巨人テスト: マルコス 1600GT 対 エラン S4
CARマガジン、1968年11月
撮影: John Perkins
ロータスはここ6年間エランを生産してきた。魅力的な Elite を何かに置き換えることが倫理的かどうかという最初の騒ぎの後、エランは路上適性のあらゆる面で非常に実用的で、他の車の基準を決定づけるだけの性能を持つに足るという評判が広まった。もちろん現在、ロータスは特別なビルダーというよりも、他社の部品に頼ることなく自社で特別な部品を作らせるほどの影響力を持つ確固たるメーカーであり、ジョー・ルーカスを動かして彼らのために特別部品を作らせるほどの力を有している。エランは四番目の主要バリアントまで進化しており、対抗車が常に改良を重ねているという事実は別として、エランには二つの“弟分”がいる。その一つ――Europa――は少なくとも同等か、場合によってはさらに優れていると語られている。では現代のエランはどうか。合理化・量産化・文明化が進む中で、基本的な資質を失ってしまったのだろうか。路上適性のレベルはどうか。
彼らはかつて De Havilland Mosquito を“木製の不思議”と呼んだ。現在のモータリング界の一派は、同じ言葉を用いて特異で並外れた巨体のマルコスを表す。エランより若いにもかかわらず、それは長い間存在しており、初登場からほぼ5年が経つが、その車はどこへ行っても観衆を引きつける。
この最初のインパクトは、車の他の資質の評価をかき消してしまう傾向がある。群衆の喧騒から十分離れて初めて、妥協のない判断を下せるようになる。
マルコスの歴史はエランよりも安定していない。小さな会社によって作られていることもあってか、時代の流れの中で標準パワーユニットの変更を経験してきたことが多い。しかし、受け入れられている基準――パワー/重量比など――からすれば、現行のマルコスは少なくともエランに近づくには十分な性能を発揮する車である。
問題は、実際に運転してみたとき、その多くの約束にどれだけ応えられるかだ。さあ、続きを読もう！ 見た目の裏には:
スポーツカーの評判の一端は、戦後最も傷つきやすいとされてきたことにある。チューニングを施したセダンの急襲にさらされ、ラリーから追い出され、専用化の波に屈してしまった結果、レースで勝つことを目的とする“スポーツカー”――ロールと操縦性を追求したミッドエンジンの突進車――は、いわゆる量販スポーツカーとは関係が薄くなってしまった。スポーツとして生き残れる唯一の領域は、クラブ・マークイベントという厳しく保護された分野だけだ。
こうした状況から、スポーツカーの概念を再評価する必要があるようだ。元々それは、価格に比べて走行能力・ハンドリング・ブレーキを通じて、セダンを凌駕する車と考えられていた。小ささ・軽量・低重心などを活かしていたが、戦前にはこれで良かった。しかし現在の£750クラスの Spridget/Spitfire や £1200 の MGB/TR5 クラスのセダンも混在する今日、状況はずっと難しくなっている。従来のスポーツカーを買う人は、開く蓋の開閉性とセックス・アピールを重視する人々くらいになっており、安全性と最短時間でAからBへ移動したいと考える人々には、ほぼ無視されてきた。
私たちは、スポーツカーの救いは、構造的効率の向上と、サスペンション設計の新たな地平を切り開く覚悟にあると考える。スポーツカー設計の方向性として最も有望な二車種――最新のロータス・エランとマルコス 1600――を長く見てきた結果、それらは構造的効率の点で強力だということが分かる。
両車とも、量産車のサスペンション設計の新基準を設定するのに寄与した。特にエランは、シャシー構造設計におけるチャップマンの前提を考えると、驚くべきことでもないが、構造家としての能力を損なうものではない。
車としては、両車とも生産ライフの中盤に入っている。エランは6年目、マルコスは5年目であり、彼らの指導に他のメーカーがあまり従っていない点がむしろ不満だ。さらに、愛好家の間での人気は需要を非常に安定させ、在庫車がすぐに出ることはほとんどない。これは後継車の登場を妨げる要因にもなる。いずれにせよ、成功している車をむやみに代えるべきではないということだ。
この状況の副産物として、このテストに用いた二台はディーラーのデモカーだった。エランはブリストルの Parkes 由来で、長年の経験を生かした Loti の“なぜとどこ”に洞察を持つ熱心な組織だ。マルコスは国内で三社しかないマルコス正規ディストリビューターの一つ、ロンドンの Octagon Motors 由来であり、彼らのチームはマルコスの歴史を通じてあらゆる変更を経験しており、1600 の納期は数か月待ちだ（要警戒！）。
