Giant Test: Marcos 1600 gegen Elan S4
CAR-Magazin, November 1968
Fotografie: John Perkins
LOTUS PRODUZIERT ELANs nun schon seit sechs Jahren. Nach dem anfänglichen Aufruhr darüber, ob es ethisch vertretbar sei, den reizvollen Elite durch irgendetwas zu ersetzen (siehe unseren eigenen Giant Test der beiden aus Januar 1966), hatte sich herumgesprochen, dass der Elan deutlich praktischer ist und in allen Belangen der Verkehrstauglichkeit so gut ist, dass er die Maßstäbe setzt, nach denen andere Autos bewertet werden. Nun sind Lotus natürlich fern davon, Sonderhersteller zu sein, sondern etablierte Hersteller mit genügend Einfluss, um Joe Lucas dazu zu bewegen, für sie Spezialteile zu fertigen statt sich mit Teilen anderer Hersteller zufriedenzugeben. Der Elan hat inzwischen die vierte größere Variante erreicht, und abgesehen davon, dass die Konkurrenz sich ständig verbessert, hat er zwei jüngere Brüder, mit denen er es zu tun hat, von denen einer — der Europa — mindestens so gut und potenziell sogar etwas besser gilt. Also, wo steht der Elan heute? Mit all der Rationalisierung, Produktionssteigerung und Zivilisation, hat er seine grundlegendsten Qualitäten verloren? Wie steht er in der Verkehrstauglichkeits-Liga?
SIE SOLLTEN DIE DE HAVILLAND Mosquito früher das Wooden Wonder nennen. Heutzutage verwendet die Fachwelt im Autobereich denselben Ausdruck, um den singulären und außerordentlich spektakulären Großen Marcos zu beschreiben. Jünger als der Elan, ist er zwar schon lange auf dem Markt; fast fünf Jahre nach seiner ersten Vorstellung zieht das Auto nach wie vor Menschenmassen an, wo immer es hält. Dieser anfängliche Eindruck neigt dazu, die Beurteilung der übrigen Eigenschaften des Autos zu überdecken: Man muss sich weit von der lärmenden Menge entfernen, bevor man es ohne Ablenkung ordnen kann. Die Geschichte des Marcos ist weniger stabil als die des Elan, wohl unvermeidlich, da es von einer kleineren Firma gebaut wird, und es hat im Laufe der Zeit mehr als nur gelegentliche Änderungen des serienmäßigen Antriebs erlebt. Aber nach allen anerkannten Maßstäben — Leistung/Gewicht-Verhältnis und all das — ist der aktuelle Marcos ein Auto, das zumindest gut genug funktionieren sollte, um in erreichbare Nähe zum Elan zu kommen. Die Frage lautet: Wenn man es fährt, wie gut hält es diesem Versprechen stand? Lies weiter! Hinter dem Äußeren verbergen sich Folgendes:
EIN TEIL ILLUSTRIERTER SPORTwagensache ist sein Ruf, seit dem Ende des letzten Krieges enorm gelitten hat. Er litt unter dem Ansturm der getunten Limousinen und wurde aus dem Rallyesport verdrängt; ihn zog der Ruf der Spezialisierung an, bis die „Sportwagen“, die Rennen gewinnen — Mittelmotor-Projektile, bei denen alles der Straßenlage und dem Handling untergeordnet ist — kaum noch mit der Sorte Sportwagen zu tun hatten, die man im Laden kauft und auf der Straße fährt. Der einzige Bereich, in dem diese zuletzt genannten Wagen überleben können, liegt im stark geschützten Feld der Club-Marken-Veranstaltungen.
Irgendwie scheint es so zu sein, dass wir das Konzept des Sportwagens neu bewerten müssen. Ursprünglich galt er als Auto, das jeden Limousinenwagen gleichen Preises in Punkto Beschleunigung, Handling und Bremsverhalten übertreffen konnte, indem man kleinere Bauweise, leichteres Gewicht, niedrigeren Schwerpunkt und dergleichen ausnutzt. Das war vor dem Krieg gut, aber angesichts heutiger Limousinen in den Klassen £750 Spridget/Spitfire und £1200 MGB/TR5 ist die Sache deutlich schwieriger; die einzigen Käufer der traditionellen Sportwagen sind jene, die Wert auf eine Öffnung der Haube und auf ihr Sex-Appeal legen; sie wurden eher gemieden von jenen, die möglichst schnell von A nach B kommen wollen, bei gleichbleibender Sicherheit.
