöht hat, und auch die Produktionsflexibilität steigert.
Die Probleme, die sich bei der Modifikation der Karosserie ergeben, sind groß. Da die Autos mit acht Werkzeug-Sätzen hergestellt werden, muss jeder Satz geändert werden, was eine Woche dauert, und folglich Verlangsamung und schwierige Phasen in der Produktion mit sich bringt. Wir brechen hier ein Embargo um ein paar Tage, um zu erwähnen, dass nicht weniger als 20 Entwürfe versucht wurden, um ein zufriedenstellendes Luftabsaugsystem am Coupé zum Laufen zu bringen.
„So setzt man die Karosserie auf das Fahrgestell und los geht’s…“
Zu einem Zeitpunkt glaubte man, dass der Elan sich gut für besondere Karosseriearbeiten eignen würde, doch war dies aus drei Gründen ein Trugschluss. Erstens wurde später erkannt, dass Karosseriebauer gerne eine Unterplatte hätten, auf der sie arbeiten könnten, und von unten nach oben arbeiten würden. Nur Frua und Ian Walker für einen Schweizer Kunden haben wirklich versucht, die Aufgabe zu lösen, eine vollständige, vollständig beanspruchte Bodenkontruktion um das Backbone herum zu entwerfen. Zweitens gibt es bei einem kompakten Fahrgestell keinen Spielraum, das Angebot über das Zweisitzerformat hinaus zu erweitern. Drittens bezahlen Kunden wirklich eher für Größe als für Stil, und jeder Sonderauftrag könnte nur teurer sein. Jeder Versuch, eine billigere Version zu produzieren, würde scheitern, so wie es der Ersatz des Mark 7 tat, an den hohen Kosten des mit Laufwerk ausgestatteten Fahrgestells. Durch die Einführung des Coupé, das sich an ältere und anspruchsvollere Kunden richtet, hat Lotus dieses Problem für sich gelöst. Selbst jetzt hat der Coupé-Verkauf noch nicht ausreichend Stabilität, um eine eindeutige Quote gegenüber dem Cabriolet zu nennen.
Wettbewerbsautos
Wie Chapman sagte, wurde die Elite als Rennwagen konzipiert, und man fand danach heraus, wie man ihn auch als Straßenmaschine funktionieren lässt. Im Gegensatz dazu war der Elan in erster Linie für den Straßeneinsatz gedacht, und wie beim E-Type Jaguar griffen Kunden danach und eilten direkt zu den Strecken, mit unterschiedlichem Erfolg. Natürlich war das Potenzial vorhanden, aber man musste noch eine ganze Reihe von Sortierungen vornehmen.
Erstens ist zu beachten, dass der Motor nicht als Wettbewerbsantrieb gedacht war, so steht es zumindest zu vermuten. Jim Clarks Nürburgring-Epos war einfach ein Versuch, aber Ford zeigte großes Interesse und nur wenige Monate später feierte der Lotus-Cortina sein Debüt. Das ist auch eine andere Geschichte. Die ersten 50 Leistungsaggregate waren 1.499 c.c., aber eine sehr frühe Entscheidung wurde getroffen, den Hub um 1/16 Zoll zu erhöhen, wodurch der Hubraum in der Produktion auf 1.558 c.c. anwuchs. Damit würde eine 1 mm-Vergrößerung des Hubs, erlaubt durch FIA-Vorschriften, den Motor bequem an die Grenze der 1.600-c.c.-Klasse bringen; sehr praktisch. Die Leistung stieg ebenfalls auf 105 bhp.
Keith Duckworth wurde gebeten, eine Wettbewerbsvariante dieses Aggregats zu entwickeln; die frühe Cosworth-Einheit erschien mit stärkeren Kolben, neuen Nockenwellen, größeren Gegengewichten an der Kurbelwelle und einer größeren Kupplung. In der Fabrik hatten Steve Sanville und sein Motor- und Getriebe-Team den Motor und das Getriebe für den Straßeneinsatz weiterentwickelt, und es wurden zahlreiche Verbesserungen vorgenommen.
