Es begann alles schon im August 1964, als wir den Elan auf Straßentest hatten. Ich nahm ihn fürs Wochenende mit nach Hause und feststellte, dass er in fast jeder Hinsicht der Sportwagen war, den ich seitdem ich mit dem Autofahren begonnen hatte gesucht hatte. Dann tauchte der Coupé im vergangenen Herbst auf der Earls Court-Ausstellung auf, und das ließ ihn noch attraktiver und viel praktischer wirken. Es wurde zu der Art Auto, bei der man vernünftigerweise die Aussicht auf 20.000 Meilen Geschäftsfahrten pro Jahr in Betracht ziehen konnte. Oder doch nicht? Würde er zuverlässig, wasserdicht, leicht zu warten und zu pflegen sein?
Würde er eine 3.000-Meilen-Continentalreise ohne Pflege schaffen – und könnte er sich andererseits damit zufrieden geben, nur in und um London herum für eine Woche zu fahren?
Nun, 12.000-Meilen-Tests sind dazu da, solche Fragen zu beantworten, und um die Sache kurz zu machen, wurde früh in diesem Jahr ein Coupé bestellt. Die meisten Leute kaufen ihren Elan inKit-Form und bauen ihn zusammen, und wir dachten, dass wir diesen Teil der Übung ebenfalls durchlaufen sollten, um das Ganze repräsentativ zu machen.
Lotus behauptete, dass es in etwa 25 Mannstunden montiert werden könne, aber trotz dessen, was deren Hersteller sagen, weiß man, dass Montagezeiten für einige andere Kit-Cars besser in Mannjahren gemessen werden. Das war der Hintergrund – abgesehen davon, unseren beinahe entschuldigenden Transportleiter zu beruhigen, der noch nie zuvor eine Lieferung eines Autos verweigert bekommen hatte, bis unser Scheck sicher bei der Bank eingereicht war.
Der Elan-Bauer muss nie unter Einsamkeit leiden – es wurde deutlich, dass ein erstaunlich großer Anteil meiner Freunde ihn als potenzielle Eigentümer oder Bauherren ansieht. Hier sahen sie, dass sich eine wunderbare Gelegenheit bot, herauszufinden, worum es ging, und los ging es, um ihre Werkzeugkästen in Vorbereitung zusammenzusetzen.
Freitag, 25. März
Rief Lotus an, um Lieferanweisungen zu geben.
„Übrigens“, sagten sie gelassen, „wird da jemand da sein, der beim Ausladen hilft?"
„Wie viele Leute brauchst du?“
„Mindestens vier.“
„Wie viele schickst du mit dem Van?“
„Nur den Fahrer.“
Donnerstag, 31. März
8:30 Uhr. Eine leistungsstarke Arbeitskraft, bestehend aus mir selbst, zwei Ehefrauen (von denen nur eine meine ist) und Denis Jenkinson, kam. Der Elan kam pünktlich in Form von Motor und Getriebe, Vorderbremsen, Auspuffanlage, Kühlerbaugruppe, fünf Rädern und Reifen sowie zahlreichen anderen Kleinigkeiten im Inneren des Vans an, dicht gefolgt von einem Anhänger mit dem Rest – nämlich dem vollständig ausgerüsteten, veredelten, lackierten und verkabelten Karosserie-Chassis-Einheit mit Endantrieb und Hinterachse. Nach vorläufigen Hebversuchen an Letzterem wurde die Truppe durch drei kräftige Monteure ergänzt, die Hinterräder wurden montiert, und das Ganze rollte wie ein Handwagen in die Garage, vorne von einer Holzkiste gestützt. Die anderen Teile folgten (drei Personen zum Tragen des Motors und Getriebes), und der ganze Kram wurde verschlossen.