Es scheint uns, dass die Rettung des Sportwagens (denn es wäre schade, ihn sterben zu sehen, insbesondere durch eine Entmännlichung) in einer stärkeren Konzentration auf strukturelle Effizienz und dem Willen, im Fahrwerkdesign neue Wege zu gehen, liegt. Und wir haben uns die beiden Autos genauer angesehen, die am vielversprechendsten Hinweise darauf geben, in welche Richtung sich das Sportwagen-Design bewegen könnte: den neuesten Lotus Elan und den Marcos 1600.
Beide Autos sind, wie wir sehen werden, stark in der strukturellen Effizienz. Der Elan hat zumindest geholfen, neue Maßstäbe für das Fahrwerkdesign von Serienwagen zu setzen: vielleicht nicht überraschend, wenn man Chapmans Vorliebe für Fahrwerksdesign bedenkt (ohne damit seine Fähigkeiten als Strukturexperte zu schmälern).
Was die Autos angeht, sind beide schon ziemlich fortgeschritten in ihrem Produktionsleben. Der Elan ist etwa sechs Jahre alt, der Marcos fünf; was umso bedauerlicher ist, da niemand anderes Anzeichen zeigt, seinem Vorbild zu folgen. Zudem war ihre Beliebtheit bei Kennern so groß, dass die Nachfrage nach ihnen sehr konstant blieb, sodass nie viele Autos auf einmal verfügbar waren. Das muss wohl das Auftreten ihrer Nachfolger hemmen, weil man nichts, was wirklich gut läuft, leicht ersetzt.
Eine Art Nebenprodukt dieser Situation ist, dass die beiden Wagen, die wir für diesen Test genommen haben, Händler-Demonstratoren waren, denn die Hersteller selbst verkauften jedes Auto, das sie fertigen konnten. Der Elan kam von Parkes of Bristol, einer begeisterten Organisation mit Einblick in die Feinheiten und Hintergründe von Lotus, aus langjähriger Erfahrung. Der Marcos stammte aus einer noch eigentümlicheren Organisation, einem der drei einzigen Marcos-Distributoren im Land: Octagon Motors in London, dessen Team im Laufe der Zeit alle Veränderungen am Marcos durchlaufen hat und (warnend) eine mehrmonatige Warteliste für den 1600er führt.
Stil und Ingenieurskunst
Eines der Erstaunlichsten an beiden Autos ist die oberflächliche Ähnlichkeit ihrer Spezifikationen. Beide tragen eine glasfasergewebte Karosserie auf einem separaten Fahrwerk, beide verwenden Ford-basierte Motoren (und genau dasselbe Ford-Getriebe). Oberflächlich mag die Ähnlichkeit bestehen bleiben. Die Unterschiede beginnen beim Styling: Der Elan wirkt ordentlich und sauber, aber nicht mehr sonderlich bemerkenswert (die Zeit hat des Designs Einhalt geboten, das bei seiner ersten Vorstellung völlig aufregend war — aber in die richtige Richtung —), während der Marcos überall eine jähe Sensation bleibt, eine Hommage an eine wirklich aufregende Grundform, die durch die relative Seltenheit des Autos trotz einiger unordentlicher Details gelingt.
Der Elans tiefer Backbone-Rahmen ist eine schön verschweißte Stahlkonstruktion, die den Flugzeug-Einfluss perhaps so stark zeigt wie alles, was Lotus herstellt. Er mag nicht der torsionsrigideste Wagen der Welt sein, aber er verleiht den Argumenten jener, die behaupten, eine solche Steifigkeit sei nicht unbedingt notwendig, Gewicht. Der Rahmen bietet eine elegante und leicht herstellbare Möglichkeit, Lasten aus den Aufhängungsteilen zu nehmen, die an jeder Ecke der Ausleger aufgehängt sind, und aus dem Motor und Getriebe, die seine Wirbelsäule hinablaufen. Er diktiert, dass das Auto breit genug sein muss, um auf jeder Seite eine Person bequem aufzunehmen, aber eine solche Breite ist ohnehin nötig, wenn das Spur-/Radstand-Verhältnis annähernd stimmen soll.
Der Marcos ist etwas ganz anderes. Wie die Welt weitgehend weiß, besteht sein Rahmen aus hochwertigem Marine-Sperrholz, das zusammengeleimt ist. Der Rahmen ist ein echtes Monocoque, die Lasten verteilen sich über die Scherflächen seiner Haut. Es besteht nichts Schlimmes daran, Holz als Grundbaustoff zu verwenden — es ist viel besser als es viele in dieser Stahlwelt glauben, besonders bei Druckbelastung — und es ist hervorragend geeignet für kleine Stückzahlen, weil Ihre Werkzeugkosten nahezu verschwinden. Auch die Verwendung von Klebeharzen ist kein Grund zur Sorge, denn mit dem Stand der Technik ist der Harz stark genug, solange das Holz es auch ist. Der einzige Nachteil bei der Verwendung von Holz besteht darin, dass man vor dem Problem steht, Metallteile an der Hauptstruktur zu befestigen; es besteht die Tendenz, dass solche Fittings sich lösen, woraufhin der sorgfältige Besitzer alle paar Monate mit dem Schraubenschlüssel über seinen Marcos geht, um die Stöße und Klappergeräusche der stärker beanspruchten Befestigungen zu beseitigen (mit der Zeit wird dies seltener notwendig).