Eines der seltenen Sonderaufbau-Elans, von Ian Walker für einen Schweizer Kunden vorbereitet.
Die Motorentwicklung wird in diesem Stadium komplexer. Die Cosworth-Einheiten lieferten 140 bhp, aber alle solchen Motoren wurden rasch auf Phase II umgestellt, die dieselbe Leistung zuverlässig lieferte, mithilfe stärkerer Pleuel, besserer Kolbenbolzen und anderer Kolben. Aufgrund von Produktionsschwierigkeiten wurden 1965 von B.R.M. einige der Wettbewerbsaggregate vorbereitet, und nun liefern die Bourne-Einheiten mit Trockensumpf 155–160 bhp. Ausgerüstet mit Einspritzung liefern sie bis zu 185 bhp, wie kürzlich im Team Lotus-Cortina-Rennen; eine Vergaser-Version mit Einspritz-Kurbelwellen und Einlässen hat bisher 168 bhp erreicht. Für die Zukunft wird die neue F.2 Cosworth-Einheit mit einem 4-Ventil-Kopf, die mehr als 200 bhp liefert, sehr nützlich sein.
Interessanterweise wurden diese Hochleistungsmotoren hauptsächlich in Limousinen eingesetzt; niemand ist bislang über 160 bhp in einem Elan hinausgekommen. Das muss als Nächstes auf der Agenda stehen.
Wenn man sagt, es koste £1.200, vier Sekunden auf dem kurzen Kurs von Brands Hatch abzubauen, klingt das nach einer Menge Geld. Es wird jedoch viel Arbeit geleistet, um den Preis auf £2.450 zu erhöhen — der Preis eines Competition Elan, erhältlich bei Lotus (Components) Ltd.; das ist ungefähr der gleiche Preis wie für einen neuen Formula Three-Wagen.
Erklärt von John Joyce, dem Entwicklungsleiter: Der Fahrwerksteil wird hinten modifiziert, die Aufhängung wird abgesenkt, und so wird der einzige Verstärkungsträger reduziert. Das Backbone wird vorne und hinten verstärkt, aber nicht in großem Maße. Unten liegende Dreieckslenker hinten, obere Dreieckslenker vorn, sind mit Rosettengelenken versehen, um Sturzverstellungen zu erleichtern; Armstrong-Renn-Stoßdämpfer sind montiert, verschiedene Federn, Dämpfer und Anti-Roll-Bar eingesetzt. Die Lenkung mit Zahnstange ist starr montiert. Magnesium-Nabenhalter ersetzen Aluminium hinten, während Magnesium auch für Felgenkonstruktion und Diff.-Träger verwendet wird, alles zur Gewichtsersparnis. Übrigens führen die 13-Zoll-Knock-On-Räder zu einer weiteren Entwicklung, mit einer speziellen Cone-Befestigung.
Die Zwischenwelle enthält eine B.R.D. Roller-Spline, und der Außenantriebsträger trägt kleinere Scheiben, um das Bremsverhältnis zu ändern. Ein Ölkühler ersetzt den Lufteinlass am Differential, teils wegen der zusätzlichen Wärme im Renneinsatz und teils weil eine Sperrkupplung verbaut ist, natürlicherweise heißer laufend. Das Getriebe bleibt unverändert, abgesehen von den Übersetzungen, aber Aluminium ersetzt Stahl für das Bell-Housing und das Heckteil.