スタイルとエンジニアリング
両車の最大の驚きの一つは、仕様の表面的な類似点だ。両車ともガラス繊維ボディを別のシャシーに搭載し、フォード系エンジンを搭載している（そして全く同じフォードのギアボックスを使用する）。しかし、似ているのは表面的な点に過ぎない。差はスタイリングから始まる。エランは整然として清潔だが、目立つほどではなくなっている（時代が追いついたのだろうが、初登場時には先鋭的だった）。マルコスはどこへ行っても強烈な感覚を放ち続け、実用的な基本形状の素晴らしさと、その比較的希少性が組み合わさって成功を収めているが、多少の細部の乱雑さは否めない。
エランの深いバックボーン・シャシーは、美しく溶接された鋼製設計で、ロータスのエアフレーム的影響を最も強く示している。世界で最もねじり剛性の高い車のひとつと断言はできないかもしれないが、それはこの車が、シャシーからの荷重を四隅のアウトリガーとエンジン・駆動系へと分配する、優雅で量産化しやすい荷重取りの仕組みを提供するという点を、支持している。車は左右両側の座席前後に快適に座れるように幅を確保しており、その幅はトラック/ホイールベース比が適正であるためにも必要だ。
マルコスは別の話だ。世界が知る通り、フレームは高品質の木製海洋合板から組み上げられており、真のモノコック構造である。荷重は外板のせん断ウェブを介して分配される。木材を基本的な構造材料として使うことには恐れることは何もない――この世界での圧縮にも耐える力があり、また少量生産向きの道具代も大幅に抑えられる。接着樹脂の使用も気にする必要はない。現状の技術で、木材が十分強度を持つ限り樹脂も十分に強い。木材を用いる唯一の欠点は、主要構造部材へ金属部品を取り付ける際に、時折ガタつくことがある点だ。そうした取り付け部品が緩む傾向があり、所有者が定期的に六角レンチで点検して打ち直す必要が生じる（時が経つにつれてこの必要性は少なくなる）。
別個体のボディをシャシー上に素早く落とせる構造を採用することで、両車とも kit car 的な税金回避の利を得られる。これは二社とも元々ビジネスを始めたときの道であり、ロータスがノーフォーク工場の生産が軌道に乗ってきた現在でも kit car が引き続き出てくるかは不透明だが、マルコスは依然としてそのアイデアに固執している。
ご承知のとおり、両エンジンともフォード系である。ロータスのエンジンは伝統的なツインOHV 形式の元の1,500cc コーティナ・エンジンをベースにしたもので、エラン・Plus Two・コルティナ TC・Escort TC に搭載される。エランでは、標準の105bhpとSpecial Equipment バージョンの115を、それぞれ2段階のチューンで提供している。
標準エンジンの定格の保守的さは、マルコスが後述のクロスフロー・コーティナ GT エンジンをややチューニングした結果、100bhp の純出力とされている事実からも窺える。車に付属するフリー・フロー排気系を除けば、 Ford Performance Centre で手に入る部品を使えばその出力を大きく引き上げることが可能だ。結論として、ツインカムであろうとなかろうと、標準エランにはマルコスに対してわずかながらも、場合によってはより大きなトルクの差がある。
興味深いことに、ツインカムエンジンはボア/ストローク比の方が高く、より高い回転数での安全性が高いはずだが、ロータスは6500rpm以上に回すとディストリビュータをカットする機構を保持しており、マルコス版のコーティナ GT エンジンは標準より強化されたバルブスプリングを持つが、それでも高回転に達するには問題ない。ロータスの改造済みディスティブのローターアームに置換してしまうと保証が無効になる場合があるので、それは避けたほうが良いだろう……。
マルコスは元々、適切なエンジンを見つけるのに苦労してきた。ボルボ1800 ユニットで始まり、国内での供用用として1,500cc コーティナ GT エンジンを採用して、チューニングして120bhpを得るまでいったこともある。ところが1650cc ユニットは信頼性に欠け、非友好的な使い方をすると不安定だった。現時点のパワーユニットが神の救いのように歓迎されたのは当然のことだ。ロータスのエンジンを選ぶのが当然だと思う人もいるが、実際にはまだ試していないだけである。インディクションの問題で、エンジンは回るが、シャーシ上での取り付けが難しくなるのだ。
