車を手に入れたときに車から外した元の排気ヘッダーをまだ持っています。かなり状態は悪いです。80年代に車を手に入れてすぐに取り付けたヘッダーも持っています。まあまあの状態ですが、修理が必要です。これらは元のものより直径が少し大きいです。TTR road system ヘッダーを使おうかと考えていましたが、まだ決定は出ていません。中回転域のトルク（2500〜4500rpm）を重視しているので、その域で最も良いトルクを発生させるシステムはどれか、よく検討する必要があります。
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ローハン
こんにちは、ローハンさん、
どのフライホイールを使う予定ですか？ 古い2737E Cortinaの鋳鉄製クランクは、背の高いブロックのロッド角比が大きいことと、重い21ポンドのフライホイールの組み合わせでは高回転数で長く持ちませんでした。 破断の原因は、クランクピン3と4の間のオフセット部の破断でした。 ほとんどは斜めに割れていました。 ジェイク・ラモントとトム・アンドレアセンは、米国で私たちが使っているフォーミュラ・フォード用エンジン組み立てマニュアルによると、それは重いフライホイールのせいでねじり共振が起きた可能性があると仮説を立てていました。 彼らは20〜30時間の走行で故障していました。 背の高いブロック711 FF を走らせているほとんどの人はSCATクランクへ移行し、規則で許可されているようにフライホイールを16.5ポンドまで削って使用しています。 環境次第ですが、これはあくまで参考データです。 マニュアルの該当ページをスキャンして、あなたにメールでお送りします。
ダン・ワイズ
はい、フライホイールについてどうするかずっと検討しています。標準のもの、標準を削って軽量化したもの、あるいは軽量鋼製のもの。ロードカーなのでフォーミュラ・フォードのように長時間高回転を使うことはないでしょう。理論的には標準のセッティングで大丈夫なはずです。競技用エンジンではいつも鋼製かアルミ製の軽量フライホイールを使ってきましたが、これは反応性を高めるとともにねじり荷重を低く抑えるためです。私が使っている鋼製クランクシャフトではそれほど重要ではありません。鋳鉄製フライホイールを改造するのはあまり好きではないので、入手可能性とコストについて調べる必要があります。
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ローハン
純正フライホイールはほぼ鋳鋼製だと確信しています。重量の大半はエンジンブロック側を向く面から削り落とされています。
私はずっと、クラッチ・プレッシャープレートの取り付けねじが UNC で UNF ではないことから、鋳鉄製だと思っていました。ヴィザードの本にはフライホイールの軽量化に関する図が載っています。
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Rohan
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何年も前にジョン・ウィルコックス・エンジンズによって711mケント・フライホイールを軽量化してもらいました。彼は鋳鉄製フライホイールを軽量化するには限界があり、やりすぎると破裂することがあると言っていました。約3年前に私の＋2フライホイールを彼に再研磨・軽量化してもらい、彼は全く同じことを言いました。エラン フライホイールを15.5ポンドまで軽量化したのも彼です。彼は最近は主に鉄道用機関車を作っているので、彼の腕は確かなだと思います。」}.continue to=final Hmm the format requires only text, not JSON. I included JSON in the final by mistake. They require only translated text. Let’s redo. The assistant should output just the translated text, not inside JSON. Also my inserted JSON quoting is wrong. I must provide plain text translation. Let’s fix: return plain text translation only, no JSON wrapper. Also ensure no stray characters like curly. The previous attempt included quotes. We’ll provide just the translated content as plain text. Let’s craft final content again without JSON wrapper. Also fix a minor error:
作成中のヘッドは、損傷した排気スタッドのネジ山をドリルで掘り抜くために組み立てており、HelicoilsではなくTimesertsを取り付けることにしました。Timesertsを使うのは初めてだったので、Helicoilsと比べて使い勝手がどうかを試す実験でした。排気系のように六角ヘッドボルトを外す場面がある箇所には、Timesertsの方がHelicoilsより良いとされているようです。
アングルプレートとマグドリルのおかげで、穴を正確に開ける作業が容易になります。
また、このヘッドの燃焼室も測定して、他の予備のレースヘッドと同じ41ccのサイズであることが分かったので、圧縮比の点ではどちらのヘッドも私が注文したピストンに適合します。
ピストンは作られており、Tony Ingramが月曜日に発送する予定なので、それを受けてブロックのボーリングとクランクおよびフライホイールのバランス取りを進められます。