Zwei Hauptzylinder mit einem verstellbaren Ausgleichshebel sind im Bremssystem verbaut. Ein Aluminium-Kühler, ein Ölkühler, Perspex-Scheinwerfer-Verkleidungen und eine Sicherheitsüberrollstange vervollständigen die Ausrüstung. Bis alles fertig war, musste eine spezielle leichte Karosserie mit breiteren Radläufen hergestellt werden, um das Gewicht annähernd so zu halten wie bei Straßenversionen, knapp unter 13 cwt. Spezielle Sitze, wählbare Gurte, zusätzliche Instrumente und ein lederbezogenes Lenkrad gehören zur Ausstattung. Joyce hält es für das einzige Wettkampfauto mit Zigarettenanzünder, ist sich aber nicht sicher.
Derzeit in Entwicklung ist eine Rallye-Version, die bereits zweimal unter Ian-Walker- Farben angetreten ist; die Zuversicht, dass sie eine harte Rallye wie die R.A.C.-Rallye übersteht, klingt jedoch vorsichtig.
Nach ihrer normalen Politik, von jeder Typenvariante jeweils nur ein Fahrzeug zu fahren, hatte Team Lotus im letzten Jahr mit einem Competition Elan unter Ray Parsons großen Erfolg.
Montage und Vertrieb
Zum Zeitpunkt unseres Besuchs wurden die Karosserien, in Norfolk hergestellt, nach Cheshunt zur Endmontage gebracht, aber bis Dezember wird der gesamte Betrieb unter einem Dach in einer neuen Fabrik stattfinden. Die Büros werden ebenfalls in Hethel liegen, sodass Cheshunt fürs Motoring-Klump gar nicht mehr auf der Landkarte erscheint. In Einklang mit dem Organisationsziel wird die Bürosuite vollständig offenes Plan-Konzept sein, mit Pflanzen, Bäumen und Wasserfällen, um die Büroatmosphäre zu lockern.
Die Antriebseinheiten werden von der J.A.P.-Villiers Company, Wolverhampton, geliefert, die die Grundteile von Ford in Dagenham übernehmen und mit Spezialteilen montieren, beginnend mit einer speziellen Kurbelwelle und weiter. Blaue Zylinderköpfe werden bei den Standard-105-bhp-Motoren montiert, grüne bei den 115-bhp-Special-Equipment-Motoren, die ebenfalls von Steve Sanvilles Team entwickelt wurden, mit speziellen Nocken, Drosseln, Düsen und Auspuffanlage. Diese machen 25 % der Ausbeute aus. Alle Motoren werden vor der Installation eine Stunde lang am Prüfstand getestet, was zu einem hervorragenden Ruf für Zuverlässigkeit beiträgt.
Die Montage ist eine ziemlich unkomplizierte Arbeit, vor allem weil die meisten Autos im Kit-Form verkauft werden. In einem unbedachten Moment gestand Graham Arnold, der Verkaufsleiter, dass Klebetechniken sich seit den frühen Tagen deutlich verbessert haben, als Kunden aus Spanien zurückkehrten und sagten, ihre Elans seien wieder im Kit-Form. Kunden, die die Autos selbst bauen, werden eingeladen, das fertige Fahrzeug zurück zur Fabrik zu bringen, um ihre Arbeit prüfen zu lassen.
Es ist überraschend, aber nicht ganz ungewöhnlich, zu realisieren, dass jeder hergestellte Elan heute elektrische Fenster hat. Das vermeidet tatsächlich das Problem eines schweren Fensterheber-Mechanismus in den Türen und ist ein billiger Komfortfaktor, der als sinnvolle Investition gilt.
Über 500 Personen arbeiten in Cheshunt, und viele von ihnen werden nach Norfolk umziehen. Lotus-Direktoren sind zuversichtlich, dass lokal rekrutierte Arbeitskräfte zumindest von guter Qualität sein werden.
Um die Autos zu verkaufen, hat Lotus 39 Großhändler im Vereinigten Königreich, vier in Amerika mit 200 Vertretern, und mit europäischen Niederlassungen gibt es insgesamt ca. 350 Händler. Graham Arnold verbringt viel Zeit damit, die Auslandsmärkte zu bearbeiten und führt einen persönlichen Kreuzzug gegen Porsche, indem er sogar die Mühe auf sich nimmt, lokale Veranstaltungen zu besuchen, um dem Stuttgarter Unternehmen auf neutralem Schlachtfeld Paroli zu bieten.