ギアボックスの選択には全く異論がない。両車ともFord GTタイプのボックスを使用し、2速を高めている。ロータスはエランとコーティナの時代に、近接比のしかつ回転の激しいボックスを採用していたが、それは交通事情を運転するには少し難しい。また最終比は別格で、エランは3.55、マルコスは3.77を採用している。これにより intermediate 齢の最大速度はエランの方がわずかに上乗せされる可能性がある。
マルコスは初期のサスペンションで de Dion 的なリア・エンドを採用していたが、操舵を不安定にする傾向があり、結局はライブ・アクスル（ラジアル・ロッドとパンハード・ロッド）へと移行して乗り心地を確保。エランは、その後もサスペンションを現行のレース用実践のまま維持しており、特に変更の必要性は感じられない。
両車とも標準で平坦なラジアル・パイロット・タイヤを装着。エランのS4 形態は低扁平の155/13を、ホイールアーチをわずかに拡張しているのに対し、マルコスはそれを上回る165/13を選択している。ブレーキはエランは前後ディスク、マルコスは前ディスク・後ドラムの一般的な組み合わせだ。
スペースの使い方
二人乗りスポーツカーを買うとき、スペースを気にしますか？ 多少は気にする人がいるのも当然で、エランはマルコスより約1フィート短く、全幅は六インチ狭い。とはいえ、どちらも二座席に限定されており、座席の後ろの空間を bench のように削ってしまう誘惑を賢く避けている。マルコスには座席の後ろに空間があるのだが、エランには旅のお供やトランクに入らないものを格納できる有用な空間が背後のバルクヘッドの前にある。どちらの車も、空力を重視して鼻先を短くする分、長さをかなり使っている。エランは Frog-eye 形状の Retractable Lamps のために鼻先が下がり、マルコスは上に伸びる。
マルコスの追加長は客室部に大きく寄与している。最小限の高さに抑えつつ、乗員を横に寝かせてしまうような設計でない場合、彼らにはある程度の全長が必要だ。
エランのトランクは、スペア・タイヤと床下の燃料タンク、バッテリーを収める必要があるにもかかわらず、驚くべき容量を持つ。一方のマルコスは尾部が絞られ、容量は少し小さい。荷物は太いスペア・タイヤの横で、燃料タンクはトランクスペースの前方、シートの背後に位置する。
また前方の端部は、エンジンへのアクセス性を高めるためにマルコスより大きく開く。一方、エランのツインカムは元のデザインの癖の一部を残しており、油圧フィラー・キャップの位置がアクセスしづらい点など、いくつかの細かな欠点を持つ（現在はこの癖は改善されている）。
両車とも、シャシーに対してボディを分離して装着する設計の利点から、 kitcar 的な趣味の世界にも適している。両社ともこの点には共通しており、ロータスはノーフォーク工場の稼働が進んでいる現在でも kit car の需要を完全には断ち切れていない。マルコスはこの考え方に固執している。
私たちが見た限り、両車ともフォード系のエンジンを搭載している。ロータスのエンジンは元の 1500cc コーティナ・エンジンのツインOHV 版で、エラン・Plus Two・コルティナ TC・Escort TC に搭載される。エランには2段階の調整があり、標準エンジンは推定105bhp、Special Equipment バージョンは115bhp。
マルコスは、標準エンジンの評価が保守的であることを示す事実は、マルコスが中間的にチューンしたプッシュロッド・クロスフロー・コーティナ GT エンジンを採用しており、純出力を100bhpとされていることである。排気系は車に付随しているフリー・フロー・エキゾーストだが、それ以外の改良はフォード・パフォーマンス・センターで購入できる部品を使うことで実現している。ツインカムかどうかにかかわらず、標準エランはマルコスに対して僅かながらも出力の余地を持つのみで、トルクの余地はさらに乏しい。
興味深いのは、ツインカムエンジンのボア/ストローク比が高く、高速域での安全性が高いはずだが、ロータスは6500rpmを超えるとディスティブをカットする方法を維持しており、マルコス版のコーティナ GT エンジンは標準より強化されたバルブ・スプリングを備えつつも、高回転域での回転を素直に回すことができる。純正のロータス・ディスティブを覆すようなローター・アームに置換するのは、保証を無効にしかねないので避けたほうが良いだろう……。
