Eine der alltäglichen, hitzigen Büro-Diskussionen, vor einigen Monaten, drehte sich um die Natur des Enthusiasmus und andere ähnliche esoterische Themen, und wir fragten uns, was der Enthusiast von 1963 fährt. Vor fünfundzehn Jahren fuhr er in einem MG-TC ohne Windschutzscheibe, oder in einer Art brüllendem Allard. Heutzutage beschlossen wir, dass ein echter Enthusiast, ein wahrer Purist, einen Lotus 23 besitzen sollte, um auf der Straße zu fahren, denn dieses fantastische Auto ist so extrem und rein – ein Beispiel sportlicher Automobile, wie es umhergeht.
Das war, bevor wir den Elan gefahren hatten. Jetzt, angesichts der Aussicht, im modernen Verkehr einen 23er zu schützen, einerseits, und die Freuden des Elan andererseits kennengelernt zu haben, würden wir gern eine Alternative finden. Der Elan repräsentiert schlicht und einfach das Sportwagen-Konzept, das im Einklang mit dem Stand der Technik entwickelt wurde. Er kommt dem Markt näher als alles andere daran, im normalen Straßeneinsatz ein Formel-Auto bereitzustellen. Und er passt wie ein Sprite, beschleunigt wie eine Corvette und verhält sich wie ein Formula Junior.
Das Fahren damit ist ganz einfach eine andere Art von automobilistischem Erlebnis. Die meisten Leute kommen von ihrer ersten Fahrt etwas glasig zurück; die Kenner bemerken in der Regel, dass das Auto sie an nichts so sehr erinnert wie an einen Formula Junior. Was man von einem Lotus Elan erhält, das man in einem Junior wohl kaum erleben wird, ist die absolute Freude am Gasgeben – unter allen möglichen Bedingungen und in allen möglichen Umständen. Eine Kombination aus den sehr geringen Außenmaßen des Autos, der großen Beschleunigung und Bremskraft sowie der vollständigen, zuverlässigen Sicherheit macht es zu einer ziemlich guten Sportart für sich genommen.
Dieser Sicherheitsaspekt ist vielleicht der stärkste Eindruck, den das Auto hinterlässt. Unter Fahrt wirkt es weniger wie ein Auto als wie ein System, bei dem seine Elemente einander gut genug ergänzen, um frühere Vorstellungen davon, wie ein Auto funktionieren sollte, weitgehend aus dem Weg zu räumen. Sicherheit kommt in anderen Formen als massigem Polstern – ein gut ausbalanciertes, positives und vorhersehbares Fahrwerk wie hier genügt.
Fast alles am Elan scheint eine völlige Umkehr von Colin Chapmans Design-Philosophie zu repräsentieren, wie sie durch den Einheitsrahmen aus Fiberglas bei der Elite und das Monocoque-Lotus 25 Grand Prix-Auto exemplifiziert wird. Der Elan wird auf einem tiefen Stahlrahmen mit Box-Querschnitt aufgebaut, der eine torsionssteifigkeit besitzt, die etwa das Sechsfache der Struktur des Formula-One-Fahrzeugs erreicht. Chapman bricht zudem mit der bisherigen Lotus-Praxis in der Elan-Federung und setzt für den Motor und Antrieb auf Ford.
Backbone-Rahmen sind seitdem Einheitsbau in Verruf geraten, doch sie waren in der Vorkriegszeit recht beliebt. Der ursprüngliche Backbone-Rahmen wurde von Edmund W. Lewis entworfen und am 1904er Rover verwendet, doch das Design, an das der Elan-Chassis erinnert, ist der R-Type MG von 1935, entworfen von H.N. Charles. Die Ähnlichkeit im Konzept und in der Ausführung zwischen diesen beiden Autos ist so auffällig, dass man versucht wäre zu schließen, dass Chapman seine Inspiration für den Elan vom Einzelsitzer MG nahm. Der R-Type hatte einen Backbone-Stahlrahmen von enormer struktureller Festigkeit und eine Wurfarm-ähnliche unabhängige Federung vorne und hinten, verwendete aber Torsionsstangen statt Schraubenfedern wie beim Elan.