Ein interessanter Nebenaspekt der Elan-Geschichte ist die Entwicklung eines Cortina mit unabhängiger Hinterradaufhängung. Zwei wurden gefertigt — Jim Clark fährt eines davon, Colin Chapman das andere —, aber Ford hat bislang kein besonderes Interesse gezeigt. Zu den bemerkenswerten Elan-Kunden zählen Prinz William von Gloucester, Lady Sarah Curzon, Viscount Gormeston, Stirling Moss, The Yardbirds und der jordanische Botschafter.
Durch die Elite konnten die Öffentlichkeit erstmals Lotus-Design aus nächster Hand erleben. Es mag für einige Kunden eine lehrreiche Erfahrung gewesen sein, doch war dies ungefähr im Einklang mit dem Rennsportrekord des Unternehmens zu dieser Zeit. Mit der Verbesserung des Rennrekords verbesserte sich auch das Produkt, und die beiden Fakten könnten verknüpft sein, denn Chapman lernte auf die harte Tour, dass man ein Rennen nur gewinnt, wenn das Auto die Ziellinie überquert. Von daher bedarf es keiner Überzeugung mehr, dass die Lektion in allen Bereichen gründlich verinnerlicht wurde. — M. L. C.
STRASSEN-EINDRÜCKE DES LOTUS ELAN
MOTOR SPORT hat den Elan nicht vernachlässigt — wir haben zuvor über sein Verhalten auf der Straße geschrieben, und der Continental Correspondent hat dieses hoch begehrte Lotus nach einer Fahrt nach Monza und zurück sehr positiv kommentiert. Die folgenden Bemerkungen beruhen auf aktueller Erfahrung mit der neuesten Version auf den verstopften Straßen Englands und den weniger verstopften Nebenstraßen Wales.
Nach dem Mittagessen mit Colin Chapman und seinen Geschäftsführern in Cheshunt, bei dem alle möglichen Themen des Motorsports besprochen wurden, erhielt ich eine leuchtend gelb gefärbte Coupé, dessen Farbe dieses kleine, flache Fahrzeug für andere, möglicherweise gehende Verkehrsteilnehmer, gut sichtbar macht und hoffentlich auch auf irgendeine Weise radardodurch Spuren abweist. Es war das neueste Modell der Reihe, ein feststehendes Coupé mit elektrisch betriebenen Fenstern, in Special Equipment-Version, das aufgrund von Hochhub-Nockenwellen, spezialen Weber-Düsensystemen und einem Vierfach-Abgassystem 115 bhp leistet und ein Achsverhältnis von 3,5:1 in Verbindung mit semi-close-ratio-Schaltwerken besitzt.
„Es ist den Choke nicht zu verwenden, und es ist zu beachten, dass die Kupplung zwar leicht ist, aber heftig, aber es gab keine speziellen Fahranweisungen, als Graham Arnold, der Lotus-Verkaufsdirektor, mich auf den Weg schickte.“ Der Elan wurde jedoch getestet, in einer Art und Weise, die der großen Daimler-Benz-Presseorganisation nicht zu schämen gewesen wäre. Im Kofferraum befanden sich ein Dichtungssatz, ein Ersatzteilkoffer mit Schläuchen, Zündkerzen, Bremsbelägen, Rotorarm, Decoke-Set usw. und eine Werkstatt-Anleitung; daneben erhielt ich auch eine Bedienungsanleitung, Verkaufsunterlagen, Servicengutscheine, eine Lotus-Anstecknadel sowie Tag- und Nacht-Telefonnummern für Notfälle. All dies war sehr beruhigend, obwohl ich nur einige hundert Meilen fahren wollte, und es unterstreicht effektiv den Fortschritt, den Messrs. Lotus in relativ kurzer Zeit gemacht haben.