Der Einsatz einer separaten Karosserie, die schnell auf den Rahmen gelegt werden kann, macht beide Autos natürlich geeignet für das Steuer-Umgehungs-Kitcar-Spiel. So begann es bei beiden Firmen; selbst wenn Lotus davon abweichen möchte, weil ihr Norfolk-Werk so gut läuft, und es keine Garantie gibt, dass Kit Cars nach diesem Jahr noch erhältlich sind, sind Marcos dem Konzept nach wie vor fest verbunden.
Wie gesagt, basieren beide Motoren auf Ford. Der Lotus-Motor ist der gute alte Twin-Cam-Umbau des ursprünglichen 1500-cc-Cortina-Motors und treibt in seinen verschiedenen Formen den Elan, den Plus Two, den Cortina TC und den Escort TC an. Im Elan kommt er in zwei Stufen der Abstimmung, der Standardmotor leistet angeblich 105 PS und die Special Equipment-Version 115 PS. Der relative Konservatismus der Beurteilung des Standardmotors (den wir hier betrachten) wird deutlich daran, dass der Marcos einen mäßig abgestimmten Pushrod-Crossflow Cortina GT-Motor verwendet, der angeblich netto 100 PS leistet. Die Feinabstimmungen, die ihn so hoch treiben, abgesehen vom frei strömenden Abgassystem, das zum Auto gehört, sind relativ einfach, und verwenden Teile, die man beim Ford Performance Centre als Standardware kaufen kann. Die Tatsache bleibt, dass Twin-Cam oder nicht, der Standard-Elan nur eine knappe Leistungsreserve gegenüber dem Marcos hat und eine noch knappe Drehmomentsreserve.
Interessanterweise sollte der Twin-Cam-Motor mit seinem größeren Bohr-/Hub-Verhältnis zwar höhere Drehzahlen als der gewöhnliche Pushrod-Einheit erreichen, Lotus behält jedoch den Verteiler-Sperrmechanismus, der verhindert, dass man 6500 U/min überschreitet – eine Zahl, zu der die Marcos-Version des Cortina-GT-Motors mit stärkeren Ventilfedern fröhlich hochdrehen wird. Nicht dass es sich lohnen würde, einen einfachen Rotorarm gegen Lotuss modifizierten Arm auszutauschen, es sei denn, man möchte seine Garantie ungültig machen …
Der Marcos hat es schon immer schwer, wirklich passenden Motor zu finden. Er begann mit dem Volvo-1800-Antrieb (mit Blick auf Exportpotenzial), wandte sich dann dem alten 1500-cc-Cortina-GT-Motor für den Heimgebrauch zu und ließ ihn von Chris Lawrence so aufbohren und stark tunen, dass er 120 PS leistete. Unglücklicherweise war der 1650-cc-Einheit nicht ganz zuverlässig, zumindest nicht in unsanfter Handhabung, und das Erscheinen des aktuellen Antriebs wurde als eine Art Göttin der Rettung begrüßt. Was diejenigen betrifft, die die Montage des Lotus-Motors als offensichtliche Lösung sehen, nun, sie haben es einfach noch nicht versucht: Der Motor geht, aber die Induktion verschmutzt am Chassis.
Zumindest herrscht Einigkeit bei der Getriebe-Wahl. Beide Autos verwenden die Ford GT-Box mit dem höheren Zweitgang. Die Zeiten, in denen Lotus ein wirklich enggestuftes Getriebe für den Elan (und den Cortina) machte, sind vorbei — Schade, auch wenn es das Fahren im Verkehr etwas knifflig machte. Das Endgetriebe verhält sich anders. Keines der Autos ist besonders hoch übersetzt, aber der Elan nutzt sein leichteres Gewicht, um ein 3,55-Endgetriebes zu verwenden, während der Marcos mit einem 3,77 auskommt. Das bedeutet, dass der Elan unter anderem in den mittleren Gängen eine geringfügig (aber nützlich) höhere Höchstgeschwindigkeit erreicht.