Der Elan-Rahmen verzweigt sich an beiden Enden zu einer kreuzförmigen Struktur, wobei das vordere Dreieck Platz für den Motor und das Getriebe sowie Befestigungspunkte für die vordere Federung bietet, während das hintere Dreieck eine Basis für die Hinterachsfederung und den Endantrieb liefert. Der Rahmen besteht aus 18-Ga-Stahl (0,048 Zoll Dicke) mit Verstärkungen aus 16-Ga (0,064 Zoll Dicke). Der mittlere Abschnitt, der die Konsole zwischen den beiden Sitzen bildet, hat eine Breite von sechs Zoll und eine Tiefe von 11 1/2 Zoll. Der Rahmen ist lichtbaulich durchbohrt und wiegt nur 75 Pfund.
Die Karosserie ist eine Fiberglasshülle mit Metallverstärkungen für Türen und Windschutzscheibe. Sie ist selbst eine Einheitsstruktur und stützt sich nicht auf den Backbone-Rahmen für Steifigkeit. Die gleiche Theorie kam beim Stahlaufbau des Triumph Spitfire zur Anwendung, der ebenfalls einen sehr steifen Rahmen besitzt. Die Elan-Karosserie sitzt auf dem Rahmenmittelstück und hat 14 zusätzliche Montagen – 10 am unteren Rand des Rahmens und 4 an den Aufhängepunkten der Federung. Die Fiberglasskonstruktion wird von S. Bourne in Nottingham hergestellt und nach Lotus in Cheshunt, Hertfordshire, zur Montage und Fertigstellung geliefert.
Die vordere Federung des Elan entspricht den Grundprinzipien der Elite, mit ungleichen Dreieckslenkern und dünnwandigen Spiralfeder-Dämpfer-Stützen. Die Normalstellung der vorderen Räder des Elan beträgt einen Grad positiver Sturz.
Während das hintere Ende der Elite eine untere Quer-Verbindung besitzt und die Halbachsen als obere Führungen verwendet, besitzt der Elan nur niedrigere Dreieckslenker und eine positive obere Führung über Chapman-Streben, wodurch die Halbachse von allen Führungsaufgaben befreit wird. Die Achsen haben weiterhin feste Länge, aber etwas Flexibilität wird durch die Metalastik-Universalgelenke ermöglicht. Wie bei Lotus-Rennsport-Designs sind die Federwege des Elan so gering wie möglich, damit die Räder dauerhaft Bodenkontakt behalten und ein Fahrkomfort entstehen kann, der weit über dem der meisten Sportwagen liegt – wenn auch nicht unbedingt besser als bei vielen Luxuslimousinen.
Wie es sich für ein Chapman-Design gehört, ist die Kurvenleistung des Elan einfach phänomenal. Es ist eine bemerkenswerte Verbesserung gegenüber dem 1955er Lotus 11, der moderne Standards für Hochgeschwindigkeits-Sportwagen mit kleinem Hubraum setzte. Wenn man eine Kurve mit dem Elan durchfährt, geht er allmählich schneller in die Kurve, driftet zuerst, dann rutscht er und erzeugt ein leises katzenartiges Knurren, wenn die Grenze der Angemessenheit erreicht ist. Dann duckt er sich und wird noch schneller. Aber es gibt nie etwas Unangemessenes oder Unerwartetes – alles geschieht einfach schneller als bei anderen Autos, weil man in der Kurve mit diesem Auto schneller zudrücken kann.
Das Auto hat absolut neutrale Handling-Eigenschaften und eine wunderbar schnelle Lenkreaktion mit der Genauigkeit eines Rennwagens. Und wie beim alten Lotus 11 wird das Auto nichts Verrücktes tun, wenn der Fahrer die Bremsen gut in die Kurve hinein benutzt – es bleibt genau auf der vorgesehenen Linie. Änderungen in der Gaskurvenöffnung beeinflussen seinen Kurs so gering, dass sie nicht ins Gewicht fallen.