よろしく、ローハン
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新しい低圧縮比の CP ピストンを受け取り、ブロックとクランク／フライホイールを機械加工店へ出しました。ブロックはピストンとクランクに合わせて83.75 mm へボーリング、クランク／フライホイールは研磨とバランス取りのために出しています。
ヘッド周りのセッティングとカムの作業を進めています。計画している0.440インチのリフト量を持つカムに対応するため、QEDの赤いレーススプリングを用い、適切なスプリング取り付け高さになるようバルブの高さを設定しました。吸気バルブは簡単でしたが、排気バルブのスプリングポケットは通常より浅く、両方の適切なスプリング取り付け高さとカムシムを得るのが難しくなっています。
. ポケットをもっと深くボーリングして、バルブをそれほど深く座らせないこともできましたが、他に選択肢がない場合を除き、ヘッドから金属を削るのは好きではありません。 また、ヘッドの換装を行った何年も前にバルブシートが粗加工されており、ヘッド内でバルブをさらに下げるにはシートを交換する必要があったはずです。
何年も前にレースエンジンで使った古い Wade 142 プロファイルのカムを2つ再研削しています（L1相当）。必要なプロファイルを得るには、ベースサークルを1.020インチまで削減する必要があり、排気カムのシム厚を約2.5 mm / 100 thou程度にして、バルブを正しいスプリング取り付け高さに設定すれば、結局すべてうまくいくはずです。
今、ヘッドを組み立て中です。バルブスプリングを取り付けた際、バルブスプリング・リテイナーが座らず、作業場を床に飛ばしてしまい、もちろん見つかりません。 
予備のリテイナーを探さなくてはなりません。ブロックが戻ってくる2週間後にはヘッドが仕上がっているはずです。
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Rohan
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ああ、あの「ピンッ」みたいな瞬間ね。交換用の部品を探して取り付けるのに1時間くらいかかった直後に、欠品していたバルブスプリングリテーナーを見つけられるんだよ。
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加工後、ブロックとクランクの回転アセンブリを引き取りました。費用は豪ドル2,000で、作業内容としてはかなり妥当でした
結果を全体寸法と表面仕上げの両方で測定し、結果には満足しています。測定内容の詳細に興味がある方のために、以下に詳細を記します
ボアの表面仕上げをMitutoyo SJ-210 プロフィロメーターで測定しました。
作業内容：
ブロックとクランクを清掃し、ひび割れ検査を実施
ボアを正確にボーリング・ホーニングした結果、ボアはCPピストンが規定する測定点より0.08mm大きい、現時点で83.76mm、円形かつ直線です
Plateau honed ボアは丁寧に仕上げられ、表面粗さはRk 0.9 µm、Rpk 0.25 µm、Rvk 0.9 µm。ボア表面に油を保持するには谷深さ(Rvk)を大きく、リングを早く馴染ませるにはピーク深さ(Rpk)を小さくするのが望ましい
デッキ高はスキミング後、4隅とも117.7 mmとなり、圧縮比の目標に合致し、ストレートエッジと表面仕上げのRa 0.55 µm、Rz 2.5 µmにより完全に平坦でした。私が使用している複合ガスケットには最適です。
クランクのバランスの正確さは測定できませんが、クランクとフライホイールには微量の材の除去があり、クラッチのプレッシャープレートにはやや顕著な削りが見られました。
クランクはメインジャーナルとロッドジャーナルの両方を10 thou小さく研削され、規格の中点で測定され、Raは0.40 µmの表面仕上げでした。
追加で、新しい bearing shells と water pump components など、いくつか部品を揃える必要があり、それらを揃え次第、組み立てを開始できます。
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ローハンさん、あなたがご丁寧に挙げてくださったすべての数値を含む、非常に興味深い資料でした。
1つ質問です。CR 10.6 を採用するとのことですが、これはどの燃料のオクタン価が必要になりますか？私は98RONのプレミアムを想定していますが、オーストラリアの慣例には詳しくなく、それらが欧州標準に適合するかどうかも分かりません。
95RON のエンジンを選ぶ場合、CRをどのくらい下げますか？
よろしく、マティアス
オーストラリアのスタンド燃料は、ヨーロッパの RON（研究法オクタン価）値が 91、95、98 と同じです。95 には約 5% のエタノールが混ざっている可能性があります。95 を使いたい場合は、圧縮比を約 10.3:1 に下げると良いでしょう。あなたが 280°〜285° のシート間カムデュレーションを使っていると仮定して。
ホーフハイムへは 2 週間ほど戻る予定なので、都合の良い時にお会いしましょう。アルヴィスはもう完成しましたか？
じゃあ、よろしく
ローハン
おはようございます、ローハンさん、
ご意見ありがとうございます。燃料価格は非常に高くなっているので、これも検討すべき点です。
Alvisはまだ完成していませんが、順調に進んでいます。今年中に走らせられるようにできればと思っています。すべての部品を設計・製作する必要があると、人生はかなり思索的になります。
こちらへいらっしゃる予定を教えてください。6月13日に友人や家族を招いてワークショップ・フェスを開催します。もしお近くにいらっしゃる場合は、ぜひご参加ください！
よろしくお願いいたします。
