ローハン、こうしたアイデアのようにあなたの思考過程を定期的に解説してくれることに、心から感謝しています。それは他の人があなたの経験から学ぶのに本当に役立ちます。頻繁にこのようなことをするには相当な時間を費やしておられるに違いないと承知しています。ありがとうございます。
「いいね！」 1
ノー.2 ロッドジャーナルのクランクラグから1mm以上のクリアランスを確保するために、ブロックの必要な研削を行いました。古いドレメルを落としてコレットシャフトを曲げてしまい、それが原因で振動が大きくなってしまいました。30年以上にわたり多くの作業をこなしてきたので文句は言えません。
Then cleaned the block again and gave it a coat of paint
Now a question on the block details which are a bit unusual
While cleaning the block I found that an E had been stamped where the B was ground off from the 701M 6015 BA casting type number. Has anyone ever seen this before? The block was a replacement block when the engine failed early in the cars life and is dated July 1974 so around a year after the car was built. The car is an English delivery car and I understand it was used for many continental business trips by the owner at that time before he bought it to Australia when he was assigned out here for his work for a couple of years. I don’t know any details of what actually happened and how it was repaired. Maybe the engine was replaced by Lotus under warranty.
The block appears to maybe have come from or been intended for an Escort as it has the rear dipstick hole drilled out but plugged. It also has what looks like a Ford engine number stamped on the front left
In addition to the following engine number in the normal Lotus position. This different to the oirginal engine number on the body plate
cheers
Rohan
もう少し調べてみると、CK49で始まる番号は、フォードがオーストラリアで組み立て用のエンジンに打刻したVIN番号だった。J23627で始まるエンジン番号は、ロータスがツインカム・エスコートのエンジンに使っていた番号だった。おそらくロータスはこのエンジンを生産ラインから流用して、必要とされていた代替品を供給したのかもしれない。
どうやらオリジナルのツインカム・エスコートのエンジンを手に入れたようだ。もしかしたら、オーストラリアのエスコートの所有者がまだそれを所持しているなら、巨額な値段で売れるかもしれない 
どうなるんだろう、意図されたエスコートが結局どのエンジンになったのか、同じ番号のエンジンが2つ存在するのかもしれない
701M6015BA が 701M6015EA に変更された理由はまだ分かっていません。
よろしく
ローハン
「いいね！」 2
ローハン、私の見立てではエンジンは1970年初頭に生産されていたはずだ。そう、Jタイプのエンジンは国内市場と輸出市場向けにはSE、ウェーバーTCとして、1968年からフォード・エスコートTC車に搭載されていた。
鋳造品上のBをEに置換することは欧州仕様に関連する可能性があるかもしれない。とはいえ、1970年はそれにはやや早すぎたと感じる。ロータスは1971年後半以降、エンジンタイプの先頭にEを使うようになった。EV、ER、EN、EPはいずれもDellorto BV社製のTCで、欧州市場向けのSprints、Plus 2s、Europasに搭載されていた。
ただし、それはロータスのエンジン番号の話で、フォードのブロック鋳造には当てはまらないので、藁にもすがる思いかもしれません！
ティム
1970年にオーストラリア向けに納車されたエスコートのエンジンが、70年代後半にオーストラリアへ来たプラス2にどうして載ってしまったのかははっきりしませんが、以前のオーナーから私が記録している詳しい履歴によると、英国で1974年頃にエンジンを交換したとされているそうです。実際には、車が70年代後半か80年代初頭にオーストラリアへ輸入された後、エンジンが交換されたようです。ツインカム・エスコートの VIN番号がブロックに刻まれているのをさらに調べて、何が起こったのかを突き止めたいと思います。
ロータスに関するすべてのことと同様、履歴は霧に包まれています
よろしく
ローハン
車と一緒に手に入れた多数のノートを読み返して、オーストラリアで二度目のエンジン故障があったことを知らず、1981年にエンジンを再オーバーホールしていたことに気づきました。 したがって、その二度目の再オーバーホールには Escort ブロックが使われたようです。 Escort はおそらく廃車扱いとなり、エンジンは売却されたと考えられます。オーストラリアの Twincam Escort 登録簿には VIN が記載されていますが、他の詳細はありません。
Back to the engine build.
エンジンのビルドに戻ります。
83.75mm へのボーリング後、ボア壁厚を再確認し、予想通りであることを確認しました。 前後軸の最低値は 2.2mm で、推力面に載っていないロードエンジンとしてはぎりぎりOK、という程度でした。 このブロックはもう一度ボーリングには耐えませんが、私にはおそらく十分長持ちするでしょう。 最初に 83.5mm へオフセットボーリングされていれば、再ボーリングの寿命をもう少し延ばすことができたはずです。
また、4隅すべてのブロック高が 197.80mm で同一であることを確認し、正確にスキム加工されていることを裏付けました。
ロングストロークのクランクを使用して、クランク・ピストン・ロッドのダミー組み立てを行い、ブロック内のロッドクリアランスと、ピストンとデッキ高を確認し、私の計算通りになることを検証しました。 結果はほぼピタリで、18 thou / 0.45mm、目標の 20 thou / 0.5mm に近く、4気筒すべてで一様でした。
このビルドでは CP ピストンとロッドの低コンプレッション・ハイトを使用しています。 まだ、手元の予備の使用済み Carrillo ロッドのセットを使うべきか、少し重い MaxSpeeding ロッドの新しいセットを使うべきか決めかねています。標準クランクを使い、最高回転数 6500rpm のロードエンジンとして組んでいるため、将来の別のレース用ビルドでは軽い Carrillo を温存し、MaxSpeeding ロッドを使うかもしれません。
Crank in block. I have spare set of used 10 thou undersize bearing that I use for the dummy build. The new bearings 10 thou under bearings will go in on the final assembly
Depth micrometer を 123 ブロックで使用して、ブロックデッキとピストンデッキの高さ差を測定しています。 前後軸で測定するのが望ましく、側面でのピストンの揺れが読み取り値に影響することがあります。
最後に、研磨の必要なしで CP ピストンのリングギャップがぴったり出たことを確認しました。
ボア内のピストンの侵入体積を測って、狙いとしている圧縮比を検証しました。 体積は 4.5cc で、CP のデータシートの 4.37cc に対して、10.6:1 になる計算です。これは、私が使用している 285 度のデュレーションのカムと一致します。
すべての最終的なダミービルドのチェックが完了したので、いよいよ最終組み立てに移る準備が整いました。
よろしく
ローハン
過去へ戻ると、数か月前にヘッドを組み立てたときにバルブリテーナー・コレットの1つをなくしてしまい、見つけられませんでした。
実はちょうど今、このビルドの部品箱を片付けているときに、欠品していたリテーナー・コレットを見つけました。開いていた箱の一つに転がり込み、過去6か月間、他の部品の下に隠れていました 
よろしく
Rohan