Unser Testwagen war mit Goodyear Tubeless-Reifen bestückt, was der Importeur gern zugab. Spätere Fahrzeuge werden mit einem geeigneteren Dunlop-Reifen ausgestattet, und das Auto wird zweifellos bei Nässe besser kontrollierbar und beim Kurvenfahren auf trockenem Untergrund leiser.
Für einen größeren Fahrer grenzt der Lotus Elan daran, zu klein zu sein. Die Pedalposition ist so gut wie möglich, aber der enge Tunnel bietet nicht genügend Platz für eine wirklich gute Fußlage. Folglich ist Fersen- und Zehen-Technik (Heelfooting) auch für größere Füße möglich, aber man sollte bequeme, eng anliegende Schuhe tragen, um es auszuprobieren. Der Bremsfuß neigt dazu, das Gas-Pedal versehentlich zu treffen, und man muss den Kupplungsfuß unter das Kupplungspedal schieben, um ihn abzulegen – oder um die Beleuchtung zu dimmen. Wir fanden uns dabei, nur mit der Zehe zu heben, um vom Gas zu gehen, und dachten, der Gashebel klemme; es war nur, dass wir das Gaspedal noch mit dem Fußgewölbe gedrückt hielten. Detailänderungen sind geplant.
Die Folge davon ist, dass ein größerer Fahrer sich beim ersten Eindruck in dem winzigen Auto unnatürlich klobig fühlt. Der offensichtliche Beweis für eine schnelle und vitale Reaktion ist so deutlich, dass er sich schämen würde, weil er einen Vollblüter falsch behandelt hat. Dann, wenn die Meilen sich summieren, fügen sich die Dinge, und der Fahrvorgang wird zu einer Art wirbelndem Takt-Tanz, bei dem nur hier und da eine Berührung nötig ist, eine weiche, leichte, mühelose Steuerbarkeit. Aber es trifft eher auf den Elan zu als auf die meisten Autos, dass man etwas Zeit investieren muss, bevor das Auto richtig für einen zu arbeiten beginnt.
Die Sitze des Elan sind in ihrem Neigungswinkel weniger extrem als bei jedem anderen Lotus, auch nicht beim Elite. Die Rückenlehnen sind nicht verstellbar, aber der feste Winkel wird den meisten Fahrern entsprechen, die eine geradlinige Armhaltung bevorzugen. Kurze Fahrer profitieren davon, dass sich der Sitz nach vorn verschiebt und dabei nach oben bewegt, sodass sie besser nach draußen sehen können.
Das Holz im Innenraum ist zweifellos attraktiv und schön, aber nicht sonderlich praktisch. Es mangelt an Stauraum – fast so auffällig wie im XK-E – und die extrem kleinen Aschenbecher in den Türverkleidungen. Das Armaturenbrett wirkt im Vergleich zu Autos wie dem Sunbeam Alpine spartanisch, aber wir müssen zugeben, dass es uns ausreichend vorkam.
Der Wetterschutz ist bei allen Sportwagen ein chronisches Problem, und der Elan bildet da keine Ausnahme. Es gibt Wassereinlaufen an den Türpfosten, und die Fenster senken sich aus der geschlossenen Position, während das Auto vorankommt, wodurch Zugluft und Lecks entstehen. Aber egal – es ist immer noch besser als viele Sportwagen, die wir so akzeptiert haben (und nur bei schönem Wetter fahren). Der Boden des Elan ist so eng wie ein Raumanzug, sodass das Auto durch beträchtliche Pfützen gefahren werden kann, ohne Angst, nasse Füße zu bekommen. Das Verdeck des Elan passt gut und klappert nicht im Wind, erzeugt aber bei Geschwindigkeit etwas Geräusch. Das Entfernen des Dachs ist weder schlechter noch besser als der Durchschnitt bei einem offenen britischen Zweisitzer. Ein Mann kann die Aktion alleine durchführen, aber wenn jemand in Eile ist, ist es schön, wenn man Hilfe hat.
