Je viens d’acheter ce S3, mais j’ai du mal à obtenir un Lean Best Idle (Lean Best Idle) sur les Weber. J’essaie juste de régler pour une conduite normale sur route.
Quand tu as un peu de temps, est-ce que quelqu’un ayant une utilisation routière pourrait m’envoyer son réglage ? Des gicleurs et des venturis ?
Merci.
Si le reste du moteur est standard ou conforme à la spécification SE, alors le réglage des gicleurs selon le manuel pour les deux variantes du moteur est le meilleur point de départ.
À bientôt
Rohan
Je suis d’accord avec l’estimable Rohan. Je commencerais par vérifier votre configuration actuelle : l’intégrité du montage, la pression de carburant, les joints de l’arbre d’accélérateur, le niveau du flotteur, le réglage de la liaison. Ce genre de chose.
Super conseils ci-dessus.
En plus des recommandations de Rohan, vérifiez le calage pour le scatter au ralenti. Faites une vérification de compression, le moteur chaud et les papillons des gaz grand ouverts. La compression doit présenter un écart de moins de 10 % entre les quatre cylindres. Sinon, on passera son temps à chercher le bon mélange et la synchronisation.
Enfin, les Twincams semblent apprécier un mélange légèrement plus riche. J’utilise un Colortune mais autorise la couleur de la flamme à devenir jaune plutôt que bleu Bunsen.
Merci.
Au fait - Le gicleur de ralenti actuel est un 50F9. Même avec un quart de tour dévissé de la vis de richesse, le régime au ralenti démarre trop haut. Certains sites pour le réglage du LBI indiquent que je devrais pouvoir dévisser la vis de richesse d’un tour, voire de deux tours pour obtenir un ralenti initial. Ils disent que si le régime initial est trop élevé cela pourrait signifier que le gicleur de ralenti est trop gros; ils suggèrent un 40F9 pour un moteur de 1600 cm3 équipé de deux Webers.
Veuillez consulter le lien.
Si les régimes au démarrage sont trop élevés, cela pourrait être une fuite d’admission. Il devrait y avoir un support avec deux joints toriques entre la culasse et le carburateur. Parfois, un joint torique se déloge, ce qui nécessitera de retirer les carburateurs. Le mieux est de remplacer tous les huit joints toriques à ce moment-là.
Beaucoup d’entre nous (moi inclus) utilisons des 50F9 et tournent au ralenti normalement.
Qu’est-ce qui est considéré comme « trop élevé » ?
Je vais vérifier s’il y a une fuite d’aspiration entre le collecteur d’admission et les carburateurs. Je ferai tourner le moteur, puis pulvériser du nettoyant pour carburateurs sur les joints, et écouterai s’il y a un changement de régime.
Assurez-vous que les gicleurs soient dégagés et propres — cela est devenu une routine pour moi avec Weber DCOE, IDA et DGAVs.
Notez que vous pouvez avoir des fuites d’air autour des vis qui contribuent au problème… et que les vis elles-mêmes pourraient avoir été remplacées par la mauvaise pièce (en fonction du type et de l’âge de vos carburateurs Weber, mais il existe deux variantes de base, l’une avec un cône plus long et plus étroit et l’autre avec un cône plus court et plus épais). Le produit EZ Turn Fuel Lube appliqué sur les vis peut aider à limiter les fuites d’air à cet endroit — ou, à titre d’essai, même une petite quantité de graisse.
Vérifiez également le système d’étranglement et de démarrage à froid des carburateurs — ce sont des zones de fuite bien connues pour lesquelles beaucoup les verrouillent ou les obturent complètement.
Joints de l’arbre d’accélérateur !!! Oui, j’ai vraiment eu du mal à faire fonctionner mes Weber correctement. J’ai tout essayé — gicleurs, tubes d’émulsion, niveaux du flotteur, réglages du ralenti, utiliser un Color-Tune, ne pas utiliser de Color-Tune et ainsi de suite. Finalement, dans le désespoir et l’épuisement, j’ai trouvé un vrai « Weber Guy » dans le centre du Connecticut. Il a eu la voiture pendant une journée, et quand je l’ai reprise, elle ronronnait. Il avait trouvé et résolu une fuite sur l’arbre d’accélérateur.
J’ai été satisfait du Permatex #2 ; en Amérique du Nord, vous avez aussi le Loctite 567, facilement accessible
https://vansairforce.net/threads/ez-turn-or-loctite-567.75621/
Fuite de l’arbre d’accélération.
Je m’assurerai de vérifier cela pendant que le moteur tourne et que j’asperge le nettoyant pour carburateur afin de vérifier s’il y a des fuites. Le nettoyant pour carburateur est-il acceptable pour vérifier les fuites ?
Oui, le nettoyant pour carburateurs est le spray de choix. Garde un extincteur à portée de main. Il y a plusieurs années, j’ai eu plusieurs fuites sous vide dues aux joints toriques situés entre les carburateurs et le collecteur d’admission, et aux arbres d’accélérateur. Keith Franck m’a aidé en fabriquant de nouveaux joints en cuir et en y appliquant de la graisse Ez-Turn (ez-turn grease) pour aider l’étanchéité. Nous l’avons résolu et le ralenti était régulier à 900 tr/min après une synchronisation patiente.
L’article auquel vous faites référence traite des Weber 151 plus récents !
Sur les premiers Elan/+2 en configuration d’origine, vous avez probablement des Weber 18 et 31, qui ont des vis de richesse plus grosses et plus grossières, et la norme est généralement d’environ 1/4 à 3/4 de tour d’ouverture si vous avez un moteur standard avec le réglage des gicleurs du carburateur standard.
Les réglages entre les 50F8 et les 50F9 fonctionnent généralement.
À condition, bien sûr, que personne n’ait massacré les logements des vis de richesse en installant les vis à siège plus étroit utilisées sur les versions Weber plus récentes.
Alan.
Pour régler les carburateurs DCOE, faites une recherche sur Google et Yahoo Groups pour le groupe Sidedraft Central. Keith a été une ressource merveilleuse pour aider à dépanner et à régler ces carburateurs.
J’avais l’habitude d’utiliser un Colortune sur ma '67, et ça fonctionnait vraiment bien.
https://www.webstore.com/seller/DCOE_Tuner/items/?pgr=user\u0026user_id=82598
Vous devrez connaître votre vide au ralenti pour commander les gicleurs au ralenti, la taille de l’étranglement pour les tubes d’émulsion et il vend ou loue un gabarit pour percer des trous de progression supplémentaires afin d’éliminer le raté juste après le ralenti.
Keith Frank est vraiment très serviable et si vous prévoyez de tirer parti de son expertise, vous devriez agir rapidement. Son fils est en formation pour reprendre la fabrication, mais Frank consacre de plus en plus de temps à travailler sur ses restaurations et ses réalisations impressionnantes.
Juste un détail à ce sujet. Keith Frank travaille sur les carburateurs Weber et les améliore depuis plus de 20 ans. J’ai suivi ses conseils et j’ai foré les orifices de progression supplémentaires et précoces, bien que j’aie procédé par estimation et mesures précises. Un orifice de 0,8 mm, situé à 1 mm en aval du premier orifice d’origine dans chaque chambre. C’est-à-dire plus près du cylindre et qui se découvre plus tôt. Le raté au ralenti a été corrigé et cela m’a permis d’affaiblir le mélange au ralenti et de ne pas encrasser les bougies.
Ceci est réservé uniquement pour les carburateurs 151
Eric, de Burnley