Der Marcos hatte früh in der Federung Probleme. Zunächst schien es eine De-Dion-Hinterachse zu geben, die das Lenken in heiklen Momenten übernahm, sodass sie einer streng positionierten Live-Achse (Radius-Stäbe und Panhard-Stab) Platz machte, was dem Handling gut tat, dem Fahrkomfort aber nichts. Der Elan dagegen betrachtet das Fahrwerk als sein weiteres großes Meisterwerk: Es folgt direkt der damaligen Rennwagenpraxis und hat nie den Bedarf nach Veränderung gezeigt.
Beide Autos nutzen serienmäßig flache Radial-Ply-Reifen. Der Elan in der S4-Form nutzt niedrig-profilige 155/13er, wofür die Kotflügel leicht ausgestellt wurden, während der Marcos mit 165/13er noch ein Stück weitergeht. Bremsen: Beim Elan Scheibenbremsen rundum, beim Marcos die übliche Mischung Scheiben vorne, Trommeln hinten.
Raumnutzung
Wem kümmert schon Platzangebot, wenn man einen Zweisitzer-Sportwagen kauft? Manche scheinen es offensichtlich wichtiger zu finden als andere: Der Elan ist über einen Fuß kürzer als der Marcos und sechs Zoll schmaler. Dennoch bleiben beide Autos streng zwei- oder sogar Vier-Seater? Nein: Sie bleiben zwei Sitze; sie verzichten weise darauf, den Raum hinter den Sitzen in eine Bank für einen Zwerghocker zu verwandeln. Im Marcos gibt es hinter den Sitzen zwar eine Rückwand, aber der Elan bietet einen nützlichen Stauraum hinter den Sitzen für alles, was man auf der Reise braucht oder nicht in den Kofferraum passt. Beide Autos verbrauchen Länge, um eine möglichst aerodynamische Nase zu formen. Es gibt Unterschiede: Der Elan senkt seine Nase leicht, wodurch die Frosaugen-Scheinwerfer nötig sind, damit sie über der gesetzlich vorgeschriebenen Mindesthöhe leuchten; der Marcos steigt elegant an.
Ein Großteil der zusätzlichen Länge des Marcos entfällt auf den Beifahrerraum. Wenn man die Insassen möglichst flach legen möchte, braucht man entsprechend mehr Raum, damit sie sich ausstrecken können.
Der Elans Kofferraum nimmt erstaunlich viel auf, obwohl Platz für das Ersatzrad, den Kraftstofftank unter dem Boden und die Batterie vorhanden ist. Der Marcos ist weniger gut bestückt. Sein Heck ist eng und verjüngt; das Gepäck teilt den Raum mit dem dicken Ersatzrad, der Tank liegt vor dem Kofferraum und hinter den Sitzen.
Am vorderen Ende hebt sich die Vorderpartie des Marcos hoch, um den Zugang zum Motor zu erleichtern, auch wenn Teile des Chassis im Weg sind. Das Twin-Cam des Elan führt einige ursprüngliche Detail-Irrtümer fort, wie den schwer erreichbaren Öleinfülldeckel (der mittlerweile nicht mehr dazu neigt, abzuwandern) und den Verteiler, der fast unzugänglich unter dem vorderen Vergaser liegt.
Komfort und Sicherheit
Beide Hersteller haben gelernt, dass schlechte Detailverarbeitung und Innenausstattung einem Auto einen Ruf verleihen können, der im Verhältnis zu den Kosten, die richtige Arbeit zu erledigen, enorm überzogen ist. Das Ergebnis ist ein hoher Ausstattungs- und Verarbeitungsstandard, und Lots Verdikt, einen einheitlich hohen Standard zu sehen, ist wahrscheinlich einer der Gründe, warum sie bei der Kit-Car-Idee etwas krank wirken.
Der Sitzkomfort im Elan ist sehr gut, der Marcos bietet ihn in hervorragender Form. Es ist auch nicht besonders schwierig, in einen Elan mit Anstand einzusteigen, obwohl der Marcos aus Bradford-on-Avon etwas ganz anderes ist, besonders was das weibliche Personal betrifft.
Abgesehen von der Tendenz, manche Leute nach vorn oder unten zu schieben, halten der Elan-Sitz und seine Polsterung eine vernünftige Position — nicht aufrecht sitzend, aber auch nicht im Tiefschlaf. Die seitliche Lage ist hervorragend, der Vor- und Rückbewegungsbereich erstaunlich groß (unser größter Redakteur sitzt zwei oder drei Rasten vom vollständig nach hinten). Das Lenkrad ist gut platziert; Die Pedale sind zwangsläufig eng und leicht nach rechts verschoben; man kann nur versuchen, sich daran zu gewöhnen, und in der Zwischenzeit vermeiden, gleichzeitig Bremse und Gas zu treten. Die Kopffreiheit unter dem Verdeck ist für jeden, den wir kennen, gut.