マルコスは、適切なエンジンを見つけるのにいつも苦労してきた。ボルボ 1800 ユニットで始まり、国内での消費用として元の 1500cc コーティナ GT エンジンを搭載してはボーリングして高出力化させ、120bhpを得た顧客もいた。ところが 1650cc ユニットは信頼性に欠けることがあり、現行のパワーユニットは救世主のように迎え入れられた。ロータスのエンジンを当然の解決策とみる向きもあるが、実際にはまだ試していないだけだ。エンジンの吸気系は、シャーシ上で詰まることがあり、機能しても排気の流れとの関係で問題を生むことがある。
エンジン選択についてはほとんど意見が一致している。両車とも Ford GT タイプのボックスを使用し、2速を上げた。ロータスがエランとコーティナの時代に採用した、初期のハードな近接比のボックスは、交通時には逆に扱いにくいかもしれない。最終減速比は別として、両車ともあまり高いギア比を採用していないが、エランは軽量化の利を生かして後端を 3.55 に、マルコスは 3.77 にしている。これにより、インターミディエイトの最大速度が他の条件と合わせて、エランの方が若干高くなる場合がある。
初期のサスペンションでの問題により、マルコスは後ろ側のサスペンションがやや不安定になることがあったが、エランは当時のレース車両の走りの感覚を踏襲しており、現状特に変更の必要を感じさせない。
両車とも標準で平坦なラジアル・パイロット・タイヤを履く。エランは S4 形態で 低扁平の 155/13 を採用し、ホイールアーチを少し拡張している。一方のマルコスは 165/13 を選択している。ブレーキはエランが前後ディスク、マルコスが前ディスク・後ドラムの一般的な組み合わせだ。
空間の使い方
二人乗りスポーツカーを買うとき、スペースの問題は避けられない。エランはマルコスより約1フィート短く、全幅も六インチ狭い。しかし両車とも二座席で、後部座席をベンチのように削る誘惑を賢く避けている。マルコスの後ろには乗員が二人並んで快適に座れるだけのスペースがあるが、エランには旅の道具や荷物を置ける実用的なスペースが後部座席の背後にある。両車とも空力を意識してノーズをやや長くしている点には差がある。エランは Frog-eye ライトの格納式ランプを採用しており、法定2フィートの最低高さを超える位置に光を照らすのに対し、マルコスは高く持ち上がっている。
マルコスの追加長の多くは客室に割り当てられている。座高を可能な限り低くしたい場合には、乗員にかなりの長さを与える必要がある。
エランのトランクは、小さくて流線型の車としては驚くべき容量を持ち、スペア・タイヤと床下の燃料タンク、バッテリーを収納する余裕がある。マルコスはやや容量が小さく、尾部は絞り込まれており、トランク空間と後部座席の間のスペースには太いスペア・タイヤが共存し、燃料タンクはトランク空間の前方に配置され、座席の背後にも位置する。
前方のエンジンアクセス性を高めるため、マルコスの前部は持ち上がっているが、エランのツインカムは元のデザインの一部を引きずっており、油こし込みキャップの手前のアクセス性が難しい点がある（現在は改良済み）。
快適性と安全性
ロータスとマルコスは、細部の作りや室内の仕上げの質が車の評判を著しく左右することを長年知っている。結果として高い標準の装備と仕上がりを提供しており、ロータスは kit car の概念に対してやや過度に走りすぎる一因となっているのかもしれない。
エランの座り心地は非常に良く、マルコスは superb だ。エランに乗り込むのは、 Bradford-on-Avon の野獣のような車にも乗る場合を除けば、比較的難しくはない。
座席は、一般的には良好だが、エランのシートは快適性のバランスが非常に良い。横方向の配置は優れており、前後の座位置の範囲もかなり大きい。ペダルは窮屈で、右へずれている。ブレーキとアクセルを同時に踏むことを避けるしかない。開閉式の幌下では頭上空間は十分に確保される。
マルコスでは、座ると本当に体を後ろへ倒すことになる。固定シートは宇宙飛行士のソファのように、さまざまな体格に対応するサイズだ。ステアリングは垂直寄りで、手元が下を向くこともあり、リーチの調整は走行中に常に必要となる。小柄な人には特別なクッションが用意される。全体としては、贅沢さと快適さを満たしつつ、運転の開放感を高めている。乗降時の快適さは車種で大きく異なる。ロータスはダッシュの下にハンドブレーキを隠しており、視認灯で忘れないようにしているのに対し、マルコスはトランスミッション・ハンプの横、運転席の左脚の下あたりに配置している。