Es war auch spannend, einen der schnellsten A-to-B-Coupés aus einer Fabrik zu fahren, in der Rennwagen von 250 ccm bis Indianapolis-Größe vorbereitet werden, und Lotus-Cortina-Fords kampfbereit gemacht werden. Der erste Eindruck des Elan ist seine erstaunliche Gehorsamkeit. Obwohl ich das SE-Coupé mit rund 120 mph oder mehr hatte, läuft der Twin-Cam-1.558-cc-Ford-Antriebsstrang recht ruhig im höchsten Gang bei ca. 1.500 U/min, was deutlich unter der städtischen Höchstgeschwindigkeit von 30 mph liegt.
Das war hilfreich, denn es dauerte etwa 45 Meilen nach der Abfahrt von Cheshunt, und nur kurze Gelegenheiten, bis ich mehr als ca. 50 mph übertreten konnte, denn unsere Straßen waren verdammt eng und voller Ausweichmanöver. Die Gehorsamkeit des Elan kam also nicht zu kurz, und ich war auch erfreut zu entdecken, wie leise es läuft, wenn die Fenster geschlossen sind. Motor- und Abgasaudio widersprechen der lebhaften Leistung, die sich zeigt, wenn man das rechte Pedal tritt.
Die neuen elektrischen Fenster sind äußerst lohnenswert. Lotus wird sagen, dass sie eine gute Verkaufsstrategie sind und fast so billig zu installieren wie manuelle Fenster. Vielleicht. Aber dieses kleine Coupé wird enorm heiß im Innenraum, und der Fahrer ist oft voll beschäftigt; frische Luft durch einfaches Drücken eines bequem platzierten Kippschalters zu bekommen, ist tatsächlich ein Segen. Zugegeben, diese plötzliche Belüftung von Luft von außen ins Gesicht und den Nacken eines schwitzenden Fahrers kann neue Beschwerden verursachen — in der Kategorie „Lotus-Ellbogen“, bekannt den Besitzern offener Lotus 7s; aber dieses Problem wird rechtzeitig vor der Motor Show durch neue Belüftungsanlagen gelöst. Unter der Scheibe vorhandene Luftzufuhltore sind bereits vorhanden, neigen aber zu kalten Füßen.
Zusätzlich zum Komfort der Fenster, die elektrisch hoch- oder runterfahren, mit separaten Schaltern für Fahrer und Beifahrer, unterstützen die verstellbaren Renn-Sitze wirklich, und bieten Halt und Komfort. Die Sicht nach vorn ist gut dank der schlanken A-Säulen, auch wenn das kleine Lenkrad etwas hoch sitzt für die flache Sitzposition (aber es lässt sich an individuelle Bedürfnisse anpassen). Meinerseits spüre ich nicht, dass ich beim Fahren des Elan eine dauerhafte Beugung der Beine habe; ein breiter Getriebeschacht verlangt diese Versetzung zur Außenseite und trennt Beifahrer vom Fahrer. Es ermöglicht jedoch eine Hoch-Tischablage über dem Tunnel, aus der der kurze Schalthebel herausragt; und falls die hintere Verlängerung die Bewegung des linken Ellbogens stärker einschränkt als die gepolsterte Tür die Bewegung des rechten Ellbogens begrenzt, fand ich keinen Grund zur ernsthaften Beanstandung.
Das Interieur des feststehenden Elan ist recht luxuriös. Die Armaturentafel und deren Absenkung zum oben genannten Transmissionstunnel ist in dunklem Holz gearbeitet und bietet viele unbeschriftete Kippschalter und Knöpfe, sinnvoll angeordnet für schnelle Bedienung. Die Smiths-Zifferblätter umfassen einen kleinen 140 mph-Tacho mit Trip- und Gesamtspeicher, einen passenden elektronischen Drehzahlmesser bis 8.000 U/min, dessen roter Bereich bei 6.500 U/min beginnt, eine Kraftstoffanzeige sowie eine kombinierte Öldruck- und Zylinderkopftemperaturanzeige; Letztere lag in der Regel bei 40–45 psi und 85°C bzw. 96°C im dichten Verkehr.