Im Marcos liegt man wirklich zurück. Die festen Sitze sind an eine erstaunlich breite Palette menschlicher Körpergrößen angepasst — wie ein Astronautenbett. Das Lenkrad ist so vertikal, dass es fast in den Schoß zu zeigen scheint, bevor man sich daran gewöhnt hat; die Pedale ziehen sich in ihr Tunnel hinein, sodass man sie für den Armreichweite einstellen kann — eine überraschend befriedigende Art, eine gute Fahrposition zu finden. Für wirklich kleine Fahrer bietet Marcos eine spezielle Polsterung an, um den Standard-Sitz aufzufüllen. Die Wirkung ist, dass man sich wie in einer Luxus-Liege fühlt — nicht, weil das Aussteigen schwer ist.
So bequem ist der Marcos-Aufenthalt, dass man geneigt ist, die Tatsache zu verzeihen, dass die Fahrt insgesamt eher vintage-typisch, hart und holprig über alle möglichen Oberflächen ist, außer über die sehr glatten. Klappern, das man hätte vermeiden wollen, zieht sich durch, und die Polsterung des Sitzes scheint gut zu helfen.
Für den Elan ist kein Grund zur Entschuldigung; er fährt sich so, dass viele Limousinen im Vergleich schlecht aussehen; er entlarvt als falsch die Argumente jener Vintage-Typen, die behaupten, es könne kein Handling geben ohne eine Fahrwerk-Starrheit, die sicherstellt, dass die Räder dort bleiben, wo sie sein sollen. Die einzige Zeit, in der er infrage gestellt wird, ist über wirklich grobe Oberflächen.
Im Innenraum ist alles gut platziert und einfach zu bedienen, außer der Handbremse. Es ist immer problematisch zu wissen, wo man diese in einem Auto mit so einer Innenanordnung platziert: Lotus versteckt sie unter dem Armaturenbrett, mit einer Warnleuchte, die einem das Vergessen ersparen soll, während Marcos sie an der Übertragungswulst, irgendwo unter dem linken Bein des Fahrers, platziert. Ansonsten gibt es wenig zu beanstanden. Marcos könnte eine bessere Beschriftung ihrer kleineren Bedienelemente vertragen, besonders im Hinblick auf zwei zusätzlich vorhandene, funktionsuntüchtige Schalter. Die Anordnung des Elan ist sauberer und ordentlicher und spiegelt die Arbeit wider, die in die Anpassung des S4 an die amerikanischen Sicherheitsvorschriften geflossen ist. Die Instrumente sind in beiden gut, obwohl Marcos die Kleinstinstrumente in der Mitte platziert hat, wo Parallaxenfehler auftreten können. Gutes: Standardmäßig ein Sonnendach beim Marcos (das Hecktop ohne Option) und elektrische Fenster im Elan (etwas, das viel dazu beitragen würde, das Image des Marcos zu heben).
Die Sicht ist überraschend gut, auch beim Marcos, der von außen betrachtet so wirkt, als könne er unmöglich so sein; Scheibenwischer-Muster sind ebenfalls gut durchdacht. Der einzige leicht alarmierende Faktor ist die Art, wie die Nase des Marcos die Gegenseite eines Höckers verdeckt, bis man dort ankommt.
Sogar das Marcos’ Vier-Augen-Scheinwerfer-System reicht kaum an die Lichtleistung heran, die man von der Leistung des Autos erwarten würde, und das Elan‑Zweifleuchten-System ist deutlich minderwertig, ganz abgesehen von den gut bekannten Nachteilen der einziehbaren Scheinwerfer (weshalb die Amerikaner offenbar so pervers darauf stehen bei ihren Modellen von 1968 und 1969). Heizung und Belüftung sind noch kein besonderes Highlight, obwohl erhebliche Anstrengungen unternommen wurden, um das Elan zu verbessern; es ist deutlich besser geworden als zuvor. Beide Autos liefern viel heiße Luft, aber eher an die falschen Stellen (zu hoch, fast völlig die Füße ignorierend), und können bei offenen Fenstern kaum kühlen, frischen Luft an Kopfhöhe liefern — sonst wird es zugig und laut. Und was den Lärm angeht: Er bleibt hoch, es sei denn, man fährt recht sanft. Man kann ihn bei etwa 70 mph nahezu normal führen, aber wenn man so fährt, wie es verlangt wird, wird es deutlich schlimmer, mit Motorenlärm als dem Übeltäter, gefolgt von Windgeräuschen; zusammen mit allerlei Klappern im Marcos.