Samstag, 2. April
Wir untersuchten die Teile und Bauteile und gingen anschließend zum Einkauf von Motor- und Getriebeölen sowie Bremsflüssigkeit. Es schien, als könnte das Anheben des Antriebsaggregats an den Dachbalken den totalen Kollaps der Garage herbeiführen. Da neue Garagen wöchentlich kaum ohne Frage in die Spesenliste aufgenommen werden, wurde ein abnehmbarer Holzkonstruktion – ein Portalrahmen von 4 × 2 – entworfen und hergestellt, um den Flaschenzug zu stützen. Hilfskraft Nr. 1 (Farnborough-Wissenschaftler, eingefleischter Spezialbauer, Besitzer des Rochdale Olympic, Triumph 2000, VW) erhob sich aus dem Krankenzimmer, um zu sehen, was vor sich ging. Während das Getriebe freiliegend am Boden lag, schien es eine gute Idee zu sein, es zu füllen – das war der größte Fehler, den wir gemacht haben, und erklärt, warum die Garage später zu einer Art öligem Loch von Kalkutta wurde.
Die Arbeit wurde nun zugunsten des Lesens von Abschnitt R des Werkstatthandbuchs „Overhaul and Rebuild Instructions“ oder wie man die verbleibenden Bauteile auf einen neuen Karosserie-/Chassis-Einheit montiert, nachdem man das alte verschrottet hat, unterbrochen. Das ist ein sehr hilfreiches Dokument, abgesehen von einigen Idiosynkrasien, wie der Tatsache, dass es empfiehlt, mit dem Körper, der auf Theatsern aufgehoben ist, zu beginnen und ihn erst zu Boden zu senken, wenn er fertig ist. Wir hatten keine Stützen und wussten nicht, wie man einen 14 cwt‑Karrenabsenken kann, ohne durch die Beine zu schneiden.
Sonntag, 3. April
8:30 Uhr Ankunft des Motorfotografen und feierliche Auslage der Komponenten.
10:00 Uhr Hilfskraft Nr. 2 erscheint (Vermesser, Lotus Elite, Mini Cooper S; Allia).
10:40 Uhr Offizielle Arbeitsöffnung. Vorderradnaben, Bremsen. Feder-/Dämpferauslegungen und Dämpfervorrichtungen sowie Stabilisator wurden befestigt; Spurstangenköpfe und Bremsleitungen wurden angeschlossen. Kein Problem hier, außer der immensen Vielfalt an Schraubenschlüsseln, die man zu brauchen scheint, und der Quälerei, winzige Nylok-Muttern über lange Gewinde zu drehen.
11:30 Uhr Hilfskraft Nr. 3 trifft ein (eine weitere Farnborough‑Person, selbstgebaut Herald Climax). Starter und Ganghebel wurden aus dem Antriebsstrang entfernt. Portalrahmen im Inneren der Garage errichtet und fest verankert – Flaschenzug daran befestigt, mit den besten Nylon-Abspannzügen um den Motor gelegt und mit dem zweitbesten Nylonseil befestigt.
12:30 Uhr Hilfskraft Nr. 4 (Allgemeiner Manager eines Transportflottenunternehmens – DB4GT, Westminster, Mini) kommt direkt vom Golfplatz her. Der Elan wird auf den Boden abgesenkt, nachdem die vorderen Räder montiert sind (weil die Garage nicht hoch genug ist, um den Motor über die Nase zu heben). Der Motor hängt in der vorgesehenen Position, etwa 40° nach hinten geneigt und leicht nach rechts geneigt. Das Fahrzeug wird darunter geschoben und dann über zwei 15 cm hohe Holzdarben auf Rampen gehoben, um darunter kriechen zu können. Der Motor wird eingesetzt – einfach. Aber hat das Heck des Getriebes den Propeller-Tunnel erreicht? Nein, hat es nicht, und außerdem fließt Öl aus dem Heck wie der Niagarafall – zweifellos das öligste Öl, das je hergestellt wurde, mit unbegrenzter Verbreitungsfähigkeit, eine Leistung der Hersteller, aber kein angenehmes Liegen darauf. Selbst ein öliger, glitschiger Wagenheber wird das Getriebe nicht durch diesen Tunnel bekommen; es klemmte den Motor fest gegen das Bulkhead, die Radläufe, das vordere Querträgergestell, die Motorlager und alles andere Drumherum fest. Mit zwei Personen oben und zwei darunter gelingt es schließlich, eine Position zu erreichen, in der es sich in keine Richtung bewegen lässt. Das Einzige, was bleibt, ist Mittagessen. Gesamt-Mannstunden bisher: 11 1/2.