それ以外には大きな不満はない。マルコスには minor なコントロールのラベリングが欲しいところだが、エランのレイアウトは両車の中で最も美しく整っており、S4 をアメリカの安全規制に適合させる作業の行方を反映している。計器類は両方とも良好だが、マルコスは小型計器を中央に配置して視差を生みやすい。標準装備としてのサンルーフ（ハードトップにはオプションなし）と、エランには電動窓が標準装備されている点は、マルコスの印象を高める要因となっている。
視界は意外にも良好で、外観上はそう見えないマルコスでも、視界は十分である。ワイパーのパターンもよく考えられている。やや不安を覚える（避けられない）要素としては、マルコスの鼻先がハンプの反対側を隠してしまう点だ。
両車のヘッドライトは四灯式だが、エランの二灯式は、パフォーマンスの点で不足気味だ。 retractable lamps の欠点は公表されており、アメリカ車が 1968 年・1969 年モデルでこれを過剰に採用している理由にもなっている。
ヒーティングと換気については、かなり改善が進んでいるが、いまだ弱点も残る。両車とも大量の暖風を吹き出すが、足元には届かず、涼しく新鮮な空気を頭部まで送ることは難しく、窓を開けないと風通しが悪く騒音も増える。騒音については、軽いクルージングなら会話ができる程度だが、車が求める走りをすれば、エンジン音が最も大きな騒音源となり、風切り音、さらにはマルコス特有の金具のきしみ音が続く。では音を含め、より高いレベルの静粛性を望むにはどうするか。適切な運転をすれば問題は少ないが、荒れた路面では大きな差が出る。
快適性の総評としては、マルコスの方が若干劣る点があるものの、全体としては非常に高い水準。特にシートの快適性は高く、長旅でも疲れにくい。一方、エランは大柄な車体にも関わらず、路面状況の良い道ではサスペンションのバランスが非常に良い。悪路ではエランの方がやや苦労する場面がある。ハンドルとペダルの配置、ペダルの踏み味はいずれも良好で、運転姿勢の安定性が高い。
エランの運転姿勢は総じて良好で、2点程のマイナスはあるものの、十分満足できる。視界・計器類・装備の充実度を含め、他車に比べても総合的な完成度は高い。マルコスは、運転姿勢に関してはやや個性が強いが、長時間の運転でも疲れにくい設計になっている。走行中の騒音・振動は、両車とも乗り心地に多少影響するが、全体としては高い完成度を示す。
なお、エランは快適性と安全性の点で若干の優位性を保つ。合わせて、広く安定したブレーキ性能と適切なリンings（摩耗部品の選択）を組み合わせることで、軽量な車体にもかかわらず、道具としての信頼性を高めている。
視認性の良さは、マルコスの外観がどうであっても、実用性を高める効果がある。ワイパーの作動性もよく考えられており、接触の不安を感じさせない。唯一のやや不安材料は、マルコスの鼻先がハンプの対向車線を覆ってしまう点だ。
走行データ
| エラン S4 | マルコス 1600GT | |
|---|---|---|
| 加速（静止状態から） | ||
| 0–30 mph | 3.6 秒 | 3.6 秒 |
| 0–40 mph | 4.9 秒 | 5.7 秒 |
| 0–50 mph | 6.3 秒 | 7.6 秒 |
| 0–60 mph | 8.4 秒 | 10.2 秒 |
| 0–70 mph | 10.7 秒 | 12.9 秒 |
| 0–80 mph | 13.8 秒 | 16.4 秒 |
| 0–90 mph | 17.9 秒 | 21.0 秒 |
| 0–100 mph | 22.6 秒 | 28.2 秒 |
| Standing ¼ mile | 31.2 秒 | — |
| 燃費 | 全体で 25 mpg | 全体で 24 mpg |
| 慎重に走行 | 34 mpg | 31 mpg |
| 航続距離 | 265–350 miles | 250–325 miles |
| タンク容量 | 10 ガロン | 10 ガロン |
| ギア別の速度 | ||
| 1速 | 42 mph | 39 mph |
| 2速 | 63 mph | 57 mph |
| 3速 | 88 mph | 83 mph |
| 最高速 | 117 mph | 110 mph |
| 停止距離 | ||
| 30 mph から | 30 ft | 31 ft |
| 70 mph から | 165 ft | 169 ft |