Leistungsdaten
| Elan S4 | Marcos 1600GT | |
|---|---|---|
| Beschleunigung aus dem Stand | ||
| 0–30 mph | 3,6 s | 3,6 s |
| 0–40 mph | 4,9 s | 5,7 s |
| 0–50 mph | 6,3 s | 7,6 s |
| 0–60 mph | 8,4 s | 10,2 s |
| 0–70 mph | 10,7 s | 12,9 s |
| 0–80 mph | 13,8 s | 16,4 s |
| 0–90 mph | 17,9 s | 21,0 s |
| 0–100 mph | 22,6 s | 28,2 s |
| ¼-Meile stehend | 31,2 s | — |
| Verbrauch | 25 mpg insgesamt | 24 mpg insgesamt |
| Vorsichtig gefahren | 34 mpg | 31 mpg |
| Reichweite | 265–350 Meilen | 250–325 Meilen |
| Tankinhalt | 10 Gallonen | 10 Gallonen |
| Geschwindigkeiten in den Gängen | ||
| 1. Gang | 42 mph | 39 mph |
| 2. Gang | 63 mph | 57 mph |
| 3. Gang | 88 mph | 83 mph |
| Höchstgeschwindigkeit | 117 mph | 110 mph |
| Bremswege | ||
| Von 30 mph | 30 ft | 31 ft |
| Von 70 mph | 165 ft | 169 ft |
Instru ments: 1 Tacho 2 Kraftstoffanzeige 3 Wassertemperatur 4 Öldruck 5 Strom 6 Drehzahlmesser 7 Öltemperatur. Warnungen: 8 Zündung 9 Abblendlicht 10 Öldruck 11 Leuchten 12 Wassertemperatur 13 Standlichter 14 Handbremse 15 Kraftstoffstand niedrig. Bedienelemente: 16 Choke 17 Zündung/Start 18 Leuchten 19 Lichter 20 Abblendlicht 21 Fernlicht 22 Hupe 23 Armaturenbeleuchtung 24 Parklicht 25 Scheibenwischer 26 Scheibenwascher 27 Heizung 28 Flächen-Luftaustritt Sonderausstattung: A Zigarrenanzünder B Rücklicht C Warnung Rücklicht D Pedalraster E Ersatzteil F Innenraumlichtschalter G Fensterheber
Spezifikation
| Lotus Elan S4 | Marcos 1600GT | |
|---|---|---|
| DIMENSIONS (inches) | ||
| Radstand | 84 | 89.5 |
| Vorderer Spur | 47 | 50.5 |
| Hinterer Spur | 48.5 | 52 |
| Länge | 145.5 | 160.2 |
| Breite | 56 | 62.5 |
| Höhe | 47 | 42.5 |
| Bodenfreiheit | 5 | 5 |
| Kopf-Raum | 35.5 | 37 |
| Beinfreiheit | 39/46 | 39.45 |
| ENGINE | ||
| Material | Eisen/Aluminium | Eisen/Eisen |
| Lagerringe | 5 | 5 |
| Kühlung | Wasser | Wasser |
| Ventilsteuerung | Doppel-OHC | Pushrod OHV |
| Kraftstoffeinspritzung | 2 Weber 40DCOE | 1 Weber 32DCM |
| Hubraum cc | 1558 | 1599 |
| Bohrung mm | 82.6 | 81 |
| Hub mm | 72.8 | 77.6 |
| Verdichtung | 9.5 | 9.8 |
| Nennleistung bhp | 105 | 100 |
| Drehzahl | 5500 | 5500 |
| Nettodrehmoment lb ft | 108 | 105 |
| U/min | 4000 | 3600 |
| TRANSMISSION | ||
| Bedienung | Remote-Fußpedal | Remote-Floor |
| Schaltschema | 1-2-3-4 | 1-2-3-4 |
| Übersetzungsverhältnisse auf 1 — 1. Gang | 2.97 | 2.97 |
| 2. Gang | 2.01 | 2.01 |
| 3. Gang | 1.40 | 1.40 |
| 4. Gang | 1.0 | 1.0 |
| Endübersetzung | 3.55 | 3.77 |
| Reifenbreite | 155/13 | 165/13 |
| Felgengröße | 4.5 | 4.5 |
| SUSPENSION | ||
| Vorderachse | Wunschlenker, Blattfedern, Teleskopdämpfer | Wunschlenker, Blattfedern, Teleskopdämpfer |
| Hinterachse | Wunschlenker, Blattfedern, Teleskopdämpfer | Lebenachse, Radiusstäbe, Panhard-Stab, Blattfedern, Teleskopdämpfer |
| LUBRICANT | ||
| Motoröl Typ | 20W/50 | 20W/50 |
| SAE | ||
| Ölwanne, Pint | 7.5 | 6.25 |
| Wechsel, Meilen | 3000 | 3000 |
| Andere Schmierpunkte | 100 | 100 |
| Schmierungspunkte | 1500 | 6000 |
| BRAKES | ||
| Vorderbremse | Scheibe, 9.5 in | Scheibe, 9.6 in |
| Hinterbremse | Scheibe, 9.5 in | Trommelbremse, 9 in |
| STEERING | ||
| Typ | Zahnrad-Hacken | Zahnrad-Hacken |
| Wenderadius | 31.5 ft | 30 ft |
| Umdrehungen von Lenkung | 2.6 | 2.8 |
| AIR | ||
| Reifendruck | 20 psi | 24 psi |
| WEIGHT | ||
| 1965 lb | 2075 lb | |
Performance, Handling, Brakes