12:15–3:15 Uhr Mittagessen.
Von Essen und Trinken inspiriert neigen sich die Arbeitsgruppen, den Motor weiter nach rechts zu kippen, und er gibt nach. Dies ist der Wendepunkt – jetzt geht es nur noch darum, unzählige Kabel, Rohre und Leitungen zu verbinden und natürlich die Propellerwelle. „Seitenantriebswelle auf die Bugwelle des Getriebes vom Differentialbereich“ sagt das Handbuch. Das haben wir versucht – du liegst unter dem Differential, wedelst eine lange Welle durch einen Tunnel und hoffst, dass ihr äußeres Ende, das durch ein wackeliges Universalgelenk von dem losgelöst ist, sich über einige Passstifte schiebt, die du nicht sehen kannst. Das hat nicht geklappt. Zum Glück, wenn du den Fahrersitz entfernst, eine der Gleitschienen und etwas Teppich, findest du ein Zugangslöchel, das gerade groß genug ist, um die zierliche Führhand von Hilfskraft Nr. 3 hineinzuführen.
17:30 Uhr Das Anschließen der Benzinpumpe und der Zündleitung erweist sich als unmöglich, ohne die beiden Doppel-Choke-Webers zu entfernen.
21:00 Uhr Alles verbunden – Kupplungs- und Brems-Hydrauliksysteme gefüllt und entlüftet. Zu spät, um die Vergaser wieder zu montieren. Gesamt-Mannstunden jetzt 32.
Montag, 4. April
10:00 Uhr Ruhiger und einsamer Start. Nr. 2, 3 und 4 sind wieder an der Arbeit. Die Vergaser wurden ersetzt, ohne größere Katastrophe als eine Mutter, die hinunterfällt und spurlos verschwindet. Rechnet mit 4 Mannstunden für sinnlose Suche. Der Kühler scheint keinerlei Beziehung zu den Montieranweisungen im Buch zu haben – offensichtlich handelt es sich um einen späteren Typus, der fälschlich als Spitfire Mk. 2 identifiziert wurde und mit einer Kunststoff-Überlaufflasche ausgestattet ist. Doch wozu eine Überlaufflasche, wenn das Kunststoffrohr am Flaschenhals endet?!
Beschließe, das System so zu modifizieren, dass das Rohr bis ganz nach unten führt und Wasser beim Abkühlen wieder in den Kühler zurücksickern kann.
12:00 Uhr Glücklicherweise trifft Nr. 1 wieder ein (noch immer fast genesend), denn die Behebung des Abgassystems braucht zwei Personen, ebenso wie das Wiederbefüllen des Getriebes mit einem Trichter und einem Stück Gummischlauch. Beim nächsten Mal erhitzen wir das Öl zuerst über einer Gasflamme. Gesamt-Mannstunden nun 36.
13:00–14:30 Uhr Mittag.