Die ausziehbare Handbremse ist unter dem Scheibenrahmen rechts unsichtbar, lässt sich aber leicht erfühlen und bedienen. Es gibt drei Innenleuchten (eine zum Kartenlesen) mit Höflichkeitslicht, und die Scheinwerfer, normalerweise versenkt, fahren hoch und geben eine Warnung aus, wenn ein links liegendes Knöpfchen herausgezogen wird — obwohl dies vielleicht eine ganze Sekunde länger dauert als das herkömmliche Blinken, ist es eine kleine Zumutung zugunsten der Aerodynamik, klarer Sicht und der Eleganz, das Licht zurückziehen zu können, zumal der Elan italienische Stibel-Signalhörner von großer Durchdringungskraft besitzt!
Zwei Hebel an der Armaturentafel lösen die Motorhaube (welche mit den Fingern äußerst schwer zu öffnen ist, und deren Abdeckung abgehoben werden muss, weil sie nicht offen bleibt) – und Stielhebel regeln das Abblenden der Scheinwerfer; Carello-Repeater-Einheiten an Vorderkotflügeln, eine ausziehbare Aschenbecher-Schale auf der Armaturentafel, und eine Radio-Vorrüstung (40 £ zusätzlich, Radiomobile am Testauto) sowie die Steuerung der Scheibenwischer, kombiniert mit der Waschanlage; und vorn dem Beifahrer ein aus Holz gefertigter, verschließbarer Ablagekasten. Eine Warnleuchte bleibt an, bis die Handbremse gelöst ist.
Dieser Lotus Elan ist wirklich ein Zweisitzer-Coupé, was bedeutet, dass es hinter den Sitzen viel nützlichen gepolsterten Stauraum gibt, aber kein Passagier dort Platz fände. An jeder Seite gibt es einen Kleiderhaken, geeignet, darauf eine Mini-Rock-Kollektion zu hängen. Und es gibt eine nützliche Ablage vor dem großen Heckfenster. Der gepolsterte Kofferraum mit schließendem, eigenständigem Deckel bietet deutlich mehr Stauraum, als die Außenmaße des Autos vermuten lassen — ausreichend Platz neben einem großen Koffer; der Reservereifen befindet sich unter dem Boden und die Exide-Batterie liegt in der linken hinteren Ecke. Zu sagen, dass das Fahren des Elan enormen Spaß macht, ist beinahe eine Untertreibung. Das 15-Zoll-Lenkrad mit seinen drei bohrenden Metall-Speichen ist sehr klein, und der gummierte Rand ist in einen Lederschiebe-Schalldämpfer gefasst. Der winzige zentrale Schalthebel mit dem polierten Holzknauf und dem Lotus-Wappen befindet sich an der richtigen Stelle und klickt präzise von Gang zu Gang, ohne Spiel, außer dem Rückwärtsgang-Schutz.
The Lotus Elan, as tested, in Special Equipment coupé form, with electrically-controlled windows, which sells for £1,711 5s. 2d. inclusive of purchase tax.
The Elan’s boot is far more roomy than it looks and the lid is lockable and self-supporting.
DAS LOTUS ELAN FIXED-HEAD SPEZIALAUSRÜSTUNG-COUPÉ
Motor: Vier Zylinder, 82,5 × 72,7 mm. (1.558 ccm). Neigungsventile betrieben durch twin chain-driven Overhead Camshafts. 9,95 zu 1 Verdichtungsverhältnis. 115 (Brutto) bhp bei 6.000 U/min.
Übersetzungen: 1. Gang 8,9:1; 2. Gang 5,8:1; 3. Gang 4,37:1; Top 3,55:1.