インストゥルメント: 1 スピードメーター 2 燃料 3 水温 4 オイル圧 5 アンペア 6 タコメーター 7 オイル温度. 警告: 8 点火 9 メインビーム 10 オイル圧 11 指示器 12 水温 13 サイドライト 14 ハンドブレーキ 15 燃料低下. コントロール: 16 チョーク 17 点火/スタート 18 指示器 19 ライト 20 ディップ 21 フラッシュ 22 ホーン 23 パネル照明 24 パーキングライト 25 ワイパー 26 ウォッシャー 27 ヒーター 28 顔出し口の換気口 特別品: A 葉巻ライター B Reversing light C Reversing light warning D ペダル調整 E 予備 F 内装照明スイッチ G ウィンドウ・ワインダー
仕様
| Lotus Elan S4 | Marcos 1600GT | |
|---|---|---|
| DIMENSIONS (inches) | ||
| Wheelbase | 84 | 89.5 |
| Front track | 47 | 50.5 |
| Rear track | 48.5 | 52 |
| Length | 145.5 | 160.2 |
| Width | 56 | 62.5 |
| Height | 47 | 42.5 |
| Ground clearance | 5 | 5 |
| Headroom | 35.5 | 37 |
| Legroom | 39/46 | 39.45 |
| ENGINE | ||
| Material | iron/alloy | iron/iron |
| Bearing | 5 | 5 |
| Cooling | water | water |
| Valve gear | twin ohc | pushrod ohv |
| Carburettors | 2 Weber 40DCOE | 1 Weber 32DCM |
| Capacity cc | 1558 | 1599 |
| Bore mm | 82.6 | 81 |
| Stroke mm | 72.8 | 77.6 |
| Compression to 1 | 9.5 | 9.8 |
| Net power bhp | 105 | 100 |
| rpm | 5500 | 5500 |
| Net torque lb ft | 108 | 105 |
| rpm | 4000 | 3600 |
| TRANSMISSION | ||
| Control | remote floor | remote floor |
| Synchromesh | 1-2-3-4 | 1-2-3-4 |
| Ratios to 1 — 1st | 2.97 | 2.97 |
| 2nd | 2.01 | 2.01 |
| 3rd | 1.40 | 1.40 |
| 4th | 1.0 | 1.0 |
| Final drive ratio | 3.55 | 3.77 |
| Tyre size | 155/13 | 165/13 |
| Rim size | 4.5 | 4.5 |
| SUSPENSION | ||
| Front | Wishbones, coil springs, telescopic dampers | Wishbones, coil springs, telescopic dampers |
| Rear | Wishbones, coil springs, telescopic dampers | Live axle, radius rods, Panhard rod, coil springs, telescopic dampers |
| LUBRICANT | ||
| Engine oil type | 20W/50 | 20W/50 |
| SAE | ||
| Sump, pints | 7.5 | 6.25 |
| Change, miles | 3000 | 3000 |
| Other lube points | 100 | 100 |
| Lube intervals | 1500 | 6000 |
| BRAKES | ||
| Front | disc, 9.5 in | disc, 9.6 in |
| Rear | disc, 9.5 in | drum, 9 in |
| STEERING | ||
| Type | rack and pinion | rack and pinion |
| Turning circle | 31.5 ft | 30 ft |
| Turns lock to lock | 2.6 | 2.8 |