Die relative Leichtigkeit, mit der der Elan dem Marcos entweicht, ist das Endergebnis aus vier Faktoren, die für sich genommen wenig Bedeutung haben: geringeres Gewicht (der Elan ist annähernd 200 lb leichter), kleinerer frontaler Querschnitt, etwas mehr Leistung und Drehmoment sowie eine höhere Übersetzung. Die höhere Übersetzung bedeutet, dass der Elan das, was er hat, besser einsetzen kann, sobald die beiden Wagen in Bewegung kommen; bis 30 mph ist der Marcos genauso schnell wie der Elan, danach verliert er stetig. Berücksichtigt man den Unterschied in Leistung und frontaler Fläche, deuten die gemessenen Höchstgeschwindigkeiten darauf hin, dass kaum zwischen den beiden Autos in Bezug auf aerodynamische Effizienz zu unterscheiden ist. Die Beschleunigungsdaten zeigen den Marcos als einen recht schnellen Wagen in Serienform (und durchaus in der Lage, jeden weiteren Leistungsschub durch einen sachkundigen Tuner zu nutzen), während der Elan wirklich schnell ist, deutlich unter den beiden herkömmlichen Maßstäben von 10 Sekunden auf 60 mph und einer halben Minute auf 100 mph.
Wenn es um die Ausnutzung der Kurvenkräfte geht, muss man sich darauf einstellen, die grenznahen Werte des Straßenwagen-Handlings zu erforschen. Beide Wagen verfügen über enorme Haftung bei Straßenlage und das Handling erlaubt dem Fahrer, das Maximum daraus zu holen. Schnelles, präzises Lenkverhalten mit Zahnstange, weniger als drei Umdrehungen von Sperre zu Sperre in beiden Fällen – beim Elan leichter und weniger Kickback-empfindlich. Gute Balance bedeuten 0,7–0,8 g an Kurvenkräften, wobei der Marcos einen Vorteil durch seinen ultraknappen CG hat, aber letztlich dem Elan mit seiner fortgeschritteneren Hinterachsenbauweise unterlegen ist. Der Elan ist ein grundlegender Untersteuerer, der bei Überschussleistung zum Übersteuern neigt; in hohen Kurvenkräften beginnt er ohnehin sanft zu übersteuern. Der Marcos ist von Anfang an nahezu neutral und pendelt sich dann in Richtungen Übersteuern ein.
Einen Elan auf trockener Straße zu verlieren, ist etwas, das man besser nicht tut. Wenn Sie es jemals getan haben, verlassen Sie bitte die öffentliche Autobahn, denn Sie sind wahnsinnig genug, eine Gefahr für uns alle zu sein. Auf nasser Fahrbahn wird das Auto am Heck freischlittern, wenn Sie ein ungeschickter Fahrer sind, der Teile von Leistung einsetzt, oder ganz wenn Sie es besser können. Irgendwie ist dies unfair, denn wenn der Elan ganz durchzieht, hört er damit auf, im eigenen Tempo zu rotieren — so wie seine Rennwagen-Vorfahren; So verhält es sich oft mit gut abgerundeten Autos mit hervorragender Haftung, wenn sie schließlich den Ghost verabschieden. Machen Sie keinen Fehler: Sie können einen Elan schneller als den Durchschnitt auf nasser Fahrbahn fahren, aber wenn Sie wirklich riskieren wollen, suchen Sie sich zuerst einen offenen Raum.
Der Marcos kann auf trockenem Untergrund noch gerade so aus dem Schlamassel gezogen werden (rückwärts) wenn Sie wirklich brutal vorgehen. Auf nasser Fahrbahn geht es viel leichter, aber wenigstens kann jeder einigermaßen fähige Fahrer ihn einfangen, bevor er zu weit aus der Linie gerät, und er zwingt Sie nicht dazu, schneller zu fahren, als Sie sollten. Ein weiterer Grund, warum man nicht schneller fahren sollte, ist die Ursache, dass der Marcos seinen Abgasanlage bei jedem größeren Buckel oder Gefälle auf den Boden reibt; daran wird gearbeitet (neue hintere Federwege, wie man hört) – nicht zu früh.