Reifen: 5,20 × 13 Dunlop SP41 auf Zentralverschluss-Stahlrad.
Gewicht: 13 cwt 3 qr 21 lb (ohne Passagiere, aber straßentauglich, mit ca. einer Gallone Benzin).
Lenkverhältnis: ca. 2,25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag.
Kraftstoffkapazität: 10 Gallonen (Reichweite ca. 288 Meilen).
Radstand: 7 Fuß.
Spurweite: Vorne 3 ft 11 3/8 in; Hinten 4 ft 0 7/8 in.
Abmessungen: 12 ft 1 in × 4 ft 8 in × 3 ft 9 1/4 in (Höhe).
Preis: £1.420 (£1.711 5s. 2d. inkl. MwSt.). (£1.391 in Kit-Form).
Hersteller: Lotus Ltd., Delamare Road, Cheshunt, Hertfordshire, England.
Normalerweise ist es nicht nötig, mehr als etwa 5.500 U/min zu verwenden, um den Elan an der Spitze der Schlange zu halten und auch die Konkurrenz aus dem Blick zu verlieren. Das Auto, das ich fuhr, hatte keinen Zündunterbrecher, und 7.000 U/min waren völlig zulässig. Mit deutlich weniger als dem ist eine Höchstleistung von 40, 60, 85 mph und 120 mph in den jeweiligen Gängen des Lotus-Ford-Getriebes möglich. Die „Tonne“ erreicht man auf der typischen kurzen Geraden — natürlich auf privaten Teststrecken! Es gab keine Zeit, Leistungsdaten aufzunehmen, obwohl die go-ahead Lotus-Organisation vorschlug, das Auto nach Jabbeke zu schicken, um einen Tag Timing zu absolvieren. Daher bleibe ich bei ihrer Behauptung, 0–60 mph in 6,8 Sek. zu erreichen. Die Beschleunigung bleibt beeindruckend über 80 mph hinaus, sodass der Elan in dieser Disziplin allen großen GT-Autos Konkurrenz macht. All diese Leistung wird erzielt, ohne dass der 1,6-Liter-Ford-Motor hart arbeiten muss. Der Auspuffsound ist unaufdringlich, der Innenraum geräuscharm. Was die Straßenhaftung betrifft, nimmt der Elan Kurven – nass wie trocken – schneller, als ein normal geübter schneller Straßenfahrer dies tun könnte, und das auf eine angenehm neutrale Weise, ohne Über- oder Untersteuer-Bias. Sehr selten protestieren die Dunlop SP41-Reifen; und wenn das Auto aus der Linie geraten sollte, genügt eine leichte Handgelenksbewegung des leichten Lenksystems, das 2¼ Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag hat, um es dorthin zurückzuführen, wo es hingehört. Die gesamte Frage der Straßenhaftung lässt sich am besten so zusammenfassen: Dies ist zweifellos eines der sichersten extrem schnellen Straßenautos, die man erleben kann.
Die Aufhängung ist fest, aber keineswegs matschig. Die Fahrt ist gut, während die Räder am Boden kleben; Rollneigung ist ein Begriff, der eher mit Knautschzonen und Unterwäsche assoziiert wird, aber nicht mit Elans. Das Backbone-Chassis ist so rigid, dass die Torsionsfedern und die Chapman-Federbein-Vorderradaufhängung die gesamte Stoßdämpfung übernehmen müssen. Das führt zu einigen Stößen und Bewegungen, während das Lenksystem gelegentlich nachschwingt, aber die glasfaserige Karosserie bleibt frei von mechanischen Klappergeräuschen. Die Fahrt wird auf welligen Oberflächen holprig.