Von den Bedienelementen im Elan haben wir nur eine deutliche Beanstandung – die Handbremse. Sie ist vom Regenschirmgriff-Typ und unter dem Armaturenbrett versteckt. Wir stellten fest, dass wir sie sehr wenig benutzten, während wir bei Autos wie dem Spitfire, MG-B und Fiat 1500 sie sehr häufig verwendeten. Handbremsen können sehr nützlich sein, und das Mindeste, was wir verlangen können, ist, dass sie bequem angeordnet sind.
Vakuum-gesteuerte, ausklappbare Scheinwerfer haben gegenüber den elektrischen den großen Vorteil, dass die Verzögerung nur etwa eine Sekunde beträgt, vom Ziehen des Knopfs bis der Scheinwerfer in Position ist. Beim Elan befindet sich der Lichtschalter direkt neben dem Ausfahrknopf, gut erreichbar mit der rechten Hand.
Gepäck? Nun, bei langer Reise ist es besser, einen Anhänger mitzunehmen, doch im Kofferraum des Elan ist genügend Platz vorhanden für alles, was ein Sportwagenbesitzer auf einem langen Wochenendurlaub benötigen würde. Hinter den Sitzen gibt es zudem noch etwas Platz für Taschen und Aktenkoffer, ohne Umstände.
Die Herkunft des Zwillings-Kopf-Lotus-Ford-Motors beginnt mit dem 997cc-Motor des neuen Anglia, dessen Design 1954 begann und 1958 eingeführt wurde. Diese Einheit war bekannt als der 105-E und sollte als Grundlage für eine Serie leichter Motoren mit unterschiedlichen Hubräumen dienen. Der erste Schritt war der 109-E, der im Ford Consul Classic verwendet wurde. Die Erweiterung von 997cc auf 1340cc erfolgte ohne Veränderung der Bohrung (80,96 mm) und wurde vollständig durch die Einführung einer neuen Kurbelwelle mit längerem Hub erreicht, wodurch der Hub von 48,41 mm auf 65,09 mm anwuchs. Sowohl der 105-E als auch der 109-E hatten eine Dreilager-Gusskurbelwelle mit hohlen Kurbelwangen. Eine umfassende Neugestaltung wurde für den 116-E vorgenommen; ihm wurde eine Fünflager-Kurbelwelle (mit massiven Kurbelwangen) und einen neuen Zylinderblock mit derselben Bohrung von 80,96 mm gegeben, jedoch ausreichend zusätzlicher Höhe, um einen Hub von 72,75 mm zu ermöglichen, was einen Hubraum von 1498cc ergab. Der Gewichtszuwachs betrug nur 15 %, was eine 50%-Hubraumerhöhung gegenüber dem Ursprungsmotor darstellt.
Der 116-E wurde zur Basis für die Lotus-Twin-Cam-Umrüstung. Der Block wurde auf 81,6 mm aufgebohrt, der Hub blieb bei 72,75 mm, was einen Hubraum von 1558cc ergibt. Der Leichtmetall-Twin-Overhead-Camshaft-Zylinderkopf wurde von Lotus entworfen und entwickelt, nicht von Ford. Der resultierende Motor kam erstmals in der Form von 1498cc im Lotus 23 zum Einsatz, der 1962 am Nürburgring eine sensationelle Premiere feierte, und wurde im Herbst zu dem Antrieb des Lotus-Cortina.
Dann führte Colin Chapman den Elan ein, mit demselben Motor, aber einem anderen Getriebe als das im Cortina verwendete. Das Elan-Getriebe ist eine Viergang-Getriebe mit engerer Abstufung, das dem im Cortina verwendeten Getriebe entspricht.