14:30 Uhr Eine lange Sitzung, um Kleinteile zusammenzubringen, das Abgassystem zu vervollständigen, Brems- und Kupplungs-System erneut zu entlüften – das war noch etwas schwammig – etc. Um 16:00 Uhr kommt Michael Bowler (Nr. 5) aus dem Büro – sein Weg von London nach Harwich im 2+2 E-Type führt offenbar über Camberley. Er setzt alle Schläuche am Kühlsystem an – eine Arbeit, die große Kraft und Beharrlichkeit erfordert. Um 17:30 Uhr geht er, aber nun kommen Leute aus ganz England hinzu; Denis Jenkinson kehrt um 18:30 Uhr mit Nr. 1s Frau zurück. Nr. 2, 3 und 4 melden sich um 19:00 Uhr; kurz darauf Nr. 6 und seine Frau (Morris Minor, Austin 1100, Austin Healey 3000). Beide erkennen, dass sie Nr. 6 sind – sie wissen nur, dass sie an diesem Abend zum Abendessen eingeladen wurden.
19:45 Uhr Nützliche Mannstunden jetzt 44. Es sind nun 12 Personen versammelt und es wird dunkel. Wir beschließen, mühsame Tätigkeiten wie das Festziehen der vorderen Aufhängung zugunsten der spektakulären Geste des Anlassen des Motors zu den bewundernden Zuschauern aufzugeben. Bevor die Zündung eingeschaltet wird, heißt es im Handbuch: „Drücke den Anlasserschalter und drehe den Motor, bis der Öldruck auf dem Zähler angezeigt wird.“ Das war in Ordnung. „Die Zündung kann nun eingeschaltet und der Motor gestartet werden.“ Das erwies sich als optimistisch – also begann die Untersuchung!
Es gibt keinen Kraftstoff im Filtergefäß – Offensichtlich arbeitete die Pumpe nicht, daher war der nächste Schritt, Benzin in das Filtergehäuse zu gießen. Es würde sich bald ansaugen, wenn der Motor läuft. Er sprang an und lief, bis die Schwimmerkammern wieder leer waren, aber es gab immer noch keinen Kraftstoffzufluss. Die Leute fuhren in alle Richtungen los, um mehr Benzin zu kaufen; der hintere Teil des Autos wurde hochgehoben, bis es wie ein Dive-Bomber aussah – immer noch kein Kraftstoff. Nur eine Sache war jetzt zu tun – den Entlüftungsschlauch im Tank verstopfen und Druck darauf erzeugen, indem man hineinbläst. Doch niemand konnte den Mund an das schnelle Füllrohr herankommen lassen, also wurde eine Vorrichtung aus großen Sorbo-Waschlappen und Gummischläuchen hergestellt.
Das hat es gebracht. Ein kräftiger Schlag in den Schlauch ließ die Seiten des Tanks wölben und schnappen, und es ertönte ein Rauschen, als mehrere Gallonen Benzin auf den Garagenboden schwappten. Die Zuschauer schauten einander verwundert an, hobenen den Boden des Kofferraums freim, und ein Tank, umgeben von flüssigem Benzin, wurde freigelegt – ein nacktes Auslassrohr ragte daraus heraus und war an nichts angeschlossen.
Nachdem das getan war, lief der Motor besser. Offenbar gab es keine Öl-, Wasser- oder Kraftstoffleckagen.
21:30 Uhr Wir beschlossen, den Tag zu beenden. Ein Fast-Orgium von Vergaser-Einstellungen hatte sich bis zu den hinteren Zündkerzen ausgedehnt; Abendessen und Gäste waren seit 8 Uhr morgens bereit gewesen und beide waren letztlich ruiniert. Der Restalkohol im Haus war nach der vorherigen Nacht von hungrigen Ehefrauen verzehrt worden. Würde Temple Press das als legitime Baukosten ansehen? Gesamt-Mannstunden verwirrend – insgesamt 44 1/2 Mannstunden.
Eine ungewöhnlich schlecht getimte Ankündigung der Ford Motor Co. (siehe Motor der Vorwoche) band den technischen Redakteur jetzt an seinen Schreibtisch.