Der Bodenabstand (normalerweise 6 in.) ist nicht der stärkste Punkt des Elan; es gehört zu den wenigen Autos, die auf der Straße den Boden berühren, was mich beim Fahren meines Fahrers durchaus erfreut, obwohl nicht nach Abnahme von Passagieren und Gepäck. Allerdings wurde mir versichert, dass dies durch härtere hintere Stoßdämpfer behoben wurde. Ein weiteres Schwachstelle war das Fehlen von Rinnen an den Türen, sodass Regen auf die Sitze tropfte, wenn der Wagen nach feuchtem Wetter geparkt wurde.
Um eine leichte Lenkung und eine leichte Kupplung zu erreichen, ist ein leichter Pedaldruck erforderlich, wenn die Girling 9 1/2 in./10 in. Scheibenbremsen betätigt werden, die hervorragend progressiv, sehr leistungsstark und frei von dem Pfeifen sind, das manchmal mit Scheibenbremsenanker auftritt. Die Handbremse hält trotz der Betätigung an den Hinterradscheiben recht effektiv.
Der Testwagen war mit Teleflex Seil-Sicherheitsgurten ausgestattet, es gibt großzügige Unfallschutzpolster und die Glasfaser-Karosserie ist ein weiterer Sicherheitsfaktor im Fall eines Aufpralls.
Der Motor setzt seine Geschwindigkeit sehr gleichmäßig (5-Lager-Drehkranz) und sauber (zwei 32-mm-Weber 40 DCOE18 Vergaser) ein, wobei eine recht heftige Aussetzer nur sehr tief im Drehzahlbereich zu spüren ist. Es gibt zwar eine Getriebe-Ruckelei aufgrund von Rotoflex-Gummi-Verbundkupplungen in den Antriebswellen hinten, aber das war nicht signifikant.
Zurück zu den Innenausstattungen des Elan: Die schwarze Polsterung kontrastiert schön mit den veredelten Türverkleidungen, die eingebaute Griffe haben, und dem flauschigen Teppich. Sogar ein Schminkspiegel im linken Sonnenvisier ist vorhanden — für die Damen, die Elans fahren. Die Türen schließen ordentlich, lassen sich leicht verriegeln und haben effektive Halteklammern. Sie öffnen sich weit genug für jede normal bewegliche Person, um hinein- und wieder hinauszusteigen. Wer damit nicht zurechtkommt, ist wahrscheinlich zu alt, um einen Elan zu wollen, obwohl ich glaube, dass die Kunden im Alter von 18 bis über 80 liegen.
Der Name LOTUS ist über dem Heckdeckel gesetzt, das vertraute Lotus-Emblem prangt vorne, die Beschriftung ‘Coupé S/E’ an den Karosserieseiten, und die Abzeichen, die Lotus als Weltmeister der Fahrzeughersteller 1963 und 1965 sowie Indy-Sieger 1965 ausweisen, sind stolz am Wagen zu sehen. Das Frontglas besteht aus Triplex, nicht-kratzempfindlich, laminiert. Die Coupé-Variante schneidet die Sicht an schrägen Straßenkreuzungen ab, und die enge Pedalverteilung verlangt, dass der linke Fuß unter dem Kupplungspedal abgelegt wird. Der Ölmessstab und der Öleinfüllstutzen sind sehr zugänglich, und der Kaltstart war augenblicklich.
Der Motor, mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,95:1, verdient natürlich den besten Treibstoff, den er mit 28,8 mpg im gemischten Verkehr und auf offener Straße verbrauchte. Etwas mehr als ein Pint Öl war am Ende von 800 Meilen hochgenussvoller Motorfahrt nötig. Der Tank, befüllt durch einen gut reagierenden Füllstutzen, fasst 10 Gallonen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass man die subtile Faszination dieses sehr schnellen, kompakten, extrem sicher-handhabenden Sportwagens erst dann wirklich würdigen kann, wenn man den Lotus Elan schnell und weit fährt. Es ist ein Auto, das junge Männer jung hält und ältere Männer jünger macht, und es gehört zu den wenigen Autos, die im Durchschnitt 69 Meilen pro Stunde erreichen können, ohne 70 zu überschreiten. — W. B.