Die Aufgabe, den DOHC-Kopf zu entwerfen, wurde durch die Notwendigkeit erschwert, so viele Ford-Teile wie möglich zu behalten, um die Produktionskosten niedrig zu halten. Ford verwendet gewichtsgerechtete Kolben, die sich für einen Hochleistungsmotor eignen würden, und es wurde beschlossen, sie nicht zu ersetzen, nur um ein höheres Verdichtungsverhältnis zu erzielen. Aber bei flach obenliegenden Kolben in einem stark überquadratischen Motor ist es schwierig, ein ausreichend hohes Verdichtungsverhältnis für Leistungsabgaben auf Wettbewerbsniveau zu erreichen. Die Lösung war die Verwendung eines recht engen Ventilwinkels (54 Grad eingeschlossen) und das Überschneiden des Brennraums mit dem Zylinderlauf um 0,34 Zoll. Dadurch ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1, ohne jegliche Einschränkungen bei Ventilgröße, Gasfluss oder Turbulenz. Der Motor dreht bis 6500 U/min, ist aber bereit, über 7000 U/min zu drehen. Die Spitzenleistung wird bei 5500 U/min erreicht und das maximale Drehmoment bei 4000 U/min. Am überraschendsten an diesem Hochleistungsaggregat ist, dass der Bremsmittelwertdruck (BMEP) zwischen 2000 und 6000 U/min nie unter 134 psi fällt. Es ist eine einzigartige Kombination aus Rennwagen- und Traktormotor und bei allen Geschwindigkeiten bemerkenswert leise.
Abgesehen von den engeren Übersetzungen besteht der einzige Unterschied zwischen dem standardmäßigen Corsair-Getriebe und dem im Elan verwendeten darin, dass das Lotus-Schaltgestänge verwendet wird. Es handelt sich um ein Viergang-Getriebe mit Synchromesh über alle Gänge, aber das Synchromesh wirkt bei raschen Gangwechseln nicht besonders zuverlässig und kann in allen Gängen zu Problemen führen.
Der Endantrieb stammt direkt aus dem Ford Consul Classic und ist in einem von Lotus entworfenen Aluminiumgehäuse montiert. Diese Einheit war natürlich dafür vorgesehen, viel weniger Drehmoment zu übertragen als der Elan-Motor hineinsteckt, und wir können nur spekulieren über dessen Lebensdauer. Der Endantrieb neigt außerdem zu Lärm im Überrollvorgang.
Die Kupplungsbetätigung ist so schnell wie in einem Rennwagen. Sie greift sofort entschlossen zu, und das Auto setzt sich in Bewegung. Es ist möglich, die Hinterräder zu drehen – zuerst beim Anfahren aus dem Stand und erneut beim Schalten in den zweiten Gang – aber auch ohne Sperrdifferenzial gibt es kein Ausbrechen. Diese Art Kupplung eignet sich hervorragend für einen blitzschnellen Start an der Ampel, und sobald man sich an ihre Aktion gewöhnt hat, gibt es kein Problem beim Parken und Manövrieren.
Die Aerodynamik des Elan ist sehr gut, und wir sind uns einig, dass das Design extrem sauber und funktional ist. Seine Richtungsstabilität ist sicherlich weit überlegen gegenüber dem Rest seiner Gewichtsklasse, und das Auto ist auf der Autobahnfahrt durchaus akzeptabel. Statt des üblichen Windschlags von den großen Lkws gibt es einen sanften, kontrollierbaren Druck, der kaum Korrekturen am Lenkrad erfordert.
In der Tat ist die glatte, kleine Schlankheit des Autos seine eindeutig liebenswerteste Eigenschaft. Die wunderbare weiche Federung in Kombination mit unbegrenzter Kontrollierbarkeit und zähem Straßenhaftung, der sehr niedrige Geräuschpegel, der irgendwie mit so viel solider Power in einem kleinen Hubraum-Sportwagen verbunden ist, hebt die sehr doppelte Natur des Autos hervor. Früher musste man viel in Kauf nehmen, um ein Rennwagen auf der Straße zu benutzen. Hier ist eines, von dem man erwarten kann, dass es sich in Club-Veranstaltungen mit wenig Änderungen gut bewährt. Die Importeuren betonen das Gegenstück, dass das Auto nicht ohne umfangreiche Vorbereitung sportlich gefahren werden soll. Aber egal, was unternommen wurde, um das Auto vorzubereiten, man würde kaum an Annehmlichkeiten und Handhabbarkeit verlieren. Wir freuen uns auf die nächste Gelegenheit, eines mit demselben Gefühl zu fahren, das Skifahrer dem Winter und Kinder dem Urlaub entgegenspüren.