Karfreitag
Nur noch vereinzelt Kleinigkeiten übrig: Die restliche vordere Aufhängung festziehen, zwei Zündkerzen im Gasofen reinigen, alle Räder festziehen, den Handbremszylinder mit 3 Tausendstel Freigängigkeit einstellen, Kennzeichenhalter und Führerscheinbereich befestigen. Dann mussten die vorderen Räder auf ein Toe-in von xx inches eingestellt werden (statt ca. 2 inches Toe-in), was die Konstruktion und den Bau des Bulmer Tracking Gauge aus einem 6 Fuß langen Stück 4 × 2 Holz, zwei Holzpfosten, zwei nach innen gerichteten Bolzen in Passform, Holzbohrungen und vier Nägeln erforderte – garantiert zuverlässig und frei von optischen Fehlern.
Schließlich eine zweite und erfolgversprechendere Einstellung der Vergaser (jetzt deutlich geübter) und die Installation des Restes des Einlassluftkanals und des kalten Lufttrakts. Mit Hilfe des treuen Hilfskraft Nr. 2 (nach dem Mittagessen) schlugen sich nochmals weitere 11 Mannstunden zusammen (ich weiß nicht, warum es so lange dauerte) und ergaben insgesamt 55 1/2 Mannstunden in drei Arbeitstagen. So hat es uns doppelt so lange gedauert, wie es hätte dauern sollen, aber wir haben dafür allerlei Ausreden. Da ist der hervorragend hohe Qualitätsstandard der Arbeit und natürlich die ganze Denkzeit, die mit eingerechnet wurde – vier Personen können nicht so billig denken wie einer.
19:30 Uhr Erster, zweiter und dritter Probelauf (da Nr. 3 und 4 inzwischen auch montiert waren). In diesem Stadium gab der technische Redakteur die Rolle des Bausatz- bzw. Herstellers auf und übernah die Rolle des Kunden: Er nahm das Auto für sich selbst in Empfang.
Mängel bei der Lieferung
- Scheinwerfer flackerten nachts beim Fahren, begleitet von einem Flattern des Relais
- Warnleuchte des Blinkers funktioniert nicht
- Hochfrequentes Klappern in der linken Tür
- Windgeräusch aus der linken Tür
Alles andere funktionierte einwandfrei. Eine kurze Durchsicht des Verkabelungsplans zeigte, dass Fehler 1 nur durch den Mikroschalter verursacht werden konnte, der den Stromkreis schließt, wenn die Lampen angehoben werden; er wird durch eine Zugfeder am unteren Rand des gekippten Lampenkastens betätigt. Den Schalter weitere 1/8 Zoll von seiner Schlitzhalterung entfernt zu verschieben, erhöhte die Federkraft ausreichend, um das Problem zu beheben. Merkwürdigerweise widmet eine ganze Handbuchseite mögliche Lampenausfälle, aber dies gehört nicht dazu.
Beliebte Fragen
Ich kann jetzt voraussagen, dass mir jeder, dem ich begegne, einige der folgenden Fragen stellen wird:
- Wo das Auto hinging, glaubst du, dass Lotus es zusammengebaut, alles passend angepasst und es dann wieder zerlegt hat? Wenn ja, haben sie einen verdammt guten Job gemacht, alle Löcher neu zu lackieren, Kratzer auszubessern und alles zu ersetzen, was Montagemarken zeigen könnte.
- Leckt Wasser in die Karosserie? Noch nicht, und es hat fast ununterbrochen geregnet oder geschneit, seit es fertig ist.
- Gab es irgendwelche Teile, die fehlten? Nein.
- Gab es irgendwelche übrig gebliebenen Teile? Ja, eine Kupferdichtung von ca. 17 mm Innendurchmesser (siehe Foto), die in einem Plastikumschlag kam. Irgendwelche Vorschläge?
Der nächste Teil sollte in 12.000 Meilen erscheinen.
Copyright by Motor, Vol. 129 No. 3336, April 30, 1966
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