Matthias
こんにちは、Matthaisさん
中東で遅延がなければ、4月24日にドイツに到着します。6月のあなたのワークショップ・フェスに伺えれば嬉しいです 
よろしく
Rohan
いいね、予約が取れてるよ！
オーストラリアに戻ってきました。ヨーロッパでの良い数か月とマンハイムでの素晴らしいワークショップ・フェストを経て 
私の1700cc ツインカムの組み立てを再開しました。ヘッドにはすべてのバルブをセットし、以前測定して41ccと基準にしたヘッド室を再度確認し、それを基にピストンの圧縮高を決めました。次は最終的な測定値に近い値になるようにシムをセットします。ヘッドをボルトで締め付けると排気側のクリアランスはターゲットより約0.025 mm小さくなると分かっているので、ターゲットより約0.025 mm大きい値から始めます。
ドイツを出る前に注文しておいた、ビルドに必要な最後の数点が届きました。
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このビルドで使用している地元製のフロントカバー用カートリッジ式水ポンプ換装のベアリングとシール。後年の Kent の大きなベアリングとシールを使用しています。US の ASE Industries を見つけました。ここは世界で最良の水ポンプ部品の供給源だ。1930年代からの在庫が非常に安価で、在庫の幅も膨大です。特に米国内の送料が安いためUSの人には非常に良いのですが、非US車の場合は必要な部品の寸法を把握しておく必要があります。元のブランド名のベアリングはもう作られていませんが、現時点のベアリングは公差が規定内でガタがなく、シールも品質が良さそうです。少なくともカートリッジポンプなら、ベアリングが故障しても簡単に交換できます。
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SJS の調整式カム・スプロケット。SJS の総合的な価格はオーストラリアへの送料を含めて他より安いと感じます。 また QED の合金センター・ハブの調整式スプロケットにはあまり好みではなく、ボルトを適切に締められるよう鋼製センターを好みます。
よろしく
Rohan
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こんにちは、ローハンさん、
フェスを気に入ってくれてうれしいよ！感染の影響で少し体調がいまいちだったにもかかわらず、雰囲気には私も満足していた。
ウォーターポンプ（w/p）部品に関する興味深い情報があり、それを私のカートリッジポンプのリビルドに使うつもりです。アルビスはあまり進展していません。主に工房の耐え難い温度のせいです。今は良くなってきて、休暇が近づいています。
それでは、マティアスより
ここ数日、エンジンの組み立てを続けました。
バルブ／スプリングとフォロワー、シム、カムを組み立て、クリアランスを測定しました。いつものように、部品の測定値と必要なシム厚をスプレッドシートで算出したところ、測定誤差のため吸気側8ミル、排気側10ミルの目標クリアランスに対して1〜2ミルずれていました。2つはぴったりでしたが、6つは調整が必要でした。ヘッドをブロックに載せたら、少なくとも一部のシムについて再測定と追加の調整が必要になるでしょう。
ブロックとクランクに意識を向けました。試作フィットでは、1600クランクの第2ロッド・スローの突起がブロックに干渉することが分かった。鋳造時の切欠きが十分大きくないためです。クランクはバランス取り済みなので、クランクの突起を削ることはしたくありません。必要なクリアランスを得るためにブロックの切欠きを広げます。他のクランクスローにはこれらの突起はなく、それらの突起は元々製造時の加工データ点として使用されていたと考えています。
このエンジンは、ブロックとヘッドにこれまで組み込まれたことのない部品で構成された、まったく新しいアセンブリであり、非常に標準的ではないエンジンです。したがって、適合が正しく収まることを二重に確認する必要があり、クランクのような小さなフィットメントの問題に遭遇すると組み立てが遅くなります。すでに最終組み立てのためにブロックを清掃していましたが、クランクのクリアランスを得るためにシリンダーの底部を約2mm削る必要があるため、もう一度清掃する必要があります。
よろしく
ローハン
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ローハンさん、エンジンブロックの内側にグリプタル塗料 (Glyptal paint) を使って、密封性を高め、油がオイルパンへ戻る流れを助けたことはありますか？
長年何度も考えてきましたが、結局それは本当に必要ないと結論づけ、エンジン内部に剥がれ落ちる可能性のある何かがあるのが嫌だと感じていました。
使うべきだと耳にする理由と、それが私のエンジン作りには少なくとも当てはまらないと信じる理由は、次のとおりです：
- 油の排出を助ける - 私の経験ではツインカム（Twincam）では問題ありません
- 鋳物の気孔を密閉するのに役立つ可能性があります - ブロック側では問題ありません。ヘッド側には問題になることがありますが、通常は塗装できない届かない場所にあります。必要であれば、気孔を密閉するより良い方法として真空含浸法があります。
- 鋳物に埋め込まれた残留砂を封じ込めて、取り出されて問題を引き起こす可能性 - 私の組み立てのほとんどは古いブロックだったので、残留砂は問題ではありません。新しい鋳物で、清掃によって取り除かれていない砂は、アクセスしにくい場所にあり、塗装を適切に行うのが難しく、塗装の表面処理を適切に行うことも難しくなるため、塗装が剥がれるリスクが高まります。
それでは、よろしくお願いします。
ローハン
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