Straßenforschungsbericht: Lotus Elan
Importeur: Cox & Pulver, Inc.
233 East 70th Street, New York 21, N.Y.
Preise
Basispreis: $4295,00 POE East Coast
Motor
- Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Gusseisenblock, 5 Hauptlager
- Bohrung × Hub: 3,25 × 2,86 in, 82,55 × 72,75 mm
- Hubraum: 95 cu in, 1558 cc
- Verdichtungsverhältnis: 9,5:1
- Einspritzung: 2 Weber-Seiten-Strom DCOE/2
- Ventiltrieb: Twin-Kettengetriebene OHC
- Ventil-Durchmesser: Einlass 1,62 in, Auslass 1,46 in
- Ventilsteuerung:
- Einlass öffnet: 22° BTC
- Einlass schließt: 62° ABC
- Auslass öffnet: 62° BBC
- Auslass schließt: 22° ATC
- Ventilhub: 0,335 in
- Leistung (SAE): 105 bhp bei 5500 U/min
- Drehmoment: 108 lb-ft bei 4000 U/min
- Spezifische Leistung: 1,1 bhp pro cu in, 67,5 bhp pro Liter
- Nutzbereich der Motordrehzahlen: 750–6500 U/min
- Elektrik: 12-Volt, 57-Ah-Batterie, 300 W Generator
- Empfohlener Kraftstoff: Premium
- Fahrleistung: 22–26 mpg
- Reichweite im 12-Gallon-Tank: 265–335 Meilen
Antriebsstrang
- Kupplung: 8½-Zoll Scheibenkupplung trocken
- Getriebe: 4-Gang-Getriebe mit Synchronisierung in allen Gängen
| Gang | Übersetzung | Gesamt | mph/1000 rpm | Max mph |
|---|---|---|---|---|
| Rückwärtsgang | — | –11,35 | — | — |
| 1. Gang | 2.51 | 9,70 | 6,8 | 44 |
| 2. Gang | 1.70 | 6,63 | 9,9 | 71,1 |
| 3. Gang | 1.23 | 4,80 | 13,7 | 98 |
| 4. Gang | 1.00 | 3,90 | 17,1 | 112 |
| Endantriebsübersetzung | 3,90 |
Fahrwerk
- Backbone-Stahlrahmen und Monocoque-Fiberglas-Karosserie
- Radstand: 84 in
- Spurweite: 47 in
- Länge: 145 in
- Breite: 56 in
- Höhe: 47 in
- Bodenfreiheit: 6,0 in
- Leichtgewicht: 1485 lbs
- Leergewicht: 1485 lbs
- Testgewicht: 1800 lbs
- Gewichtsverteilung Vorder-/Hinten: 48 / 52
- Lb pro bhp (Testgewicht): 17,1
- Aufhängung: Vorderradaufhängung unabhängig, Dreieckslenker und Schraubenfedern, Querstabilisator; Hinterachse: Unterlenker und Schraubenfedern an Chapman-Streben
- Bremsen: Girling Scheiben vorne 9½ Zoll, Scheiben hinten 10 Zoll, 258 sq in Belagsfläche
- Lenkung: Zahnstangenlenkung
- Lenkeinschläge: 2,5 Umdrehungen
- Wendekreis: 30 ft
- Reifen: 5.20–13
- Umdrehungen pro Meile: 896
Wartung
| Posten | Wert |
|---|---|
| Ölwanne Kapazität | 3,75 Quarts |
| Ölwechsel-Intervall | 3000 Meilen |
| Anzahl der Schmierpunkte | 0 |
Beschleunigung
| Geschwindigkeit | Sekunden |
|---|---|
| 0–30 mph | 2,5 |
| 0–40 mph | 3,6 |
| 0–50 mph | 5,0 |
| 0–60 mph | 7,2 |
| 0–70 mph | 9,6 |
| 0–80 mph | 12,5 |
| 0–90 mph | 15,6 |
| 0–100 mph | 22,1 |
| Standvierteil-Meile | 15,6 bei 87 mph |
» Copyright by Car and Driver, Vol. 9 No. 8, February 1964
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