| AIR | ||
| Tyre pressures | 20 psi | 24 psi |
| WEIGHT | ||
| 1965 lb | 2075 lb | |
Performance, Handling, Brakes
The relative ease with which the Elan runs away from the Marcos is the net result of four factors, none of them very significant in itself: lower weight (the Elan is getting on for 200lb lighter), smaller frontal area, a bit more power and torque and higher gearing. The higher gearing means that the Elan is able to deploy what it has rather better as the two cars get under way; note that to 30mph the Marcos is as fast as the Elan, losing out steadily thereafter. Allowing for the difference in power and frontal area, the measured top speeds suggest that there is little to choose between the two cars in terms of aerodynamic efficiency. The acceleration figures show up the Marcos as a reasonably fast car in standard form (and well able to use any extra power extracted from the Ford unit by a competent tuner), and the Elan as really fast, well under the two conventional yardsticks of 10 sec to 60mph and half a minute to 100.
When it comes to exploring cornering power, you have to steel yourself to exploring the giddy limits of road-car handling. Both cars have tremendous reserves of roadholding, coupled with the sort of handling which enables the driver to make the most of it. Quick, precise, rack and pinion steering (less than three turns lock to lock for a tightish turning circle in either, but lighter and less subject to kick-back in the Elan) and good balance mean that cornering forces of 0.7–0.8g are within reach, the Marcos deriving something of an advantage from its ultra-low cg but ultimately losing out to the Elan’s more sophisticated rear suspension. The Elan is a basic understeerer with enough power on tap to turn it into oversteer; at high cornering forces it starts to gently oversteer anyway. The Marcos is near enough neutral to begin with, and then gently excurses into the realms of oversteer.