Beide Wagen besitzen diese inhärente Schlingkraft, die bedeutet, dass man eine bessere als durchschnittliche Chance hat, einen Unfall des Dritten zu vermeiden, unter jeder Warnung. Der Elan, durch seine geringere Größe und etwas bessere Reaktion, ist vielleicht das beste Auto auf der Straße für diese Art von Situation. Die Bremsen helfen auch; wieder der Elan ist in Bezug auf gemessene Bremswege etwas besser, aber nach normalen Maßstäben die Kombination aus großen, gut konstruierten Bremsen mit der richtigen Wahl der Bremsbeläge in einem leichten Auto liefert fehlerfreie Ergebnisse.
Wenn Sie die Kosten dieses Motorsports in Gallonen zählen, kommen Sie überraschend leicht davon. Der Elan mit seiner höheren Übersetzung, dem geringeren Gewicht und der besseren Aerodynamik macht es besser als die Ford-Limousinen mit dem gleichen Motor und nur ein wenig besser als der Marcos mit seinem relativ genügsamen Pushrod-Motor. Fahrlässig gefahren zeigt der Elan eine größere Marge, vorausgesetzt der Fahrer weiß, wie man die gierigen zweiten Chokes geschlossen hält. All dies bedeutet, dass die relativ kleinen Kraftstofftanks eine vernünftige Reichweite ermöglichen. Glaube nicht, dass dies wichtig ist — denn die Art, wie die Versicherungsgesellschaften dieses Auto sehen, erfordert, dass Sie jeden Penny in andere Bereiche der Autokosten stecken.
Innenraum und Motoren
Fazit
Der Marcos ist das teurere Auto der beiden, und auf den ersten Blick scheint der Elan dennoch in vielen Aspekten einen leichten Vorteil zu bieten: Leistung, Handling, Wirtschaftlichkeit, Federung, Gepäckraum. Aber dagegen steht Marcos’ erstaunliche Optik und seine einzigartige Konzeption, um den Elan zu kleinen Vorteilen zu machen. Die hervorragenden Sitze bedeuten, dass die Fahrt weniger schlecht wirkt, als sie tatsächlich ist; die tiefe Sitzposition lässt das Auto schneller wirken und dadurch besser handhaben.
In dieser Weise wirkt der Marcos wie das Beste aus beiden Welten: Die ganze Anziehungskraft des traditionellen Sportwagens und fast so viel Straßenverträglichkeit wie der Elan. Nicht jeder, der einen Elan fährt, ist ein Asket, aber es gibt vielleicht ein oder zwei unter ihnen, die sich selbst in diese Marcos-Liste aufgenommen hätten …
Objektiv gesehen ist es leicht, den Elan als etabliertes Modell zu sehen, das kaum noch weiterwachsen wird, aus Angst, den Plus Two-Markt zu beeinträchtigen. Außerdem mögen wir ihn so, wie er ist; der Höhepunkt an Produktions-Straßentauglichkeit. Der Marcos hingegen könnte eine Reifeanpassung vertragen. Mit einem größeren Motor (es gibt Möglichkeiten) und etwa £250 mehr für Ausstattung und Verkleidung, plus eine ordentliche Überarbeitung des Fahrwerks, um jene unzusammenhängenden Federwege und die holprige Dämpfung zu beseitigen, könnte er sich noch in ein glamouröses, aber echtes GT-Werk verwandeln — und das zu einem vernünftigen Preis. 
Anmerkungen
1: Der Giant Test des Elan und Elite, auf den im Eröffnungstext verwiesen wird, erschien in der Januar-Ausgabe 1966 des CAR‑Magazins.
2: Preisangaben: Lotus Elan S4 — £1.732; Marcos 1600GT — £1.917.
3: Beide Testwagen waren Händler-Demonstratoren: der Elan von Parkes of Bristol; der Marcos von Octagon Motors in London.
4: “Bradford-on-Avon” bezieht sich auf den Standort des Marcos-Werks in Wiltshire.
Copyright durch Car, November 1968
COPYRIGHT NOTICE: Dieser Artikel dient ausschließlich historischen Zwecken und nicht-kommerzialisiertem Erhalt. Das Copyright verbleibt beim ursprünglichen Verlag. Wenn Sie Inhaber der Rechte sind und Fragen oder Bedenken zu diesem Inhalt haben, besuchen Sie bitte unsere Copyright and Historical Preservation Policy und kontaktieren uns. Wir werden innerhalb von 24 Geschäftsstunden antworten und den Inhalt bei gültiger Anfrage umgehend entfernen oder einschränken.