Losing an Elan on a dry road is something which is not done. If you ever have, kindly leave the public highway, for you are lunatic enough to be a danger to us all. On a wet road the car will unstick at the back if you are a clumsy driver who uses chunks of power, or all of a piece if you are that much better. Somehow this is less than fair, because when the Elan goes all of a piece it stops rotating in its own good time, just like its racing car forebears; such is often the way with well-balanced cars with excellent adhesion when they do finally give up the ghost. Make no mistake, you can drive an Elan quicker than average on a wet road, but if you are really going to chance your arm you had better pick a wide open space first.
The Marcos can just be unstuck in the dry (at the back) if you are really brutal about it. In the wet it goes a lot more easily but at least any reasonably competent driver can catch it before it gets too far out of line and it does stop you driving faster than you should. Another thing which stops you driving faster than you should is the Marcos’s tendency to ground its exhaust over every major bump and declivity; it is being worked on (new rear spring rates, we hear) — none too soon.
Both cars have that inherent swervability which means that you stand a better-than-average chance of avoiding somebody else’s accident, given any sort of warning. The Elan, with its smaller size and marginally better response, is perhaps the best car on the road for this sort of thing. The brakes help, too; again the Elan is marginally better in terms of measured stopping distance, but by all normal standards the combination of big, well-designed brakes with the right choice of linings in a light car gives faultless results.
If you count the cost of this sort of motoring in gallons you get away surprisingly lightly. The Elan with its higher gearing, lower weight and superior aerodynamics does a lot better than the Ford saloons with the same engine, and just a little better than the Marcos with its relatively frugal pushrod engine. Driven carefully, the Elan shows more of a margin, provided the driver knows how to keep those greedy second chokes closed. All of which means that the relatively small fuel tanks turn out to confer a reasonable sort of range. Just as well, really; because the way the insurance people continue to look askance at this sort of car, you need to squeeze out all the pennies you can in other directions.
内装とエンジン
結論
マルコスは二車の中でより高価であり、初見ではエランの方が総じて多くの点で優位に見える――性能、操縦性、経済性、乗り心地、荷物スペース。しかしこれに対して、マルコスはその驚異的な視覚的魅力と独自のレイアウトを活かして、エランの利点を最小化することができる。 superb な座席は、乗車時の体感を想像以上に良くし、低い運転ポジションが車体を速く感じさせ、結果として扱い性を高める。
この見方を取れば、マルコスは伝統的なスポーツカーの魅力と、ほぼ同等のロード適性を兼ね備えた、最良の二者択一のように見える。エランを運転している人の中には、禁欲的な人ばかりではないが、その市場には、マルコスのリストに名を連ねるべきだと考える者が少なくないかもしれない。
より客観的には、エランは Plus Two の市場へ大きく踏み込まないモデルとして、長期的には安定して生産路線を維持するだろう。とはいえ、マルコスは成長していく余地がある。より大きなエンジン（可能性はある）と、装備・トリムに約£250程度を追加し、独立したサスペンションのセットアップを整えれば、イタリア車が長く独占してきた華やかで本物の GT マシンへと変貌し、なおかつ比較的手頃な価格を維持できるはずだ。
Notes
1: 開頭段落で言及されているエランと Elite の巨人テストは、1966年1月号の CAR 誌に掲載されました。
2: 示された価格: ロータス エラン S4 — £1,732; マルコス 1600GT — £1,917。
3: 両車ともディーラーのデモカーであった。エランはブリストルの Parkes から、マルコスはロンドンの Octagon Motors から。
4: 「Bradford-on-Avon」は、ウィルトシャー州にあるマルコス工場の所在地を指す。
© Car、1968年11月
COPYRIGHT NOTICE: 本記事は非商用の歴史的保存目的のみで複製されています。著作権は元の出版社が保有します。権利者であり、この内容について質問や懸念がある場合は、当社の Copyright and Historical Preservation Policy をご覧のうえ、お問い合わせください。24 営業時間以内に対応し、妥当なリクエストがあれば迅速に内容を削除または制限します。